Triumph Street Triple 2013 – El Club de la Lucha - Primera opinión

 

Probador 1

 

José María Hidalgo

 

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

 

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Antes de abandonar las oficinas centrales de Triumph en Las Rozas llevándome la Street Triple, ya había leído la información publicada en su web por el fabricante, estudiado el manual de usuario y comentado los cambios con su personal. Sabía por lo tanto que el motor del modelo sin “R”, objeto de esta prueba, estaba ligeramente despotenciado para poder ser conducido con el A-2 recién obtenido, también de la reducción de peso, su centro de gravedad más bajo y centrado y la mayor estrechez de su chasis en la parte cercana a la pipa de dirección.

Como ya he tenido ocasión de probar varias versiones de la Street Triple, las dos últimas en versión “R”, es decir, motor a plena potencia y suspensiones deportivas multirregulables, iba a fijarme fundamentalmente en la respuesta del motor comparándola con mis relativamente recientes recuerdos de la “R”; si notaba cambios en las suspensiones, que me gustaron mucho en la “R” pero que recordaba algo blandas en la estándar y en los cambios en agilidad y frenada. También estaba atento a su utilización ciudadana, especialmente en semáforos atascados ya que entre lo poco que se podía criticar al anterior modelo, aparecía un radio de giro superior al de otros modelos de la competencia.

Primero la estética, si la anterior me gustaba, esta aún más, el cambio de escape hace su silueta más ligera y las nuevas llantas con radios algo curvados son más atractivas. El resto parece igual, lo que no es ningún desdoro, porque el modelo anterior ya me resultaba muy atractivo. Las imágenes os darán datos más objetivos, pero os aviso que cualquier moto en negro pierde en las fotos y esta no es una excepción. Vamos, que me gusta.

Al subirme, me siento cómodo, llego con mucha holgura al suelo y los mandos parecen bién situados, la postura en parado me resulta natural y el display moderno y muy legible. Ajusto la distancia de la maneta de freno (la del embrague no es regulable) y coloco los retrovisores. Al hacerlo noto el primer punto negativo, no soy capaz de hacerlo sin gastar una buena parte de cada espejo en ver mis brazos que, al ir con ropa muy invernal, ocupan bastante espacio.

Me entretengo un rato con el cuadro. Cuentarrevoluciones analógico muy visible con indicadores varios y display digital. Muy completo en información, no solo "turística", también con funciones de circuito como el indicador del régimen de cambio de 6 leds programable o el lap timer con memoria para 50 vueltas heredados, imagino, de la Daytona. Como en el resto de modelos recientes del fabricante, incorpora un útil y legible indicador de marcha engranada.

Al arrancar, veo que el cambio de escape no ha perjudicado el sonido, sigue sonando parecido al modelo anterior, con un silbido de sirena que va volviéndose más ronco a medida que suben las revoluciones de motor, colaborando a las buenas impresiones que da la moto acelerando.

Desde el primer momento me da la impresión de ser aún más “bicicleta” que antes, la siento más ligera y ágil incluso a baja velocidad. Enfilo la autovía hacia Madrid y voy disfrutando de su suavidad, a 120 ni siquiera puedo criticar su desnudez, a esa velocidad el aire resulta agradable y su presión se aguanta bién, incluso con ropa de invierno. El cambio de marchas funciona con suavidad y la postura me sigue pareciendo cómoda, tras pasar 2 semanas llevando dos de las superbikes más potentes del momento, voy encantado con mi cuello recto, mi cabeza alta y la facilidad de manejo de un manillar ligeramente elevado sobre la tija. Lo que no he mejorado es la visión trasera, veo igual o peor con estos retrovisores que con los de las deportivas, intento ajustarlos mejor, pero no puedo evitar una zona muerta en la parte trasera de la moto que me dificulta ver si llevo un vehículo inmediatamente detrás.

Entro en la ciudad, hora punta, y es una maravilla de agilidad y facilidad de conducción, también de sensaciones, sientes un tacto muy deportivo incluso atravesando la ciudad. No me queda duda que el radio de giro se ha reducido, ahora puedo sortear los coches como con cualquier “naked” ciudadana.

Al aparcarla al lado de la oficina, veo que la pata de cabra es robusta y la moto queda perfectamente estable.

El fin de semana quedo con algunos de mis amigos, habituales en las salidas por la sierra. Como el día es frío, nos vamos por la zona de Guadalajara, hasta Pastrana y carreteras cercanas. La Street va estupendamente, a nivel de suspensiones, noto una clara mejoría respecto al modelo anterior y ya no echo en falta las de la “R”. Aunque Triumph no pone nada en la lista de mejoras, algo han cambiado, porque sin dejar de ser cómodas, son más firmes. Luego veo que el recorrido de la horquilla es 10mm inferior, algo han cambiado, sin duda. Se nota, a parte de en la entrada y salida de los virajes, muy claramente en la frenada ya que la horquilla aguanta mucho mejor. La frenada ha mejorado, sobre todo por este efecto, ya que el sistema de frenada es el mismo con sus pinzas Nissin de 2 pistones, en todo caso suficiente para frenar la moto con total seguridad. El motor, el mismo de la anterior versión, es una maravilla de suavidad, respuesta, par a cualquier régimen y sobradamente potente para no echar de menos potencia en estas carreteras, la entrega es, como en todos los tricilíndricos de la marca que hemos probado, ejemplar en cuanto a su linealidad y su sonido a altas vueltas resulta muy deportivo.

