BMW HP4 - ¿Quieres más? - La técnica

Os contamos como funcionan los sistemas de control electrónico de la HP4, según la información de BMW, nuestra experiencia en la mayoría de los casos y el interrogatorio a que hemos sometido a responsables técnicos de BMW España (con nuestro agradecimiento).

 

La Técnica:

La potencia y par de esta HP4 son tremendas. Según BMW, su motor proporciona 193 cv. y un par de 112 Nm. Cifras estratosféricas que pondrían en apuros a cualquiera si no fuera por sus sofisticados sistemas de control electrónico que ayudan a su piloto a gestionarlas.

El primero es la propia gestión del motor, con una inyección que se ocupa de que rinda las máximas prestaciones pero sin altibajos de potencia que puedan suponer incrementos bruscos o baches en su entrega y puedan comprometer su conducción.

Esta gestión se puede establecer en tres modos, más un cuarto si tenemos instalado el chip del modo “Slick” (pieza roja en la foto). Estos modos son el “Rain”, pensado para conducción más “tranquila” en carretera, que dulcifica la entrega hasta la zona media bajando el par para, a partir de ahí, igualarse a los demás modos. El “Sport” pensado para carretera, el “Race”, utilizable también en carretera y adecuado para circuito con neumáticos de calle y el “Slick” que proporciona las mismas prestaciones pero con menor intervención de la electronica y posibilidad de ajuste fino del control de tracción y el DDC.

Para utilización en calle lo lógico es seleccionar “Rain” o “Sport”, para utilizar en circuito a nivel tandas o cursillos el “Race” y dejar el modo “Slick” para pilotos experimentados y la moto calzada con neumáticos de circuito.

Como veremos, estos modos no cambian la potencia máxima. Solo en modo “Rain” cambia la entrega de par hasta la zona media del cuentarrevoluciones, siendo idéntico en los tres modos restantes. Lo que cambia entre ellos son el nivel de intervención del ABS y DTC , también el DDC adapta su funcionamiento a cada modo de menor a mayor firmeza.

Race ABS: Es el mismo sistema de la S 1000 RR aunque los frenos Brembo tienen pinzas monobloque (de una pieza). Es una frenada semi-integral, es decir, la maneta actúa compensadamente sobre ambos frenos y el pedal solo sobre el trasero . Se adapta a cada modo seleccionado, actuando más tarde cuanto más radical sea el modo seleccionado. Está diseñado para que sea muy poco intrusivo, especialmente en modo “Slick”. En este modo se puede seleccionar la opción “IDM” (llamada así porque ha sido desarrollada según los requerimientos de los pilotos de BMW del campeonato IDM Alemán, en el que han quedado 1º, 2º y 4º como podéis ver en el apartado IDM de nuestra sección “Los Campeonatos del Mundo”). El modo IDM deja al piloto mayor control dando preferencia a la capacidad de deceleración sobre la estabilidad de la frenada. Interpretamos que permite cierto deslizamiento de la rueda delantera y no actúa sobre la trasera, permitiendo cruzar la moto, por lo que es obvio que está pensado para pilotos expertos en situaciones relacionadas con la competición.

DDC: El Control Dinámico de la Suspensión es una innovación exclusiva de este modelo. No es asimilable al ESA u otros sistemas similares del mercado, ya que estos solo varían su funcionamiento cuando el piloto cambia el modo seleccionado pulsando el botón correspondiente y no tienen en cuenta ningún otro parámetro.

El DDC toma datos del acelerador, la centralita que maneja la inyección, de los sensores del ABS, del sensor de inclinación y del de posición del amortiguador para saber si se está acelerando y cuanto o frenando y cuanto; también para saber si se está en plena curva, con que carga en la suspensión y con que inclinación. Con esta información, actua sobre los hidraúlicos de ambos trenes, cerrando o abriendo estos para perseguir el ideal del reglaje de suspensiones “tan blando como sea posible y tan duro como sea necesario”.

