Honda CBR 1000 RR 2012 - En guante de seda.
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Puño de hierro en guante de seda, expresión muy apropiada para esta moto de enormes prestaciones que, sin embargo, nos proporciona una gran suavidad de marcha si vamos a ritmos razonables. Si queremos notar el puño, solo tenemos que girár más o más rápido la muñeca derecha y aparecerá inmediatamente.(leer más...)
La unidad probada es la “20 aniversario”, conmemorativa de los 20 años que lleva en el mercado esta saga de super deportivas que inauguró la CBR 900 RR Fireblade en el año 92 del pasado siglo y que rompió esquemas en el mercado de las superbikes con su potencia, su estabilidad y, sobre todo, su ligereza. Desde entonces Honda ha ido mejorando el modelo, presentando una nueva evolución, siempre cada 2 años. En el 2004, se presenta la primera con motor de 1000 y hace poco más de un año, el modelo actual cuya “edición especial” es objeto de esta prueba, por lo que hay que esperar una nueva evolución para el año próximo.
Según Honda, su equipo de desarrollo “ha concentrado sus esfuerzos en el chasis para potenciar aún más el disfrute de conducción, además de crear un estilo aún más agresivo para expresar mejor la deportividad de la Fireblade.”
Aunque no solo hay cambios en el chasis ya que, a nuestro modo de ver, lo más significativo a la hora de conducirla es el cambio en la entrega del motor, sobre todo en bajos y medios, más lineal y predecible y, por lo tanto, más fácil de pilotar.
Un repaso de los cambios aparecidos en este modelo son:
Su frontal más afilado y de aspecto más agresivo, su carenado 
rediseñado para mejorar el flujo de aire y la protección del piloto, una entrada de aire bajo los faros que oficia de spoiler para dar mayor apoyo a la rueda delantera a alta velocidad.
Las suspensiones son nuevas, la horquilla es una Showa BPF de 43 mm. totalmente regulable y con mayor facilidad de acceso. El amortiguador es un Showa “Balance Free Rear Cushion” que basa su funcionamiento en un doble conducto para la circulación del aceite, como en los celebrados Ohlins TTX ya que la tecnología es muy similar. Las principales ventajas son la menor producción de burbujas y la mayor separación entre la compresión y la extensión posibilitando una mayor finura y gama de ajustes. En el sistema de la CBR, además se han colocado los mecanismos de regulación el la parte delantera de la botella de expansión y girados hacia el exterior con lo que la accesibilidad es máxima.
El amortiguador electrónico de dirección continúa con la tecnología HESD del anterior modelo, pero se ha mejorado su para garantizar una dirección mas libre a baja velocidad y más firme a alta velocidad.
El ABS, o mejor C-ABS, sigue siendo opcional. Mejora su actuación compensada sobre ambos trenes al apretar la maneta para conseguir una frenada más estable, aunque este último punto no podremos corroborarlo ya que no iba montado en la unidad probada.
Una importante novedad tiene que ver con la instrumentación, el nuevo display LCD se encarga de informarnos de todo lo que podemos necesitar contribuyendo a la contención de peso de esta edición especial.
En el apartado motor, se ha rediseñado la inyección. El sistema PGM-DSFI cambia sus reglajes para incrementar la potencia en toda la gama del cuentarrevoluciones, haciendo especial 
hincapié en la entrega en la parte baja de este para conseguir la máxima dulzura y previsibilidaden su respuesta. Las cifras de potencia y par anunciadas por Honda son las mismas del modelo anterior, 178 Cv a 12.000 rpm y 112 Nm a 8.500 rpm. Trataremos de corroborarlas en nuestra sección “Banco de potencia”.
Otra mejora importante es la incorporación de un embrague anti-rebote de excelente funcionamiento.
Por último una nueva gama de colores: Negro, rojo con inserciones en negro/blanco y los colores de Honda HRC (blanco, rojo y azul), la combinación más atractiva para nuestra “Edición especial 20 aniversario”.
El precio de la CBR 1000 RR es de 16.119€ (17.599€ en versión C-ABS) y es del modelo con los colores HRC de 16.389€ (17 .959€ en versión C-ABS).
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Estos días han sido para mí de prueba de super-deportivas. Cuidado, que nadie lo tome como una queja, todo lo contrario, sé que soy un tío con suerte. Me he bajado de una sublime S1000RR HP4 para subirme en esta preciosa edición aniversario de la CBR 1000 RR, máximo exponente de la más exitosa generación de deportivas de gran cilindrada de los últimos 20 años.
