BMW HP4 - ¿Quieres más? - Primera opinión

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.



He sido el encargado de recoger la HP4 en la sede de BMW y por eso el que ha recibido las primeras impresiones. BMW siempre entrega las motos de prensa inmaculadas, recién lavadas y revisadas al detalle con lo que el primer impacto que he recibido de la HP4 ha sido espectacular, es una preciosidad, con una combinación de colores, un brillo y una calidad de pintura que enamora a primera vista.

Antes de subirme y mientras me explicaban los principales ajustes del menú, iba fijándome en los detalles de la moto y viendo calidad y buen gusto en cada elemento donde posaba la vista. No voy a alargarme, pero la tija de la dirección con el logotipo HP4 y el número de serie (0221 en concreto), el cuadro con su logotipo HP4, el carenado, estriberas, escape, manetas, no sigo, os remito a las fotos, aunque no le hacen justicia, al natural y en un día luminoso gana mucho, todo rezuma calidad y buen gusto.

La HP4 que me entregan lleva incorporado el kit competición, con estriberas regulables, manetas abatibles con regulación de distancia milimétrica, quilla, embellecedores de depósito y otras piezas en carbono y llantas pintadas en azul BMW. También puños calefactables, lo que ya me daba una pista sobre que BMW considera que esta moto también tiene su vertiente rutera. Estupendo, porque a mí me tocaba ver como se comportaba en ciudad y carretera para uso, digamos, normal.

Al subirme me encuentro un asiento no tan alto y unos semimanillares menos radicales de lo que esperaba. Se llega bien al suelo y la postura, sin poder decir que sea un prodigio de comodidad, lo es más que en otras deportivas. Los reposapiés regulables tampoco estaban en su posición más extrema y la flexión de la rodilla no me ha resultado exagerada.

Arranco y suena fenomenal, el sonido no es escandaloso, es muy rítmico al ralentí y el Akrapovic promete mayores emociones.

No voy a decir que me sentía intimidado por sus 193 cv. porque, habiendo probado la anterior S 1000 RR, ya sabía que no me iba a descabalgar si no me lo buscaba. Meto primera, suelto el embrague y.... se me cala, el embrague suelta en muy poco recorrido y tengo que acostumbrarme, segundo intento y a atravesar Madrid.

No me esperaba que hubiera mejorado tanto la respuesta en bajos y medios, se puede llevar con la misma suavidad que una 600 ciudadana, solo que dando menos gas. En cuarta acelera perfectamente desde 2.000 vueltas y se puede atravesar la ciudad en tercera con suavidad y sin tirones por falta o exceso de par. Empiezo a jugar con los modos, voy en Rain, cambio a Sport y luego a Race y, aunque se nota más enérgica, sigue siendo agradable en ciudad a poca velocidad.

Enfilo la autovía de salida, pruebo las marchas largas para ver desde donde empuja y puedo acelerar, con algo de suavidad, en sexta desde 2.500 rpm sin quejas. Desde 3.500 ya puedo darle con energía, desde luego bajos no le faltan. Meto sexta y me hago un recorrido variado, con varios adelantamientos. Para viajar relajadamente, o no tanto, se puede ir permanentemente en sexta. Si llegamos a un vehículo que va a 80, para adelantarle, solo hay que acelerar y te lo quitas de encima en un pis pas. Este motor hasta 8.000 rpm parece el de una sport/turismo de gran cilindrada, de hecho a ese régimen dá más de 120 cv. a la rueda. Voy subiendo marchas con el cambio semiautomático, sin cortar el gas (ni tocar el embrague, claro) va fenomenal, suavísimo, sin importar a qué régimen cambie ya que ajusta el tiempo de corte a las revoluciones del motor, la sensación es muy deportiva, de competición.

Al día siguiente la uso como mi moto de diario, para ir al trabajo. Me tomo la tarde libre y recorro algunas carreteras de la sierra madrileña, entre otras un tramo bastante roto que conozco bien. Como era de esperar, en las carreteras de asfalto aceptable no hay pega que ponerle, estabilidad monumental, precisión, frenada superlativa y razonable comodidad, pero en los tramos rotos me sorprende, esperaba que fuera botando o que se tomara la revancha con mi cintura, pero absorbe los baches como una turismo, da la impresión de llevar una suspensión con tarado cómodo, me acuerdo del DDC y me lo apunto para contrastarlo con las sensaciones en circuito.

No me preocupo de contrastar prestaciones, en carretera es imposible y al día siguiente nos vamos a acercar al circuito de Cartagena donde podremos probarla sin peligro. Lo que sí hago es apretar un poco y ya veo que me sobra un tercio o más del cuentarrevoluciones, que frena mucho con poco esfuerzo y que la estabilidad, agilidad y precisión están fuera de duda. Especialmente se nota su ligereza, es muy fácil meterla en la curva y hace falta muy poco esfuerzo para cambiarla de dirección a pesar de que monta un 200 en la rueda trasera, no diré que es tan fácil como en mi GSXR 600, pero casi. En cualquier caso, justificar una moto de estas características para usarla solo por carretera es difícil, hay que añadir al coctel nuestro gusto por la estética, exclusividad, tener lo más, etc.