En frenada endurece la horquilla (cierra las válvulas) y afloja el amortiguador (abre las válvulas), consiguiendo una frenada más inmediata y estable y minimizando la tendencia a despegar de la rueda trasera. En aceleración actúa al contrario, endureciendo el amortiguador y aflojando la horquilla, evitando flaneos, reduciendo la tendencia al levantamiento de la rueda delantera, permitiendo acelerar antes y más fuerte y retrasando la acción del DTC.

En las chicanes, por ejemplo, se afloja la suspensión segun se va inclinando en la curva, se endurece progresivamente en el cambio de inclinación y se vuelve a aflojar en la segunda curva, consiguiendo mayor estabilidad en inclinación y mayor agilidad en el cambio de trayectoria. Sobre el amortiguador se actúa independientemente sobre la extensión y la compresión, mientras que el la horquilla se actúa compensadamente sobre ambas. Si este nivel de sofisticación no es suficiente para ti, la HP4 viene preparada para añadir un sensor de posición a la horquilla para, con ello, controlar separadamente ambos reglajes ya que tanto el cableado como el software de la centralita vienen preparados para ello.

Todos estos cambios se hacen con un tiempo de reacción de una centésima de segundo.

Además, cada piloto puede personalizar su “reglaje personal”, incluso poniendo uno para cada modo de entrega del motor. Ideal para quien quiera el máximo de adaptación a sus gustos en cada terreno.

El DDC no actúa sobre los reglajes de precarga, que cada usuario debe adaptar a su peso y gustos. Especialmente el del amortiguador ha ganado mucho en facilidad ya que se hace con una llave de tubo actuando sobre una tuerca mucho más accesible que las roscas dentadas habituales.

El DDC se ajusta en parado con el modo "Setup" del botón de selección situado en la piña izquierda. Podemos podemos regular por separado el rebote (extensión) del amortiguador, la compresión del mismo y los hidraúlicos de la horquilla (una sola regulación que incluye a ambos), cada uno de estos parámetros en las 15 posibles posiciones comentadas.

Sin con todo esto no estáis del todo satisfechos y queréis modificar la agilidad o la estabilidad cambiando la altura de la parte trasera de la moto, en el taller de Castro Maroto pudimos ver las piezas metálicasque sirven de suplemento para ajustar el amortiguador en diferentes alturas. 

DTC: El control de tracción de la HP4, lógicamente,  está calibrado para evitar en mayor o menor medida el deslizamiento de la rueda trasera resultando más intrusivo en modo Rain y menos en modo Race. Se basa en la diferencia de velocidad que leen los sensores del ABS de cada rueda para calcular la velocidad y ver si la trasera supera en velocidad a la correspondiente de la de la delantera, esto lo hace con un umbral distinto en cada modo, permitiendo por lo tanto mayor deslizamiento cuanto mayor sea ese umbral. También tiene en cuenta el grado de inclinación para el cálculo de la diferencia de velocidad y, por supuesto, ajustar el grado de intervención. En modo Slick, permite su ajuste en 15 posiciones desde el -7 al +7, siendo el +7 el más intrusivo y el -7 el menos intrusivo y, por lo tanto, el que más responsabilidad deja en manos del piloto.

El “Ajuste fino” del DTC, recordemos que solo para modo Slick, se realiza desde otro botón doble situado junto al de selección en la piña izquierda.

El DTC y la medida del neumático: En la primera S 1000 RR, los pilotos que competían con ella a nivel de aficionados se quejaban del que el DTC solo funcionaba al 100% de su efectividad con neumáticos concretos, los homologados por la marca. Si por ejemplo, montabas un neumático más ancho o con un perfil suficientemente distinto, la relación de velocidad delantero/trasero quedaba variada y el DTC alcanzaba su umbral de actuación antes de lo necesario o después de lo prudente. También podía haber variaciones con los neumáticos muy gastados (estamos hablando de neumáticos de circuito).  Esto se ha solucionado, primero ajustándolo para neumáticos de anchura 200 y segundo permitiendo ampliar o reducir ese umbral con los 15 ajustes del DTC (en modo Slick). Así si colocamos un slick con menor perfil y con ello el DTC actúa más tarde de lo que nos gustaría, podemos subir el reglaje (por ejemplo a +2, si el cero es nuestra elección con el neumático estándar) y el dtc bajará su umbral, por lo que actuará antes.