Mi primera obligación era ver como se comportaba esta CBR 1000 RR, potentísima y super eficaz en circuito, fuera de este entorno, es decir, en ciudad, carretera y de viaje. No todos podemos tener varias motos en nuestro garaje (si es que todavía podemos tener garaje) y si damos rienda suelta a nuestros gustos, a lo que nos sale del corazón, nuestra moto única puede ser una deportiva, incluso una superbike; lo que no es nada raro, conozco innumerables casos. Por eso nos parece importante juzgar las motos en todos los terrenos.
Yo empecé a entrar en circuito para recibir cursos de conducción con una Honda Pan European. La gente me miraba raro pero yo aprendía, me lo pasaba genial y no era nunca el que rodaba más lento. Ahora entro con una super sport, a veces con alguna superbike de última hornada y digo lo mismo, aprendo (nunca hay que dejar de hacerlo), me lo paso genial y no soy, en ningún caso, el más rápido.
Si yo entraba con mi Paneuro en circuito, si entro a veces con mi RT, ¿porqué no voy a usar una deportiva para circular por ciudad y carretera? Las GTs van en circuito mejor de lo que se creen los que nunca las han probado y las deportivas en ciudad aún mejor. A veces, dependiendo de lo atascado del tráfico, incluso mejor que cualquier Maxi-scooter.
Perdón, me desvío del tema, que es nuestra CBR 1000 RR. La primera impresión es la visual, preciosa, una pintura de calidad con una acertada combinación de colores, con mucho blanco y las inserciones que veis en rojo y azul. El frontal ha mejorado mucho, en mi opinión, la nueva forma de las fibras que envuelven el faro, el carenado “partido” en los laterales la nueva forma del colín y las nuevas llantas de 12 radios le dan un aspecto más agresivo y una mayor sensación de ligereza, aunque, según cifras del fabricante, pese más o menos lo mismo que el modelo precedente con sus 200 Kg declarados en orden de marcha.
Me subo y la postura es muy natural, es la de una deportiva, pero nada radical. A pesar de estar anclados por debajo, los semimanillares están a la altura de la tija por lo que no se sacrifican las muñecas tanto como era normal en deportivas de generaciones anteriores. Las piernas quedan dobladas pero en un ángulo que, con mis 1,83 cm, no resulta incómodo y promete buenas tiradas sin molestias en esa zona. El asiento está situado a 820 mm. del suelo y llego muy bién a él con ambos piés, no es necesario ser alto para sentirse estable en parado, a lo que ayuda su estrechez en la unión asiento/depósito.
El cuadro de instrumentos tiene un diseño muy deportivo, un LCD con toda la información necesaria y más. Cuentarrevoluciones en base a segmentos de tamaño creciente muy visual (adicionalmente se puede seleccionar que aparezca el la zona inferior derecha la cifra en dígitos), velocímetro digital con grandes números, indicador de marcha engranada también muy visible. Esta información está pensada para todas las edades y quien empieza a sufrir de “vista cansada” como yo, lo apreciará mucho. Además dispone de odómetro general, 2 parciales, consumo medio e instantáneo, litros consumidos y litros restantes. Cuando entra la reserva, nos muestra los litros que quedan en el depósito en lugar de los kilómetros restantes, original, pero tan válido como lo otro. También podemos tener visualizada la hora o un lap timer. El la parte superior hay 5 luces de led para indicarnos cuando entramos en régimen de cambio, o en el que nosotros queramos ya que podemos seleccionar a qué régimen se enciende el primer led y la distancia en rpm entre leds. El lap timer dispone de memoria para almacenar las últimas 99 vueltas.
Giro la llave, aparecen grandes letras que indican que estoy sobre una CBR y acontinuación se encienden todos los segmentos del LCD durante el test. Cuando termina, pulso el botón de arranque y el sonido que sale del escape es bastante discreto, ¡buena chica!. Me decido a meter primera y entra con facilidad, suelto el embrague y ¡que suavidad! Atravieso la ciudad engranando marchas a pocas revoluciones y se mantiene la sensación de suavidad, aparece el “guante de seda”. Aunque sé que debajo la mano es de hierro, esta no se hace patente si no quieres que aparezca. En mi prueba de la HP4 alababa el tacto de motor a bajas vueltas y lo amable de su comportamiento tratándose de una moto de la máxima potencia. Pues bién, la CBR es aún más amable y suave a poca velocidad, con un embrague con tacto de “mantequilla” muy progresivo y un cambio de marchas ejemplar, creo que han pasado los tiempos en que para llevar una deportiva potente despacio había que ir constantemente atento a los tirones, por no decir coces, con que castigaban tu falta de firmeza con el gas.
Salgo a la autovía que me lleva a casa y juego un poco con la recuperación en marchas largas, también ejemplar. puedes acelerar con suavidad desde 3.000 rpm y sin ella a partir de 4.000; el motor subirá de vueltas sin la más mínima protesta. Si lo haces por encima de 6.000 rpm y sigues girando el puño, sentirás que vas sobre un misil, no te equivocas, vas sobre uno.
