Triumph Speed Triple 1200 RS – Prueba a fondo
TRIUMPH - La nueva Speed Triple 1200 RS mejora es todos los aspectos a su predecesora la 1050 y se convierte en una de las referencias del segmento de grandes naked deportivas. Su equilibrio entre deportividad , comodidad y facilidad de uso la convierten en una opción asequible a un mayor segmento de público.
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La 1200 RS conserva el espíritu de su antecesora, una moto potente, deportiva y a la vez cómoda y amable con su piloto. Lo hace siendo una moto absolutamente nueva, sin más piezas en común que la amortiguación y la bomba de freno, afortunadamente, ya que esos elementos siguen siendo lo mejor del mercado de este tipo de componentes.
El nuevo motor, tricilíndrico por supuesto, pasa a cubicar 1.160 cc y rinde una potencia de 180 cv, 30 más que la 1050 y un par máximo de 125 Nm, 8 más que la 1050 que ya se distinguía por una magnífica entrega de par a cualquier régimen. Para obtener estas cifras, aparte del incremento de cilindrada, se ha aumentado en 650 su rango de revoluciones, se han bajado el peso de sus partes móviles consiguiendo una reducción del 12% en sus inercias y se ha rediseñado tanto la admisión como el sistema de escape para conseguir un mejor flujo de gases.
El chasis perimetral, de aluminio fundido, conserva el aspecto reconocible de las roadster del fabricante pero es más ligero colaborando junto al motor y la batería de iones de litio a reducir su peso hasta los 198 Kg, 10 menos que la 1.050.
Conserva el conjunto de suspensiones de su antecesor. Horquilla invertida Ohlins NIX30 con barras de 43 mm de diámetro y amortiguador trasero Ohlins TTX36, este último con variación en el ángulo de anclaje para darte aún más progresividad. Tanto la horquilla como el amortiguador son totalmente ajustables.
El conjunto de frenos conserva la bomba radial Brembo MCS que permite elegir entre tres valores de recorrido (19 mas dosificable, 20 intermedio y 21 más contundente) para adaptarlos a diferentes usos o a las preferencias de cada usuario. Para el resto, recurre a lo último de Brembo, pinzas Stylema de cuatro pistones y anclaje radial, un conjunto de frenos que es lo mejor del mercado para las más potentes RR actuales.
La electrónica es muy completa y sofisticada, aprovecha una IMU de 6 ejes para que su ABS y control de tracción tengan en cuenta la inclinación a la hora de actuar. El ABS es seleccionable en dos valores, Road y Track y combina la acción de ambos frenos cuando se actúa sobre la maneta para hacer más efectiva y estable la frenada. El funcionamiento del Control de Tracción puede ajustarse en 4 modos de funcionamiento, Rain, Road, Sport y Track a parte de poder ser desconectado. El del ABS en 2, para carretera y para circuito.
Se puede cambiar en marcha entre 5 modos de conducción: Rain, Road, Sport, Track y Rider. Son configurables a través del menú, en cuanto la respuesta al acelerador, nivel de intervención del ABSy nivel de intervención del control de tracción. En el caso de los modos Rider y Track se puede poner cualquier combinación de valores, el resto de modos restringen alguno de ellos.
Incorpora control anti wheelie con un funcionamiento adaptado al modo de conducción seleccionado.
El sistema de arranque sin llave es también de serie y al contrario que en la 1050, también evita tener que usar la llave a la hora de repostar.
El nuevo cuadro es una pantalla TFT de 5” a color con un diseño muy moderno y atractivo y todas las informaciones muy legibles. Como es lógico se integra el sistema de conectividad My Triumph para actuar como navegador, controlar el teléfono móvil e incluso una cámara GoPro. La conexión se realiza a través de la app gratuita que proporciona Triumph.
Otros elementos destacables son la iluminación LED en todos sus elementos, mandos retro iluminados, control de crucero y el mejorado asistente del cambio que, a la hora de actuar sobre la inyección, tiene en cuenta más parámetros como la posición del puño del gas, la marcha engranada y el aporte de combustible.
Todas estas características vienen de serie, dato a tener en cuenta a la hora de considerar su precio. Solo son opcionales el sistema de control de presión de neumáticos y los puños calefactables, aparte de los sistemas de equipaje, elementos de protección y piezas estéticas que ofrece el fabricante a la hora de configurar el modelo.
La Speed Triple 1200 RS puede pedirse en 2 colores, negro o grís.
El precio de la nueva Speed Triple 1200 RS es de de 18.400 € y sus intervalos entre revisiones de 16.000 kms.
