Honda CBR 1000 RR 2012 - En guante de seda. - Segunda opinión

 
 

Probador 2

Nombre: Tomás Pérez Sánchez

Ficha Técnica: 54 años, 1,91m, 99 kilos

Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90           

                          

 

 

                                               CBR 1000 RR: Puro equilibrio

CBR, unas siglas que nacieron en 1.987 (hablo de memoria, y espero que no me falle), que poco después, en el 93, tomaron el apellido “RR”, pero que no fue hasta hace menos de diez años cuando su cilindrada alcanzó por fin el millar –hubo en un principio otra mil, pero aquélla no fue RR-. CBR, unas siglas que han colocado a Honda en punto justo del arco japonés donde siempre ha pretendido estar, en el de la solidez, la fiabilidad, en el de la máxima calidad.
Tradicionalmente ha habido una marca de las cuatro, la más pequeña, que se ha llevado merecidamente el apodo de “la más cañera”, sus modelos más deportivos siempre dieron un punto más, la cifra superior en caballería y en rpm; en cambio Honda, con sus CBR prefirió colocarse en el lado más conservador de un segmento ya de por sí extremo, como es el de las Super deportivas; prefirió ofrecer ese sello de garantía y a fe que lo consiguió perpetuando cada unidad de CBR… RR en el garaje de sus propietarios hasta que se aburrieron de ella o vino a sustituirla otra más moderna y avanzada.

Y así es como, al igual que ocurre en el mundo trail, y sobre todo en el maxi trail, donde se abre una franja para situar a cada modelo, una franja que va desde las más adaptadas al campo y a la vez más precarias en autopista hasta las que resultan, prácticamente, una GT con manillar ancho y también con una acusada torpeza sobre la tierra; de igual manera, decía, parece que en el sector de las súper deportivas se abre otra franja que comprende los más radicales pepinos listos para salir a pista, casi a ganar carreras, y que implican una molesta radicalidad en el día a día, mayor aun si se nos ocurriera viajar con ellos, hasta el otro extremo en el que encontramos motos algo más racionales, con algunas posibilidades ruteras, divertidas en el fin de semana y que, desde luego, pueden hacer disfrutar a su propietario cada vez que con ella por el circuito, bien para hacer algún curso de conducción deportiva (siempre muy recomendables) o bien para participar en algunas tandas libres.

Hablando de este compacto y carismático modelo, esta Honda CBR 1000 RR, que hemos traído a Super7, bien podríamos decir, en principio, que a día de hoy se sitúa en este segundo extremo de la franja superdeportiva, en el que podíamos llamar más racional, o más lógico, si es que esos calificativos tienen cabida en el mundo de los pepinos matriculados, ya que muchos, entre los que se encuentra un servidor, se cuestionan su razón de ser, su sentido circulando por la calle. Pero ése es otro asunto que trataremos en un extenso editorial dentro del apartado Tribuna 7.
Podríamos decir que esta Honda es aquel tipo de moto, sea cual sea su categoría, en este caso el de las super deportivas, que sin destacar, sin sobresalir en ningún apartado completo, forma en su totalidad un conjunto de lo más efectivo para el uso que quiera darle un motorista que, una vez fuera de la tienda, pretenda mantener montadas su matrícula y sus luces.

La Posición
Un detalle que define claramente esa intención, un tanto mesurada, de la CBR 1000 RR como deportiva es la posición que marcan sus semimanillares. Todos, todos sin excepción en las super deportivas, se anclan a las barras bajo la tija superior. Algunos, los más radicales, marcan su ángulo directamente hacia abajo, llevándonos a veces las manos con la sensación de ir agarrados casi al eje delantero. Otros, en cambio, se elevan algún centímetro por encima de su propio anclaje para hacer la posición algo menos extrema, que hace subir algún grado la elevación de nuestro tronco. En el caso de la Honda esa subida queda claramente marcada, no uno, sino por los tres o cuatro centímetros, hasta alcanzar prácticamente la altura de la tija superior, que se elevan sus semimanillares desde sus respectivos anclajes.