Al día siguiente le toca oficiar de moto de diario. Atravesar Majadahonda, 15 kilómetros de autovía bastante atascada y unos cuantos más por Madrid. La impresión de facilidad y amabilidad no cambia, confirma lo que tantas veces he oído sobre tantos modelos de Honda, que sientes que todo está en su sitio y que parece tu moto de toda la vida. Todo es suave, cambio, embrague, respuesta del motor, sorprendente para tratarse de una deportiva de primera línea. Al aparcarla, se puede confiar en la pata de cabra, es robusta y la moto queda perfectamente estable, dejando una marcha metida va a ser muy difícil que alguien la tire sin querer.
Por la tarde una ruta variada con tramo de autovía, esta vez con poco tráfico, carretera nacional, y curvas de todo radio. En ninguno de estos tramos podemos comprometer la estabilidad, ni mucho menos acabarnos el motor, también de frenos se muestra sobrada. En alguna curva rápida comprobamos el aplomo absoluto que demuestra y en los cambios de dirección su agilidad. La rueda delantera da mucha confianza y la trasera sensación de apoyo al salir acelerando de las curvas.
La CBR venía calzada con neumáticos rallados pero pensados para circuito más que para carretera, unos Metzeler K2 delante y K1 detrás, por lo que, por carretera, me he preocupado muy mucho de esperar a que se hubieran calentado mínimamente antes de girar el acelerador con algo de decisión. Esto ha influido en los tramos que he encontrado con humedad o sencillamente mojados, en los que era muy fácil notar deslizamientos en la rueda trasera al acelerar. Cuento esto porque en esos momentos iba pensando lo útil que puede ser llevar un mapa de potencia más "flojo” a pocas vueltas y un control de tracción configurable para que corte la derrapada de raiz en circunstancias de este tipo. La verdad es que el primer elemento no se echa mucho de menos ya que la entrega del motor abajo es tan lineal que es fácil controlarla con el puño, incluso en estas circunstancias, pero el control de tracción es una opción que me habría hecho ir con mas confianza en estos tramos e imagino que a cualquier amante de rodar bajo cualquier condición, también.
Antes de volver elegimos un tramo de carretera estrecha y muy rota, en ella el comportamiento es aceptable tratándose de una deportiva, pero la suspensión se notaba dura y me sacudía en los baches más evidentes, habría mejorado abriendo algo los hidraúlicos, pero como al día siguiente nos íbamos al circuito de Cartagena no me molesté en hacerlo.
En Cartagena, con una temperatura de 18 grados y sol, se daban las condiciones ideales para rodar y, desde luego, la CBR fue el mejor ingrediente para disfrutar. En pista es donde se puede intentar sacar el máximo de la Fireblade, cosa no tan fácil. A mi nivel, la moto se mostró estable, precisa y me permitió rodar con confianza, aunque saber que el control de tracción de los 178 cv anunciados era exclusivamente mi muñeca, me hacía más conservador. La frenada, también magnífica, aunque si llegaba sin retención de motor echaba de menos el C-ABS, no por evitar que el neumático resbalara (imposible con un K2 caliente y mi ritmo de frenada) si no por la estabilidad que le da el sistema combinado al frenar también algo la rueda trasera. Lo cierto es que eran pruebas ya que sin buscarlo, nunca llegaba sin retención, especialmente con lo bien que funciona el embrague antirrebote, te permite bajar dos marchas y oir el motor frenandote enrrabietado, pero sin que la rueda trasera resbale o empiece a saltar, al contrario, al retenerla te ayuda a estabilizar la frenada cuando frenas fuerte con el delantero. Aunque son impresiones de un rutero y, salvo que también lo seas, te aclararán más las opiniones de mis compañeros, más solventes en pista.
Resumiendo su utilización en cada circunstancia:
Ciudad: Es una deportiva relativamente radical, potentísima, con frenos igualmente potentes, sin capacidad de carga, etc. Pero se supone que si te la compras es porque amas las deportivas y si la juzgamos dentro de ese segmento se comporta ejemplarmente, aún más si lo hacemos dentro del segmento de las superbikes. Si solo se vendieran superbikes yo me pediría esta para ciudad. Penetra muy bien entre filas de coches parados, el embrague es suave y progresivo, el cambio funciona con precisión y suavidad, se encuentra bien el punto muerto, el motor se maneja perfectamente a baja velocidad, se llega bien al suelo y la pata de cabra es robusta y estable. Un apunte, yo para ciudad no dudaría de pedirla con el C-ABS, los frenos son muy potentes y, aunque dosificables, un manotazo provocado por un susto nos puede llevar al suelo con facilidad si no llevamos esa opción.
