Honda CBR 1000 RR 2012 - En guante de seda. - Primera opinión

Escrito por Tomás, Sergio, José Mª el . Publicado en Pruebasafondo

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Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.




Estos días han sido para mí de prueba de super-deportivas. Cuidado, que nadie lo tome como una queja, todo lo contrario, sé que soy un tío con suerte. Me he bajado de una sublime S1000RR HP4 para subirme en esta preciosa edición aniversario de la CBR 1000 RR, máximo exponente de la más exitosa generación de deportivas de gran cilindrada de los últimos 20 años.

Mi primera obligación era ver como se comportaba esta CBR 1000 RR, potentísima y super eficaz en circuito, fuera de este entorno, es decir, en ciudad, carretera y de viaje. No todos podemos tener varias motos en nuestro garaje (si es que todavía podemos tener garaje) y si damos rienda suelta a nuestros gustos, a lo que nos sale del corazón, nuestra moto única puede ser una deportiva, incluso una superbike; lo que no es nada raro, conozco innumerables casos. Por eso nos parece importante juzgar las motos en todos los terrenos.

Yo empecé a entrar en circuito para recibir cursos de conducción con una Honda Pan European. La gente me miraba raro pero yo aprendía, me lo pasaba genial y no era nunca el que rodaba más lento. Ahora entro con una super sport, a veces con alguna superbike de última hornada y digo lo mismo, aprendo (nunca hay que dejar de hacerlo), me lo paso genial y no soy, en ningún caso, el más rápido.

Si yo entraba con mi Paneuro en circuito, si entro a veces con mi RT, ¿porqué no voy a usar una deportiva para circular por ciudad y carretera? Las GTs van en circuito mejor de lo que se creen los que nunca las han probado y las deportivas en ciudad aún mejor. A veces, dependiendo de lo atascado del tráfico, incluso mejor que cualquier Maxi-scooter.

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Perdón, me desvío del tema, que es nuestra CBR 1000 RR. La primera impresión es la visual, preciosa, una pintura de calidad con una acertada combinación de colores, con mucho blanco y las inserciones que veis en rojo y azul. El frontal ha mejorado mucho, en mi opinión, la nueva forma de las fibras que envuelven el faro, el carenado “partido” en los laterales la nueva forma del colín y las nuevas llantas de 12 radios le dan un aspecto más agresivo y una mayor sensación de ligereza, aunque, según cifras del fabricante, pese más o menos lo mismo que el modelo precedente con sus 200 Kg declarados en orden de marcha.

Me subo y la postura es muy natural, es la de una deportiva, pero nada radical. A pesar de estar anclados por debajo, los semimanillares están a la altura de la tija por lo que no se sacrifican las muñecas tanto como era normal en deportivas de generaciones anteriores. Las piernas quedan dobladas pero en un ángulo que, con mis 1,83 cm, no resulta incómodo y promete buenas tiradas sin molestias en esa zona. El asiento está situado a 820 mm. del suelo y llego muy bién a él con ambos piés, no es necesario ser alto para sentirse estable en parado, a lo que ayuda su estrechez en la unión asiento/depósito.

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El cuadro de instrumentos tiene un diseño muy deportivo, un LCD con toda la información necesaria y más. Cuentarrevoluciones en base a segmentos de tamaño creciente muy visual (adicionalmente se puede seleccionar que aparezca el la zona inferior derecha la cifra en dígitos), velocímetro digital con grandes números, indicador de marcha engranada también muy visible. Esta información está pensada para todas las edades y quien empieza a sufrir de “vista cansada” como yo, lo apreciará mucho. Además dispone de odómetro general, 2 parciales, consumo medio e instantáneo, litros consumidos y litros restantes. Cuando entra la reserva, nos muestra los litros que quedan en el depósito en lugar de los kilómetros restantes, original, pero tan válido como lo otro. También podemos tener visualizada la hora o un lap timer. El la parte superior hay 5 luces de led para indicarnos cuando entramos en régimen de cambio, o en el que nosotros queramos ya que podemos seleccionar a qué régimen se enciende el primer led y la distancia en rpm entre leds. El lap timer dispone de memoria para almacenar las últimas 99 vueltas.

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Giro la llave, aparecen grandes letras que indican que estoy sobre una CBR y acontinuación se encienden todos los segmentos del LCD durante el test. Cuando termina, pulso el botón de arranque y el sonido que sale del escape es bastante discreto, ¡buena chica!. Me decido a meter primera y entra con facilidad, suelto el embrague y ¡que suavidad! Atravieso la ciudad engranando marchas a pocas revoluciones y se mantiene la sensación de suavidad, aparece el “guante de seda”. Aunque sé que debajo la mano es de hierro, esta no se hace patente si no quieres que aparezca. En mi prueba de la HP4 alababa el tacto de motor a bajas vueltas y lo amable de su comportamiento tratándose de una moto de la máxima potencia. Pues bién, la CBR es aún más amable y suave a poca velocidad, con un embrague con tacto de “mantequilla” muy progresivo y un cambio de marchas ejemplar, creo que han pasado los tiempos en que para llevar una deportiva potente despacio había que ir constantemente atento a los tirones, por no decir coces, con que castigaban tu falta de firmeza con el gas.