Triumph España ofrece una garantía de 4 años sin límite de kilometraje, ampliando en 2 años la que cubre la marca matriz.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Soy dueño, desde hace un año de Speed Triple RS, la anterior generación a la 1200 objeto de esta prueba y todo lo que puedo decir de mi 1050 es muy positivo, bella, cómoda, noble, estable, muy excitante si buscas prestaciones y amable si quieres que lo sea. Por ello he iniciado con especial interés esta prueba, seguro estar ante una moto magnífica, lo que se ha confirmado sin lugar a dudas.
Estéticamente es una moto estilizada, de aspecto ligero y que recuerda más a su hermana pequeña, la Street Triple 765 RS, que a su antecesora. Un diseño elegante y agresivo muy propio de las roadsters de la marca.
Conserva el icónico basculante monobrazo pero no el clásico escape doble, sustituido por un solo silencioso en aras de bajar y centralizar las masas. A mi pesar, debo reconocer que tiene un aspecto más actual y ligero.
Los acabados, de la pintura y en general de cada pieza conforman una moto que transmite una imagen de gran calidad.
Uno de los elementos distintivos de la 1050 RS es la utilización de componentes Ohlins tope de gama en lugar de sistemas de suspensión activos y en la 1200 se ha mantenido esta estrategia que la hace especial, muy acertadamente en mi opinión. Las suspensiones activas funcionan bien y son muy cómodas a la hora de adaptarlas a cada firme sin siquiera parar la moto, pero no tienen la enorme gama de posibilidades de regulación de estos elementos Ohlins que si bién necesitan hacer una breve parada para cambiar su regulación, permiten un enorme margen de adaptación a nuestros gustos y resultan más adecuadas en circuito.
He podido apreciar su sensibilidad tras notar que la moto iba suelta de atrás cuando me la entregaron. Como había tenido la precaución de anotar los setting recomendados por la fábrica para cada utilización, comprobé que la extensión del amortiguador estaba en 20 clics en lugar de los 16 recomendados para carretera, probablemente cambiados por un piloto más ligero para ganar comodidad. Bastó cerrarla esos 4 clics para que el comportamiento cambiara significativamente y mis sensaciones fueran perfectas. Unas suspensiones de calidad se notan, entre otras cosas, por mantener sus propiedades tras mucho rato de utilización exhaustiva y por la sensibilidad de sus ajustes y en estos Ohlins, cada click se nota.
Encima de ella llego al suelo con la misma facilidad que en mi 1050, los 5 mm más de altura del asiento se compensan con la mayor estrechez en su parte delantera. El asiento es firme pero suficientemente amplio y mullido para resultar cómodo, incluso tras hacer 200 km sin bajarme de ella. Como en la 1050, llego al suelo holgadamente con las plantas de ambos pies. Las estriberas están retrasadas y en posición ligeramente más alta, en posición deportiva, pero la flexión de piernas no es excesiva, para mi gusto es una buena postura para conducción deportiva sin resultar incómoda en conducción tranquila. El manillar es 12 mm más ancho y es el elemento que más influye en el cambio de postura al llevar los brazos algo más abiertos, me parece un acierto ya que hace mas reactiva la dirección y resulta más cómodo.
La pantalla TFT es muy vistosa, elegante y se lee muy bien. Puedes elegir entre ver a pantalla completa solo los parámetros principales, es decir revoluciones, velocidad, hora, temperatura y nivel de combustible o dividirla en 2 zonas, los 2/3 de la izquierda para velocidad y tacómetro y el tercio de la derecha para ver diferentes grupos de información, siempre con dígitos grandes, definidos y muy legibles.
Todo se maneja mediante el mando de 5 posiciones situado en la piña izquierda del manillar, muchos parámetros fácilmente, pero no otros. En mi opinión, el sistema de navegación es poco intuitivo y necesita demasiados toques al mando para cambiar de unos grupos de información a otros. Creo que quien lo ha diseñado no se ha hecho una ruta con ella porque bastaría un sencillo cambio en el software que lo maneja para que resultara casi perfecto. Por ejemplo que el mando cambiara el grupo de información visualizado a la derecha cada vez que lo subas o lo bajes, porque en esa situación subirlo o bajarlo no produce efecto alguno. Como está ahora, tienes que retroceder al inicio del menú y volver a entrar en las opciones para cambiarlo lo que te distrae de la carretera.
Pero bueno, este es el único defecto que le he encontrado y es de nivel menor, manejando el menú en parado las posibilidades de configuración son más que amplias y el diseño bello y muy acertado.
Antes de arrancar he hecho un reset de todos los ajustes y he configurado el modo Rider a mi gusto: mapa sport, ABS para carretera y control de tracción para carretera, me gusta el tacto del gas muy deportivo pero soy conservador con las ayudas electrónicas.
También he colocado los excelentes espejos que al estar en los extremos del manillar apenas desaprovechan su superficie, veo el borde de mis brazos lo justo para que me sirvan de referencia.