De viaje: Volviendo a situarla en su segmento, hay que decir algo parecido, su falta de protección aerodinámica (ni aunque te agaches a tope) y de capacidad de carga es común al segmento, pero su suavidad de marcha es total y su comodidad (entre las superbikes) es notable al no tener una posición radical del manillar. El consumo ha variado entre los 6,1 y y los 6,8 l/100km, pero, a ritmo no delictivo de viaje, gracias a que su motor va holgadísimo, siempre ha estado por debajo de los 7 litros lo que le da una autonomía teórica de mas de 250 Km (depósito de 17,7 litros) con la reserva entrando sobre los 200 km. cifras dignas de una rutera media. Llevar acompañante debe estar fuera de las opciones que maneje cualquiera. Yo mejoraría la protección con una cúpula de doble burbuja que no estropeara su estética.
Carreteras de montaña: Impecable si el firme está en buen estado, sobrada de motor, chasis frenos (sigo siendo partidario de pedirla con C-ABS) y suspensiones. Si el firme empeora, habrá que tocar los reglajes estandar de horquilla y amortiguador porque con esta rebota un poco. Yo, para utilización lógica por carretera, ablandaría algo las suspensiones para conseguir un compromiso que nos lleve cómodos y seguros en cada circunstancia. En estas carreteras la excelente entrega del motor ayuda mucho en la salida y la retención, corregida por el embrague antirrebote, a ajustar la velocidad al acercarnos a ella. Me lo he pasado muy bién jugando a llevar ‘el ritmo’ sin prácticamente usar los frenos. Confieso que en carretera no he usado gran parte de la zona alta de revoluciones del motor.
Circuito: Bajo el punto de vista de un rutero aficionado a las tandas, la CBR es un cañón a cuya potencia, estabilidad, precisión de dirección, amortiguación y sensaciones que transmite no se le pueden poner pegas. Salir de tu casa con ella para acercarte al circuito, incluso haciéndote algún centenar de kilómetros, rodar con ella unas mangas y volverte a casa, solo bajando las presiones tras el viaje de ida y subiéndolas antes del de vuelta te convence que es una moto deliciosa y eficaz para un aficionado a las tandas sin más pretensiones que mejorar su técnica y divertirse. Además nunca sentirás que en los pequeños piques te pasan por motor, frenada o aplomo en curva y en muchos casos, sentirás lo contrario. Ten claro que si el ritmo no es bueno lo que tienes que cambiar la única pieza que te es imposible, tú mismo. A este nivel, yo agradecería poder disponer de un control de tracción que me permita tener más confianza para acelerar antes y más fuerte.
Quizás su mayor virtud para un usuario de nivel medio sea su facilidad de pilotaje. Un amigo; ex usuario del modelo anterior y aficionado a rodar en circuito sin pretensiones de competir; que luego ha pasado a otra superbike más potente; me ha comentado que le cuesta igualar con la nueva sus tiempos de referencia con la CBR, a pesar de contar con más cv. y con la ayuda de un control de tracción, es un caso concreto, pero me hace pensar sobre lo relativo de las cifras. No todos somos capaces de aprovechar las ventajas que proporciona tener más potencia.
En todo caso, si tu aspiración es competir y conseguir el mejor resultado posible, puedes encontrar opciones en el mercado que la superan en potencia y tecnología de ayuda a la conducción. 15 cv. nominales de diferencia se notan en competición, y no digamos si son 27 reales (diferencia en nuestra prueba de banco con la HP4). Por otra parte creo que ya nadie duda sobre lo positivo de un buen control de tracción para facilitar la vida de un piloto a la hora de manejar tanta potencia o la ganancia en tiempo por vuelta que proporciona un cambio semiautomático que permita subir marchas sin cortar gas. Otra cosa puede ser si recurres a preparar el motor o añadir elementos de la industria auxiliar, en ese caso dependerá del grado de profundidad de la preparación.
En conclusión: La CBR es una superdeportiva muy eficaz, sobrada de atributos en carretera y con potencia, frenos, suspensiones y estabilidad que superan las posibilidades en pista de la mayoría de los motoristas. Con una estética impactante, una gran calidad de componentes y, su mayor virtud, una suavidad de marcha increible para una moto de su potencia y deportividad. Perfectamente utilizable en el día a día, para hacer rutas de montaña y para viajar, siempre que aceptes las limitaciones que tienen todas y cada una de las grandes deportivas. Si se trata de buscar tus límites en circuito, tampoco te decepcionará, salvo que quieras competir a cierto nivel, para ello hay opciones más adaptadas y habrá que esperar a la siguiente evolución para que una CBR vuelva a colocarse a la cabeza de las más efectivas en circuito.