Salgo a la autovía que me lleva a casa y juego un poco con la recuperación en marchas largas, también ejemplar. puedes acelerar con suavidad desde 3.000 rpm y sin ella a partir de 4.000; el motor subirá de vueltas sin la más mínima protesta. Si lo haces por encima de 6.000 rpm y sigues girando el puño, sentirás que vas sobre un misil, no te equivocas, vas sobre uno.

Al día siguiente le toca oficiar de moto de diario. Atravesar Majadahonda, 15 kilómetros de autovía bastante atascada y unos cuantos más por Madrid. La impresión de facilidad y amabilidad no cambia, confirma lo que tantas veces he oído sobre tantos modelos de Honda, que sientes que todo está en su sitio y que parece tu moto de toda la vida. Todo es suave, cambio, embrague, respuesta del motor, sorprendente para tratarse de una deportiva de primera línea. Al aparcarla, se puede confiar en la pata de cabra, es robusta y la moto queda perfectamente estable, dejando una marcha metida va a ser muy difícil que alguien la tire sin querer.

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Por la tarde una ruta variada con tramo de autovía, esta vez con poco tráfico, carretera nacional, y curvas de todo radio. En ninguno de estos tramos podemos comprometer la estabilidad, ni mucho menos acabarnos el motor, también de frenos se muestra sobrada. En alguna curva rápida comprobamos el aplomo absoluto que demuestra y en los cambios de dirección su agilidad. La rueda delantera da mucha confianza y la trasera sensación de apoyo al salir acelerando de las curvas.

La CBR venía calzada con neumáticos rallados pero pensados para circuito más que para carretera, unos Metzeler K2 delante y K1 detrás, por lo que, por carretera, me he preocupado muy mucho de esperar a que se hubieran calentado mínimamente antes de girar el acelerador con algo de decisión. Esto ha influido en los tramos que he encontrado con humedad o sencillamente mojados, en los que era muy fácil notar deslizamientos en la rueda trasera al acelerar. Cuento esto porque en esos momentos iba pensando lo útil que puede ser llevar un mapa de potencia más "flojo” a pocas vueltas y un control de tracción configurable para que corte la derrapada de raiz en circunstancias de este tipo. La verdad es que el primer elemento no se echa mucho de menos ya que la entrega del motor abajo es tan lineal que es fácil controlarla con el puño, incluso en estas circunstancias, pero el control de tracción es una opción que me habría hecho ir con mas confianza en estos tramos e imagino que a cualquier amante de rodar bajo cualquier condición, también.

Antes de volver elegimos un tramo de carretera estrecha y muy rota, en ella el comportamiento es aceptable tratándose de una deportiva, pero la suspensión se notaba dura y me sacudía en los baches más evidentes, habría mejorado abriendo algo los hidraúlicos, pero como al día siguiente nos íbamos al circuito de Cartagena no me molesté en hacerlo.

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En Cartagena, con una temperatura de 18 grados y sol, se daban las condiciones ideales para rodar y, desde luego, la CBR fue el mejor ingrediente para disfrutar. En pista es donde se puede intentar sacar el máximo de la Fireblade, cosa no tan fácil. A mi nivel, la moto se mostró estable, precisa y me permitió rodar con confianza, aunque saber que el control de tracción de los 178 cv anunciados era exclusivamente mi muñeca, me hacía más conservador. La frenada, también magnífica, aunque si llegaba sin retención de motor echaba de menos el C-ABS, no por evitar que el neumático resbalara (imposible con un K2 caliente y mi ritmo de frenada) si no por la estabilidad que le da el sistema combinado al frenar también algo la rueda trasera. Lo cierto es que eran pruebas ya que sin buscarlo, nunca llegaba sin retención, especialmente con lo bien que funciona el embrague antirrebote, te permite bajar dos marchas y oir el motor frenandote enrrabietado, pero sin que la rueda trasera resbale o empiece a saltar, al contrario, al retenerla te ayuda a estabilizar la frenada cuando frenas fuerte con el delantero. Aunque son impresiones de un rutero y, salvo que también lo seas, te aclararán más las opiniones de mis compañeros, más solventes en pista.

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Resumiendo su utilización en cada circunstancia:

Ciudad: Es una deportiva relativamente radical, potentísima, con frenos igualmente potentes, sin capacidad de carga, etc. Pero se supone que si te la compras es porque amas las deportivas y si la juzgamos dentro de ese segmento se comporta ejemplarmente, aún más si lo hacemos dentro del segmento de las superbikes. Si solo se vendieran superbikes yo me pediría esta para ciudad. Penetra muy bien entre filas de coches parados, el embrague es suave y progresivo, el cambio funciona con precisión y suavidad, se encuentra bien el punto muerto, el motor se maneja perfectamente a baja velocidad, se llega bien al suelo y la pata de cabra es robusta y estable. Un apunte, yo para ciudad no dudaría de pedirla con el C-ABS, los frenos son muy potentes y, aunque dosificables, un manotazo provocado por un susto nos puede llevar al suelo con facilidad si no llevamos esa opción.