Al arrancar, no echas de menos los Arrow que traía de serie la 1050 RS, el escape de serie suena incluso mejor, nada escandaloso pero resulta muy provocador.
La primera entra con precisión. El cambio es incluso mejor en precisión y suavidad que el de la 1050, ya excelente. Recorridos cortos y un tacto deportivo, especialmente acompañado del uso del asistente que funciona de maravilla a cualquier régimen, tanto para subir como para bajar marchas y necesita poco tiempo de recuperación lo que facilita el poder bajar varias marchas seguidas muy rápido.
A poca velocidad es muy fácil de controlar, su ligereza, la mayor anchura del manillar y la suavidad de sus mandos junto con un motor siempre lleno pero de respuesta suave y progresiva la hacen perfectamente utilizable en ciudad a pesar de su enorme caballaje. La posición del piloto y la estrechez del conjunto facilitan navegar entre coches aunque siempre atentos a la anchura en la zona de los espejos ya que coinciden en altura con los de las furgonetas. De las nakeds super deportivas que he llevado es la que más me ha gustado en tráfico urbano.
El motor se comporta con la misma solvencia que el de la 1050 en la mitad inicial del rango de revoluciones, es decir, fenomenal, con una entrega noble y predecible desde poco más de 2.000 rpm, incluso con mayor regularidad, lo que lo hace más suave a bajo régimen. A partir de las 6.500/7.000 rpm se nota claramente el incremento de potencia y acelera muchísimo haciendo honor a su potencia de 180 cv. Puedes acelerar desde 2.000 en marchas medias y 2.500 es sexta sin quejas ni tirones y con una entrega en toda la gama de revoluciones ejemplar por su linealidad, tan contundente como quieras pero predecible lo que la hace más fácil de controlar que en otros modelos que son competencia directa, aunque intentar exprimir 180 cv fuera de un circuito parece poco sensato.
Con cuatro días para probarla, no podía faltar un simulacro de viaje por carreteras nacionales y de segundo orden. Con inicio y final en mi casa, pero recorriendo 350 kilómetros en una mañana a un ritmo adecuado para hacer rutas largas sin cansancio. Dejando aparte la capacidad de carga, similar a la de cualquier roadster deportiva y la falta de protección aerodinámica, que es algo mejor que la de su antecesora por la situación del cuadro y solo es molesta a ritmos superiores a 140 Km/h, no hay motivo para evitar viajar con ella. La postura es cómoda, incluso más que la de la 1050 por la posición del manillar, el asiento no resulta duro y permite suficiente movimiento longitudinal para no mantener una postura fija, el motor te permite altos ritmos a bajas vueltas lo que contribuye a una conducción relajada, la estabilidad es impecable y los adelantamientos se realizan en un instante, sin necesidad de bajar marchas ya que el motor responde siempre con mucha energía. Si lo haces por autovía, lo que me resulta mucho más aburrido y a la larga, cansado, puedes aprovechar el control de crucero, fácil de usar y con un funcionamiento muy lógico.
Los espejos son muy cómodos en carretera ya que el 90% de su superficie es efectiva y solo se nota un cierto enturbiamiento a regímenes altos ya que su situación en los bordes del manillar multiplica el efecto de las pequeñas vibraciones que se producen. Nada importante porque estos regímenes solamente los utilizaremos a ritmo de viaje en algún adelantamiento. Las vibraciones que citamos no se notan en pies o manos por lo que no inciden en la comodidad de la motocicleta.
El consumo en este simulacro de viaje ha sido de 5,7 litros a los 100 Km una parada para repostar a los 260 Km ya con el depósito en las últimas (8 Km en el indicador de autonomía). Una autonomía de unos 270 Km apurando el depósito de 15,5 litros permite planificar etapas entre gasolineras de 230 Km, suficiente para que nos apetezca parar a estirar las piernas. En rutas mas variadas en ritmo el consumo ha rozado los 6 litros, muy razonable para una moto de estas prestaciones, aunque un par de décimas superior al de su predecesora.
En carreteras de montaña puede ser brutal. Si quieres hacer una conducción agresiva con fuertes aceleraciones a la salida de las curvas y fuertes frenadas a la entrada de la siguiente dispones de un empuje impresionante que hará que la siguiente curva se aproxime muy rápido y una, no menos impresionante, frenada, muy potente y con una estabilidad notable gracias al magnífico equipo de frenos, que son lo mejor que se monta en una moto de calle, la horquilla Ohlins tope de gama, la frenada combinada y una buena retención de motor controlada por el embrague anti rebote. La calidad del chasis y suspensiones hace que la dirección no sea demasiado nerviosa al pasar por baches a la salida de las curvas y el sistema anti levantamiento evita ir constantemente con la rueda en el aire. Claro que si prefieres una conducción hilada, sin abusar del acelerador y entrando en las curvas frenando poco o nada, dejando caer el motor de vueltas; se convierte en una moto dócil, fácil y amable gracias a la buena dosificación del gas y un cambio de tacto deportivo excelentemente gestionado por el asistente del cambio. Los cambios son siempre suaves y precisos, subiendo marchas el motor apenas baja de vueltas entre cambio y cambio y bajándolas, recupera muy rápido lo que permite bajar varias marchas seguidas en pocos metros.