José Mª Hidalgo.
Probador 2
Nombre: Tomás Pérez Sánchez
Ficha Técnica: 54 años, 1,91m, 99 kilos
Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90
CBR 1000 RR: Puro equilibrio
CBR, unas siglas que nacieron en 1.987 (hablo de memoria, y espero que no me falle), que poco después, en el 93, tomaron el apellido “RR”, pero que no fue hasta hace menos de diez años cuando su cilindrada alcanzó por fin el millar –hubo en un principio otra mil, pero aquélla no fue RR-. CBR, unas siglas que han colocado a Honda en punto justo del arco japonés donde siempre ha pretendido estar, en el de la solidez, la fiabilidad, en el de la máxima calidad.
Tradicionalmente ha habido una marca de las cuatro, la más pequeña, que se ha llevado merecidamente el apodo de “la más cañera”, sus modelos más deportivos siempre dieron un punto más, la cifra superior en caballería y en rpm; en cambio Honda, con sus CBR prefirió colocarse en el lado más conservador de un segmento ya de por sí extremo, como es el de las Super deportivas; prefirió ofrecer ese sello de garantía y a fe que lo consiguió perpetuando cada unidad de CBR… RR en el garaje de sus propietarios hasta que se aburrieron de ella o vino a sustituirla otra más moderna y avanzada.
Y así es como, al igual que ocurre en el mundo trail, y sobre todo en el maxi trail, donde se abre una franja para situar a cada modelo, una franja que va desde las más adaptadas al campo y a la vez más precarias en autopista hasta las que resultan, prácticamente, una GT con manillar ancho y también con una acusada torpeza sobre la tierra; de igual manera, decía, parece que en el sector de las súper deportivas se abre otra franja que comprende los más radicales pepinos listos para salir a pista, casi a ganar carreras, y que implican una molesta radicalidad en el día a día, mayor aun si se nos ocurriera viajar con ellos, hasta el otro extremo en el que encontramos motos algo más racionales, con algunas posibilidades ruteras, divertidas en el fin de semana y que, desde luego, pueden hacer disfrutar a su propietario cada vez que con ella por el circuito, bien para hacer algún curso de conducción deportiva (siempre muy recomendables) o bien para participar en algunas tandas libres.
Hablando de este compacto y carismático modelo, esta Honda CBR 1000 RR, que hemos traído a Super7, bien podríamos decir, en principio, que a día de hoy se sitúa en este segundo extremo de la franja superdeportiva, en el que podíamos llamar más racional, o más lógico, si es que esos calificativos tienen cabida en el mundo de los pepinos matriculados, ya que muchos, entre los que se encuentra un servidor, se cuestionan su razón de ser, su sentido circulando por la calle. Pero ése es otro asunto que trataremos en un extenso editorial dentro del apartado Tribuna 7.
Podríamos decir que esta Honda es aquel tipo de moto, sea cual sea su categoría, en este caso el de las super deportivas, que sin destacar, sin sobresalir en ningún apartado completo, forma en su totalidad un conjunto de lo más efectivo para el uso que quiera darle un motorista que, una vez fuera de la tienda, pretenda mantener montadas su matrícula y sus luces.
La Posición
Un detalle que define claramente esa intención, un tanto mesurada, de la CBR 1000 RR como deportiva es la posición que marcan sus semimanillares. Todos, todos sin excepción en las super deportivas, se anclan a las barras bajo la tija superior. Algunos, los más radicales, marcan su ángulo directamente hacia abajo, llevándonos a veces las manos con la sensación de ir agarrados casi al eje delantero. Otros, en cambio, se elevan algún centímetro por encima de su propio anclaje para hacer la posición algo menos extrema, que hace subir algún grado la elevación de nuestro tronco. En el caso de la Honda esa subida queda claramente marcada, no uno, sino por los tres o cuatro centímetros, hasta alcanzar prácticamente la altura de la tija superior, que se elevan sus semimanillares desde sus respectivos anclajes.
En cuanto a las estriberas, curiosamente, se sitúan en una posición prácticamente de competición. Y digo curiosamente porque la postura queda, finalmente, de lo más natural. Efectivamente, las estriberas tienen un tamaño muy bien calculado y están colocadas de una forma estratégica, que te permite auténticas inclinaciones de carreras sin que lleguen a rozar contra el asfalto de la pista; aunque, eso sí, no montan avisadores. Por otro lado, ofrecen un apoyo suficiente, incluso para albergar una bota del 46 como la del que firma.