De viaje: Volviendo a situarla en su segmento, hay que decir algo parecido, su falta de protección aerodinámica (ni aunque te agaches a tope) y de capacidad de carga es común al segmento, pero su suavidad de marcha es total y su comodidad (entre las superbikes) es notable al no tener una posición radical del manillar. El consumo ha variado entre los 6,1 y y los 6,8 l/100km, pero, a ritmo no delictivo de viaje, gracias a que su motor va holgadísimo, siempre ha estado por debajo de los 7 litros lo que le da una autonomía teórica de mas de 250 Km (depósito de 17,7 litros) con la reserva entrando sobre los 200 km. cifras dignas de una rutera media. Llevar acompañante debe estar fuera de las opciones que maneje cualquiera. Yo mejoraría la protección con una cúpula de doble burbuja que no estropeara su estética.

Carreteras de montaña: Impecable si el firme está en buen estado, sobrada de motor, chasis frenos (sigo siendo partidario de pedirla con C-ABS) y suspensiones. Si el firme empeora, habrá que tocar los reglajes estandar de horquilla y amortiguador porque con esta rebota un poco. Yo, para utilización lógica por carretera, ablandaría algo las suspensiones para conseguir un compromiso que nos lleve cómodos y seguros en cada circunstancia. En estas carreteras la excelente entrega del motor ayuda mucho en la salida y la retención, corregida por el embrague antirrebote, a ajustar la velocidad al acercarnos a ella. Me lo he pasado muy bién jugando a llevar ‘el ritmo’ sin prácticamente usar los frenos. Confieso que en carretera no he usado gran parte de la zona alta de revoluciones del motor.

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Circuito: Bajo el punto de vista de un rutero aficionado a las tandas, la CBR es un cañón a cuya potencia, estabilidad, precisión de dirección, amortiguación y sensaciones que transmite no se le pueden poner pegas. Salir de tu casa con ella para acercarte al circuito, incluso haciéndote algún centenar de kilómetros, rodar con ella unas mangas y volverte a casa, solo bajando las presiones tras el viaje de ida y subiéndolas antes del de vuelta te convence que es una moto deliciosa y eficaz para un aficionado a las tandas sin más pretensiones que mejorar su técnica y divertirse. Además nunca sentirás que en los pequeños piques te pasan por motor, frenada o aplomo en curva y en muchos casos, sentirás lo contrario. Ten claro que si el ritmo no es bueno lo que tienes que cambiar la única pieza que te es imposible, tú mismo. A este nivel, yo agradecería poder disponer de un control de tracción que me permita tener más confianza para acelerar antes y más fuerte.

Quizás su mayor virtud para un usuario de nivel medio sea su facilidad de pilotaje. Un amigo; ex usuario del modelo anterior y aficionado a rodar en circuito sin pretensiones de competir; que luego ha pasado a otra superbike más potente; me ha comentado que le cuesta igualar con la nueva sus tiempos de referencia con la CBR, a pesar de contar con más cv. y con la ayuda de un control de tracción, es un caso concreto, pero me hace pensar sobre lo relativo de las cifras. No todos somos capaces de aprovechar las ventajas que proporciona tener más potencia.
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En todo caso, si tu aspiración es competir y conseguir el mejor resultado posible, puedes encontrar opciones en el mercado que la superan en potencia y tecnología de ayuda a la conducción. 15 cv. nominales de diferencia se notan en competición, y no digamos si son 27 reales (diferencia en nuestra prueba de banco con la HP4). Por otra parte creo que ya nadie duda sobre lo positivo de un buen control de tracción para facilitar la vida de un piloto a la hora de manejar tanta potencia o la ganancia en tiempo por vuelta que proporciona un cambio semiautomático que permita subir marchas sin cortar gas. Otra cosa puede ser si recurres a preparar el motor o añadir elementos de la industria auxiliar, en ese caso dependerá del grado de profundidad de la preparación.

En conclusión: La CBR es una superdeportiva muy eficaz, sobrada de atributos en carretera y con potencia, frenos, suspensiones y estabilidad que superan las posibilidades en pista de la mayoría de los motoristas. Con una estética impactante, una gran calidad de componentes y, su mayor virtud, una suavidad de marcha increible para una moto de su potencia y deportividad. Perfectamente utilizable en el día a día, para hacer rutas de montaña y para viajar, siempre que aceptes las limitaciones que tienen todas y cada una de las grandes deportivas. Si se trata de buscar tus límites en circuito, tampoco te decepcionará, salvo que quieras competir a cierto nivel, para ello hay opciones más adaptadas y habrá que esperar a la siguiente evolución para que una CBR vuelva a colocarse a la cabeza de las más efectivas en circuito.

José Mª Hidalgo.