Launch Control: El "modo salida" se selecciona pulsando durante 3 segundos el botón de arranque Configura la HP4 para permitir al piloto una salida en carrera lo más rápida posible. Cuando se activa este modo, se desactiva el DTC (por lo tanto, también el antiwheelie) y se limita el régimen a 8.000 rpm a gas abierto con el embrague apretado. El procedimiento es el siguiente: En parrilla, con la moto arrancada, el piloto pulsa durante 3 segundos el botón de arranque con lo que se slecciona este modo, aprieta el embrague, pone primera y gira el acelerador a tope. El motor se pone a 8.000 vueltas. Cuando se abre el semáforo, el piloto suelta el embrague con la progresividad  necesaria para controlar el deslizamiento de la rueda trasera y el excesivo despegue de la delantera manteniendo el gas abierto al 100% y va subiendo marchas sin tocar ya el embrague, cuando mete tercera, inclina más de 30%, recorre 60 metros o toca el freno, se desconecta el sistema y vuelve a tener control de tracción y antiwheelie. Siempre que no pase más de 1 minuto, podemos hacer hasta tres intentos de salida, por si interpretamos mal el momento de apertura del semáforo.

Es una filosofía distinta a la usada por algún otro fabricante que se centra más en evitar el deslizamiento y levantamiento de la rueda que en obtener el máximo empuje a cualquier precio, Seguramente este sistema puede ser más efectivo en manos de un piloto puntero pero también más comprometido.

Resumen de comportamiento de estos sistemas en cada modo:

RAIN: La entrega de par motor se dulcifica hasta la zona media del cuentarrevoluciones, para igualarse a partir de ahí a la del resto de modos. El ABS interviene pronto para evitar cualquier deslizamiento y el despegue de la rueda trasera. El Control de Tracción interviene pronto para evitar cualquier deslizamiento de la rueda trasera. El DDC se regula para una conducción media por carretera. El antiweelie impide el levantamiento de la rueda delantera.

SPORT: El ABS se comporta igual que en modo RAIN. El control de tracción retrasa ligeramente su entrada, permitiendo pequeños deslizamientos de la rueda trasera a la salida de las curvas. El DDC tiene el mismo ajuste que en modo RAIN.  El antiweelie impide el levantamiento de la rueda delantera.

RACE: Este es el modo más deportivo si no tenemos instalado el chip de SLICK. El sistema ABS interviene más tarde, evita el bloqueo de las ruedas pero permite el despegue de la trasera (en casos muy extremos podría voltearse la moto). El control de tracción interviene más tarde permitiendo desplazamientos de la rueda trasera más prolongados y levantamientos de la rueda delantera (como hemos comentado, solo si la inclinación de la moto es inferior a 25º). La regulación del DDC está adaptada a una conducción muy deportiva.

SLICK: Para poder activar este modo, hay que instalar el chip en el correspondiente conector situado bajo el asiento. BMW ha desarrollado este modo para circuito y neumáticos de mucha adherencia (slick o rayados de competición), no recomienda que se use en carretera o con neumáticos de calle. El ABS se comporta en modo IDM (ya comentado antes) de forma que no actúa el ABS trasero permitiendo el bloqueo de esa rueda y su despegue. El Control de tracción, permite el levantamiento de la rueda delantera si se va con una inclinación inferior a 30º. El DDC se comporta igual a la modalidad RACE si se deja la regulación estándar de la suspensión, pero permite cambiar esta regulación hasta en 15 grados de dureza (de -7 a +7), es el único modo en que se puede hacer.

Hecho el repaso, vamos a ver en que se traduce todas estas ayudas en la conducción de la HP4.