El Motor
Otro elemento importantísimo con el que Honda, claramente, marca esa posición razonable y un tanto –sólo un tanto- conservadora dentro del arco de las superdeportivas. El propulsor se siente lleno y progresivo a la vez, muy potente pero totalmente previsible: La CBR 1000 RR no guarda ninguna sorpresa comprometedora en su curva de potencia. Su motor está muy equilibrado, podemos decir que como toda la moto en general, y engaña porque no te muestra lo rápido que es realmente.
Lo cierto es que el tirón de este motor podía llegar a resultar algo aburrido para el más exigente de los quemados si no fuera porque el cambio radical del sonido que provoca la apertura de la válvula de escape. Al abrirse, en torno a las 4.000 rpm, se escucha un nuevo sonido, abajo, por supuesto, pero un poco atrasado, de manera que provoca un cambio tan marcado que hubo momentos en los que pensé que llevaba a otra moto pegada al colín.
El Comportamiento dinámico
Volvemos, y en este punto más que en ningún otro, al titular: puro equilibrio. La CBR 1000 RR es un conjunto perfectamente compensado que muestra toda su homogeneidad en marcha, a la hora de negociar unas eses enlazadas, una frenada en bajada o una aceleración en pleno cambio de dirección. En esos trances, la Honda se muestra ágil, pero con una firme pisada; resuelta, sí, pero siguiendo con fiel precisión la línea que le marcamos con la dirección; rápida en sus movimientos pero sin entregar un solo centímetro o un solo grado a las prisas, a los excesos y, desde luego, sin una sola oscilación de la cabeza en las fuertes aceleraciones que es capaz de imprimir, ya sea en subida, en bajada o el complicado punto de coronar una rasante.
Cómo será de racional y previsible que hasta cuando despega la rueda delantera –algo que ocurre con facilidad-, no sólo lo ves venir, sino que hasta lo hace de una forma progresiva. Lo mismo ocurre con el tren trasero en las frenadas, una elevación que puedes controlar con relativa facilidad, bien graduando la presión sobre la maneta, o bien desplazando el peso de tu cuerpo (más cuando está en los 100 kilos) con una elevación de la espalda.
La Frenada
Es fantástica, contundente y rotunda. Tiene ese tacto que a mí, particularmente me gusta tanto, sintiendo al presionar la maneta cómo de una forma directa las pinzas agarran los discos. Es cierto que se trata de un tacto no apto para novatos, que requiere cierta experiencia, pero ¡qué principiante va a empezar por una moto así!... Bueno, mejor no preguntarlo.
Pegas
Detecté una principalmente. No sabría muy si achacarla a la unidad de prensa por algún problema en el sistema de reenvíos o dentro de la propia caja de cambios, el caso es que el tacto de la palanca me resultó muy duro, durísimo, para qué voy a decir otra cosa. Tanto fue así, que en las aceleraciones más exigentes, como las de la recta de meta, apretaba tanto el empeine hacia arriba para asegurarme de que había entrado la marcha siguiente y no iba a propinar al motor de esta magnífica CBR 1000 RR una pasada de vueltas gratuita, que terminé con una pequeña herida junto a la uña del dedo gordo. Eso con las botas de competición puestas, claro está.
Tomás Pérez.
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica:
35 años, 76 kilos, 1.76 metros
Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Siempre he defendido que una RR era la moto perfecta para usar en cualquier ambiente menos el campo. Pero claro, desde que empecé a llevar motos de alta cilindrada siempre he tenido deportivas y al final el cuerpo se amolda, y lo que a mí me parece un prodigio de comodidad a muchos usuarios de otros tipos de moto les parece todo lo contrario.
Así que tras varios meses sin subirme a una RR y probando Scooters, motos de trail, naked, y custom era posible que mi percepción sobre las excelencias de las deportivas hubiese cambiado.
Pero el destino no ha querido por el momento que cambie de opinión ya que he vuelto al mundo de las deportivas con nada más y nada menos que esta CBR 1000RR. Nada más cogerla (ya embobado por los colores HRC de su carenado) lo tenía claro. Me faltó probarla por las carreteras de algún puerto de montaña, aunque lo que vi de ella fue suficiente para entrar directamente en mi lista imaginaria de motos deseadas.
Ciudad
La primera impresión es que la postura de esta CBR no es nada forzada, llego con toda la planta del pie al suelo y el motor es suave y dulce. Una vez he llegado a casa tras atravesar el atasco de la M30 y callejear por la ciudad me pregunto cómo puede ser que las calles de las ciudades no estén plagadas de CBRs. La primera de esta Honda es suficientemente larga como para poder moverte por Madrid sin subir de marcha, además la transición al dar/cortar gas es suave (sí, incluso con la primera marcha engranada). El embrague parece de mantequilla y la anchura total de la moto te permite pasar por huecos entre coches que no contemplarías con muchas otras motos. Si calculas mal y te quedas encajado puedes plegar los retrovisores y salir airoso.