De la parte ciclo solo puedo decir cosas positivas, la rueda delantera da mucha confianza, incluso muy inclinado y la moto resulta estable y aplomada en toda circunstancia. La agilidad y precisión en los cambios de dirección te hacen pensar en una Speed Triple 765 RS, eso sí, con muchos más caballos.
La situación en el asiento, su estrechez y la posición de los reposapiés hacen fácil moverse lateralmente si quieres descolgarte y el depósito te da un buen apoyo para la pierna exterior.
He utilizado casi siempre el mapa deportivo con ABS y control de tracción de carretera, es el que más me ha gustado, aunque el mapa Road proporciona la misma potencia con un tacto algo menos directo, el Sport me parece perfectamente dosificable incluso con suelo mojado. El Rain deja la potencia máxima en 100 cv y está pensado para conducción en ciudad o con asfalto mojado, pero creo que yo no lo usaría, el Sport me parece perfectamente dosificable y el ABS y control de tracción se encargan de ayudarte si cometes un error con gas o frenos.
El comportamiento en este tipo de carreteras de mi actual Speed Triple RS me encanta, pero debo reconocer que el de la nueva RS gana en precisión, rapidez, agilidad, su rueda delantera transmite mucha información y la tracción del neumático trasero es más efectiva. Además por su menor peso y mayor anchura de manillar resulta menos “física” y por lo tanto produce menos cansancio a su piloto.
Realmente, al menos este es mi caso, no se puede sacar todo el potencial de la 1200 RS en carretera abierta, para ello tendría que ir a un circuito en el que estoy seguro que rendiría a la altura de las nakeds más potentes y modernas, si no las supera. Mi impresión es que un aficionado medio a tandas tendría más fácil ir rápido con ella por sus características de entrega, nobleza y agilidad, pero he tenido que acabar la prueba antes de tiempo y no puedo corroborarlo.
Lo que sí sé es que sería claramente superior a mi Speed Triple 1050 RS con la que he rodado varias veces en El Jarama y Albacete y con la que me he sentido rápido y seguro. Si tuviera que cambiarla y pensando en un uso de carretera con 3 o 4 entradas en circuito al año, esta Street Triple 1200 RS sería mi primera opción.
Olvidaba citar los magníficos neumáticos que monta de serie, unos Metzeler Racetec RR K3, neumáticos que incluso puedes considerar para entrar en circuito a nivel aficionado y que con estas temperaturas veraniegas han mostrado un agarre impresionante, tanto es así que me ha costado hacer entrar el control de tracción incluso acelerando fuerte y bastante inclinado. Sé que ha entrado más por la luz que lo indica en el cuadro que por notar una bajada brusca de potencia, un comportamiento ejemplar.
Con cualquiera de las grandes nakeds de última generación, salvo que planees utilizarla con cierta frecuencia en circuito, aparece la pregunta de si conviene tanta potencia para un uso por vías públicas. Comentándolo con mi amigo Claudio, motorista con mucha experiencia y muy solvente, me dijo que él considera sus motos como a los bolígrafos BIC, le gusta acabarlos hasta la última gota de tinta y que por eso no tiene motos de tanto caballaje. Prefiere, por poner un ejemplo, una Street Triple 765 RS a esta 1200 y entiendo por qué lo dice. Sentir que extraes todo el potencial de una motocicleta es muy satisfactorio y aprovechar 180 cv hasta acercarte al límite en carretera nos resulta imposible a casi todos. Pero saber que tienes más si lo necesitas y darte una alegría puntualmente durante unos segundos, también es satisfactorio. En esto, como en tantas cosas, hay opiniones para todos los gustos.
La nueva Speed Triple está, junto a la Ducati Street Fighter, KTM 1290 Super Duke R y Aprilia Tuono 1000 V4, en cabeza de las motos desnudas más potentes y deportivas, tan deportiva como ellas pero con un comportamiento más amable y fácil para la mayoría de usuarios. Si la 1050 ya mantenía un perfecto equilibrio ente comodidad y deportividad, la nueva Speed Triple mantiene ese equilibrio mejorando ambos aspectos. Una moto en la que solo he encontrado cosas muy positivas y que me parece razonable para cualquier usuario medianamente experto a pesar de su potencia.
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