Viendo la cara de deseo de alguno de mis acompañantes, cambiamos de moto unas decenas de kilómetros para que la prueben, quedan encantados con su manejabilidad y entrega yo, a cambio, voy protegido del frío tras el carenado de sus GS.

Como en otras ocasiones, nos acercamos al circuito FK1 para sacar algunas fotos de acción y alguna toma para el vídeo. Yo la llevo en el viaje de ida en el que me toca atravesar el puerto de Los Leones bajo una espesísima niebla, bajo la que la Street Triple se sigue comportando de maravilla, como voy despacio y bién abrigado, no hecho en falta carenado alguno. En la bajada, con el piso bien mojado (y salado) el llevar ABS me da tranquilidad, puedo frenar fuerte con tranquilidad, sabiendo que no voy a perder la rueda. En San Rafael ya hace sol, como seguirá haciendo el resto de la jornada, y el suelo está ya casi seco, podemos ir más rápido. La street sigue yendo muy bién, hago algunos adelantamientos saliendo desde 4.500 rpm en sexta y la moto gana velocidad rápido y sin protestas, sigo sin necesitar más potencia.

Luego en el FK1, todos nos la pedimos. En este circuito tan ratonero creo que es la moto que más me ha gustado, se aprovecha muy bien su ligereza y agilidad. Frenando fuerte es muy estable, se notan bastante los cambios en chasis, suspensiones y la reducción de peso de la zona trasera. La ergonomía al inclinar es muy buena y es fácil sujetarte con la pierna exterior. Todos acabamos alabándola como moto divertida una “Fun Bike” para todo uso.

Un dato importante en motos medias (creo que ya en todas) es el consumo, la media de la utilización por ciudad, ruta de montaña y autovía de circunvalación ha sido de 5,8 litros a los 100 Km. y el máximo en viaje a ritmo digamos “rapidillo” pero razonable de 6,1 litros.

A estas alturas, ya puedo pensar en la diferencia de motor con la “R”. Como hemos dicho, el motor del modelo base está ligeramente despotenciado para no superar los 95 cv. y poder ser conducida con el A-2 recien sacado. Respecto a la “R”, pierde 10 cv. pero yo no los he echado en falta, mi impresión es que esa diferencia está arriba, en zonas que se utilizan solo esporádicamente en carretera ya que no la he notado significativamente más floja que la “R” (lo corroboraremos en el banco cuando dispongamos de ese modelo). Lo cierto es que 95 cv. (teóricos, ya nos dirá el banco) bien gestionados son más que suficientes para todo lo que hagas fuera de un circuito, especialmente en una moto ligera.

Resumiendo en cada terreno:

Ciudad: Una auténtica luchadora para fajarte en el tráfico diario pero tan adaptada a un uso tranquilo como la mejor. Su agilidad, ligereza, poca altura de su asiento (800 mm), razonable consumo, embrague suave, cambio preciso y de impecable funcionamiento, respuesta del motor a pocas vueltas, facilidad para encontrar punto muerto y estabilidad de su pata de cabra así lo atestiguan. Para jugar con el tráfico es de las mejores y quizás la que mejores sensaciones deportivas proporciona. Entre coches el límite lo ponen los retrovisores, ya que el manillar no suele coincidir con retrovisores de coches ni furgonetas. Como defecto, retrovisores aparte, su preciosa estética deportiva a la que le quedaría un top case “como a un cristo dos pistolas”.

De viaje: Muy divertida, con motor sobrado para adelantar y mantener cruceros escandalosos, excelente estabilidad y frenada y suspensiones absorbentes. Nada nos protege del aire, pero a velocidades no muy superiores a las legales solo será una pega en días fríos. La autonomía, gracias a su consumo contenido, supera los 250 kilómetros salvo que utilicemos velocidades fuera de lugar. Lo peor, la ya citada dificultad para ver si nos sigue algún vehículo de cerca, motivada por el ángulo muerto que dejan los retrovisores. En rutas con otras motos, hay que hacer malabares para ver la que te sigue, muchas veces pensarás que ha desaparecido. La capacidad para llevar equipaje es, obviamente, limitada.

Carreteras de montaña: Aún más divertida, en ellas es donde más partido se le saca a su ligereza, agilidad y linealidad de la entrega de su motor. Es muy fácil de dirigir, la rueda delantera se nota más aplomada que en el anterior modelo y da mucha confianza. Las nuevas geometrías y la horquilla más firme permiten aprovechar mejor los frenos y el ABS (recordemos que es opcional) supone un plus de confianza. Se puede llevar relajadamente, pero si apretamos un poco el motor, su sonido potenciará las buenas sensaciones que transmite todo el conjunto.

Circuito: Perfectamente válida, incluso recomendable, para hacer cursos de conducción y rodadas, es muy ágil, reactiva, frena suficiente y puedes descolgarte con buena sujección. En este entorno es el único en que puedes echar en falta los 10 cv. de más de la “R” y, si tienes cierto nivel, sus suspensiones regulables. Claro que en circuito, si entraras con la R, te gustaría tener los de la Daytona y si entras con esta última.....

En resumen: Una moto muy divertida, práctica en ciudad, deportiva en ciudad y carretera y fácil de llevar. Yo no la recomendaría como primera moto, pero si como continuación tras tener cierta experiencia con una 125, un scooter o una 600 tranquila. No hemos echado en falta los cv. perdidos por adecuarse a la normativa A-2 y claramente ha mejorado su funcionamiento dinámico (que ya era bueno) con los cambios en chasis, adelgazamiento y reparto de pesos
 

José Mª Hidalgo.