Por supuesto tiene las mismas pegas que cualquier otra deportiva, el calor que sube del motor te achicharrará si te metes en un atasco en verano y las maniobras entre coches están limitadas por un radio de giro amplio.
Circuito
He de reconocer que no me esperaba que esta CBR se comportara tan bien en circuito. Viendo los modelos que están sacando otras marcas, cada vez más orientados a bajar tiempos en pista, parece que el resto de deportivas son dulces corderitos para pasear por la calle.
A pesar de haber dotado a este modelo con unas suspensiones de calidad, está claro que Honda sigue pensando en el usuario medio que utiliza la moto a diario, disfruta de rutas de fin de semana por puertos de montaña y planea largos viajes para sus días de vacaciones. A fin de cuentas ¿Cuántos de nosotros tenemos la necesidad de arañar décimas al cronómetro? (Sobre todo cuando todavía tenemos margen para bajar segundos mejorando nuestra técnica de pilotaje).
Por eso cuando llegué a la primera curva después de estimar que los neumáticos estaban suficientemente calientes y tiré la moto con rabia apuntando al ápice, la Fireblade me sorprendió con creces. La CBR 1000RR es una moto ágil y muy ligera en los cambios de dirección (ahora entiendo porqué un amigo propietario de una CBR 1000RR llama a mi K7 buque). Pero la cosa no se queda ahí, porque una vez en curva también me sorprendió el aplomo que demuestra gracias a las suspensiones Showa que monta. A lo largo de toda la tanda esta CBR me fue demostrando que es una moto muy equilibrada en todos los aspectos. Sorprende la solidez con que aguanta acelerando a la salida de las curvas, y es que el nuevo amortiguador trasero confiere una gran capacidad de tracción a esta Honda 20 Aniversario. La frenada es tan sobresaliente que no me veo capaz de ver la diferencia con la frenada de la S1000RR que tanto me sorprendió al probarla por primera vez. Apurando mucho se llega a levantar un poco de detrás, pero no da miedo frenar fuerte porque responde con muchísima nobleza. 
Al final esta CBR 1000RR se descubre como una moto a la que es difícil sacarle las cosquillas. Refuerza el tópico de que las Hondas son fáciles de llevar, es una moto que te cuida y te hace pensar que ha sido tu compañera de fatigas durante innumerables kilómetros aunque sólo lleves 20 minutos con ella.
Ahora bien, la modificación realizada en la inyección para conseguir una moto más “amigable” se vuelve en su contra en un circuito de velocidad. Si al entrar en una curva dejamos caer la aguja del cuentarrevoluciones más de la cuenta le costará salir con fuerza quedándose una pequeña fracción de tiempo algo ahogada. Nada que no se solucione atacando la curva en una marcha más baja. Si nos ponemos brutos se puede echar en falta un poco más de chicha en altos, cosa que sólo
notaremos en circuito y que además se solucionará si la preparamos un poco, desde luego por falta de capacidad de su parte ciclo no será. Y digo si nos ponemos brutos porque cualquiera que pruebe está moto por carretera se verá deslumbrado por el empuje de esta CBR, una verdadera bestia que entrega toda su potencia de una manera muy lineal.
Al leer la prueba que ha realizado Tomás me choca que viese el cambio duro, a mí me pareció un cambio muy suave y preciso tanto al subir marchas sin embrague como al bajarlas. A falta de hablarlo con él y teniendo en cuenta mi 41 de pie y el 46 del suyo lo achacaría más a un problema de posición de la palanca del cambio (en su caso) que a otra cosa.
La Honda CBR 1000RR 20 Aniversario es de esas motos a las que se les coge cariño de verdad. Esas motos que ves en fotos diez años después de haberlas tenido y todavía te arrancan una sonrisa con el consiguiente ataque de morriña.
Ésta es la particular visión del artista, la impresión sobre esta Honda super sport de Dragon TT, constructor de carrocerías deportivas.
INTROCUCCION
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable llegando a una precisión de milésimas,…pero cuando hablamos de diseño hablamos de algo que no se puede pesar, medir, o contar pero si sentir. Puede llegar a ser algo tan preciado como la pasión,….
CBR 1000RR/20 AÑOS DE CBR 1000RR
Hablar de Honda es hablar de hegemonía tecnológica…
Hablar de CBR es hablar de una leyenda…….
Hablar de CBR 900 RR es hablar de una saga racing….
Hablar hoy día de CBR 1000RR, es hablar de un 20 aniversario muy especial… Que la estirpe de un modelo de referencia, cumpla 20 añitos es todo un signo de su peso a través del tiempo.