En cuanto a las estriberas, curiosamente, se sitúan en una posición prácticamente de competición. Y digo curiosamente porque la postura queda, finalmente, de lo más natural. Efectivamente, las estriberas tienen un tamaño muy bien calculado y están colocadas de una forma estratégica, que te permite auténticas inclinaciones de carreras sin que lleguen a rozar contra el asfalto de la pista; aunque, eso sí, no montan avisadores. Por otro lado, ofrecen un apoyo suficiente, incluso para albergar una bota del 46 como la del que firma.

El Motor
Otro elemento importantísimo con el que Honda, claramente, marca esa posición razonable y un tanto –sólo un tanto- conservadora dentro del arco de las superdeportivas. El propulsor se siente lleno y progresivo a la vez, muy potente pero totalmente previsible: La CBR 1000 RR no guarda ninguna sorpresa comprometedora en su curva de potencia. Su motor está muy equilibrado, podemos decir que como toda la moto en general, y engaña porque no te muestra lo rápido que es realmente.
Lo cierto es que el tirón de este motor podía llegar a resultar algo aburrido para el más exigente de los quemados si no fuera porque el cambio radical del sonido que provoca la apertura de la válvula de escape. Al abrirse, en torno a las 4.000 rpm, se escucha un nuevo sonido, abajo, por supuesto, pero un poco atrasado, de manera que provoca un cambio tan marcado que hubo momentos en los que pensé que llevaba a otra moto pegada al colín.

El Comportamiento dinámico
Volvemos, y en este punto más que en ningún otro, al titular: puro equilibrio. La CBR 1000 RR es un conjunto perfectamente compensado que muestra toda su homogeneidad en marcha, a la hora de negociar unas eses enlazadas, una frenada en bajada o una aceleración en pleno cambio de dirección. En esos trances, la Honda se muestra ágil, pero con una firme pisada; resuelta, sí, pero siguiendo con fiel precisión la línea que le marcamos con la dirección; rápida en sus movimientos pero sin entregar un solo centímetro o un solo grado a las prisas, a los excesos y, desde luego, sin una sola oscilación de la cabeza en las fuertes aceleraciones que es capaz de imprimir, ya sea en subida, en bajada o el complicado punto de coronar una rasante.
Cómo será de racional y previsible que hasta cuando despega la rueda delantera –algo que ocurre con facilidad-, no sólo lo ves venir, sino que hasta lo hace de una forma progresiva. Lo mismo ocurre con el tren trasero en las frenadas, una elevación que puedes controlar con relativa facilidad, bien graduando la presión sobre la maneta, o bien desplazando el peso de tu cuerpo (más cuando está en los 100 kilos) con una elevación de la espalda.

La Frenada
Es fantástica, contundente y rotunda. Tiene ese tacto que a mí, particularmente me gusta tanto, sintiendo al presionar la maneta cómo de una forma directa las pinzas agarran los discos. Es cierto que se trata de un tacto no apto para novatos, que requiere cierta experiencia, pero ¡qué principiante va a empezar por una moto así!... Bueno, mejor no preguntarlo.

Pegas
Detecté una principalmente. No sabría muy si achacarla a la unidad de prensa por algún problema en el sistema de reenvíos o dentro de la propia caja de cambios, el caso es que el tacto de la palanca me resultó muy duro, durísimo, para qué voy a decir otra cosa. Tanto fue así, que en las aceleraciones más exigentes, como las de la recta de meta, apretaba tanto el empeine hacia arriba para asegurarme de que había entrado la marcha siguiente y no iba a propinar al motor de esta magnífica CBR 1000 RR una pasada de vueltas gratuita, que terminé con una pequeña herida junto a la uña del dedo gordo. Eso con las botas de competición puestas, claro está.

Tomás Pérez.