Aún hoy día recuerdo mis sensaciones y mi cara de emoción cuando vi por primera vez la presentación del primer modelo de la saga (CBR 900RR) cuando apenas era un chaval que soñaba con lo más Racing de Honda puesto en la calle: Todo un sueño hecho realidad. Para todos aquellos que en esa época erais bien pequeños, os pongo en antecedentes, diciéndoos que ver una moto de más de 600 que fuera de un tamaño contenido era una rareza destinada a los circuitos, y además, sumado a ello, el detalle de que en aquella época la relación peso-potencia era de risa, comparado con hoy día. Esta máquina fue un comienzo. Un antes y un después para el mundo de la moto.
Volviendo al presente, nos encontramos con una máquina tremendamente equilibrada que no pierde el espíritu de sus predecesoras, conservando una estampa del conjunto más que compacta, pero empapada por las tendencias del siglo XXI.
Antes hemos comentado que hablar de Honda es hablar de hegemonía; pero esa virtud no se podemos aplicar si hablamos de diseño, ya que en esta remozada versión nos encontramos que los diseñadores de Honda no han podido evitar beber de las fuentes de Ducati. Un claro ejemplo de lo que hablo son tanto las líneas de sus faros, como las formas que integran armónicamente para abrazar sus tomas de aire inferiores, y como podéis apreciar, es una clara tendencia de la conocida Ducati 1098; pero en este caso Honda añade un toque de distinción al darle una segunda altura en la parte superior del faro dándole un punto de carácter, de “mala leche”.
Si continuamos con los laterales, nos encontramos con la pureza de líneas y la simplicidad a la que nos tiene acostumbrado la marca del ala dorada, donde su prioridad funcional queda patente.(protección del piloto y evacuación calórica del motor).
Si reparamos en su reducido escape integrado en la parte inferior, vemos cómo sigue las tendencias mas racing de la competencia, pero en este caso Honda aporta un detalle ingenioso al proteger con parte de carenado gran parte del escape, dándole un toque aun mas minimalista. Un toque de evolución a las tendencias.
Fijándonos en su depósito, no encontramos mucha novedad fuera de su curvatura en busca de la comodidad de su piloto, pero no podemos pasar por alto el detalle estético de su escudo del ala dorada en el costado del depósito, dándonos a entender su estatus de distinción respecto a sus demás modelos.
Si analizamos el colín, nos encontramos con una de las piezas más difíciles a la hora de diseñar, debido a sus tendencias minimalistas y su falta de superficie, pero en este caso Honda no aporta mucha novedad con sus conservadoras líneas, pero sin embargo tanto en el subchasis como en el conjunto de soportes de estribos traseros encontramos un diseño y detalles realmente exquisitos, pese no estar muy en línea con el resto de detalles del conjunto.
Un elelmento que marca la diferencia son sus estilizados espejos con intermitentes integrados, desmarcándose de todos los espejos de anteriores modelos dentro de la marca.
CONCLUSION
Equilibrio.
Este especial aniversario Honda lo celebra siendo fiel a su filosofía conservadora. Por todo ello, si lo que buscas es una moto para siempre, con un diseño atemporal y tus prioridades son la máxima eficacia en pista y carretera...,
Esta es tu montura.
Firmado: DragonTT
No podíamos dejar pasar la ocasión de acercarnos con esta fantástica moto a los talleres de Castro Maroto/Racing Workshop para ver si nuestras impresiones en marcha se corroboraban con las cifras de banco. Como siempre, César y Saul han sido todo amabilidad y profesionalidad y nos han ayudado mucho a completar esta prueba.
Las cifras que indica Honda para este modelo son: 178 Cv a 12.000 rpm y 112 Nm o lo que es lo mismo, 11,4 Kgm a 8.500 rpm.
La cifra de potencia, a la rueda como siempre, que ha medido el banco es de 160,4 cv. a un régimen algo inferior al anunciado: 11.210 rpm y con el corte de encendido sobre las 12.500 rpm.
Si tenemos en cuenta el freno medido por el banco (en azul) los 160,4 cv. corresponden a unos 175 cv. por debajo, pero a 4 cv. de lo anunciado.
La curva es muy limpia y, tal como esperábamos tras la prueba dinámica, sin altibajos.
La cifra de par corresponde casi literalmente con lo anunciado por Honda ya que el banco ha medido 11,5 Kgm a prácticamente 8.000 rpm, superando ligeramente lo anunciado.
Añadimos también la tabla de tiempos, potencia, par, aceleración, etc.
Podemos ver, por ejemplo que la zona de máxima aceleración está entre las 7.000 y las 9.500 rpm.
Si queréis ver esta cifras a mayor tamaño, podéis pinchar en la siguiente galería.
Vídeo de la Honda CBR 1000 RR 2012
Fotos de la CBR 1000 RR 2012