Voy cambiando entre Sport y Race y no noto diferencia. Claro, luego me entero que en la respuesta del motor no la hay.

Aprovecho para verificar el consumo. He hecho un 20% de ciudad, otro tanto de autovía y el 60% restante por carreteras variadas a ritmo también variado. Ha consumido menos de 6,4 litros a los 100 km, no me parece nada excesivo, está en línea con motos de la mitad de su potencia.

En Cartagena disponemos de 12 tandas de 20 minutos para repartirnos entre Tomás, Sergio y yo, suficientes para sacar conclusiones y, en mi caso, necesarias ya que era mi primera vez en ese circuito (me ha gustado mucho, por cierto).

Aclaro que nuestra unidad no tenía instalado en chip que permite seleccionar el modo Slick.

En la primera salgo en modo sport. Un poco perdido ya que no sé para donde van las curvas ciegas y en las otras trazo muy abierto a la entrada para asegurar la salida. La HP4 acelera muchísimo, frena muchísimo y de manera muy estable, se nota que la maneta actúa también sobre el tren trasero, reduciendo la transferencia al tren delantero y evitando que la trasera intente adelanta. En la estabilidad de la frenada también influye el DDE ya que endurece la horquilla y afloja el amortiguador, la horquilla se nota muy sólida sin que luego falte amortiguación en las curvas y baches. Con la tranquilidad de llevar control de tracción me atrevo a acelerar pronto, veo encenderse la luz que indica la actuación del DTC, pero no noto su actuación, debe ser que no acelero lo suficiente. A lo largo de la manga me como un par de curvas, pero sin problemas, freno con fuerza y la moto reduce su velocidad drásticamente sin hacer extraño alguno, la meto en la trayectoria con facilidad, sin el más mínimo apuro.

En el resto salgo en modo Race, y voy trazando mejor y apretando un poco más. La primera vez que salgo a la recta, en tercera no muy alto de vueltas, giro el acelerador hasta casi el tope, la rueda delantera se levanta inmediatamente para aterrizar a los pocos metros. Sin cortar gas, gracias al cambio semiautomático, meto cuarta y otra vez noto la rueda en el aire, ya no meto quinta porque veo venir la curva y prefiero no apurar y tener que hacer una frenada al límite (a mi límite, claro). En muchas curvas hago un paso lento para poder levantar la moto pronto y acelerar fuerte, la HP4 sale disparada, pero da mucha confianza, veo acercarse las motos que llevo delante como si fueran bicicletas.

En las cuatro mangas me lo he pasado fenomenal, me he sentido muy seguro y hasta me he sentido rápido. La HP4 acelera, frena, entra en la curva, se mantiene en ella y sale sin que yo sea capaz de ponerle la más mínima pega. Para alguien que, como yo, solo busca divertirse y quemar adrenalina cuando entra en circuito presenta muchas ventajas y solo un problema: El precio.

Algunos detalles: El cambio semiautomático funciona fenomenal, sea a pocas vueltas o con la luz de aviso de sobrerrégimen parpadeando a 12.500 rpm. Los neumáticos que calza, unos Pirelli SP (tipo Road&Track) se han comportado de maravilla en circuito, soportando unas 80 vueltas a ritmo medio/rápido sin perder agarre, luego algúnos centenares de kilómetros en carretera y todavía se pueden seguir usando. El cuadro es, no solo precioso, también muy legible y con todo lo necesario en circuito, Lap Timer incluido. Para carretera no tiene toda la información que suele ser habitual en motos Gran Turismo (temperatura exterior o consumos medio e instantáneo por ejemplo) pero casi, marcha engranada, 2 parciales, temperatura del refrigerante, hora, testigo de puños calefactables, cuenta atrás en reserva, etc...

Resumiendo:

En circuito: No puedo ponerle pega alguna, dá mucho más de lo que soy capaz de aprovechar. Dejo en manos de Sergio y Tomás el juicio de pilotos más rápidos y exigentes sobre su comportamiento en pista.

En carretera: Aún más sobrada en todo lo relacionado con la dinámica. Esto era previsible, lo que no estaba tan claro es que el motor fuera tan utilizable en bajos y medios, que la postura sea más cómoda que en deportivas que no se acercan en prestaciones y se suponen menos radicales, que los retrovisores permitan ver bastante bién lo que dejamos atrás, que el consumo sea muy razonable y que la autonomía a ritmo lógico de viaje se acerque a los 250 km. Encontrarte puños calefactables (que funcionan muy bien) en una super deportiva sorprende y viene bien si piensas viajar en invierno. Fuera de circuito yo prefiero siempre una moto de manillar plano o más elevado. Me divierto más y me siento más a gusto haciendo curvas retorcidas con una naked, incluso con una buena Gt que con una deportiva de manillar bajo (no digo que vaya más rápido, digo que voy más a gusto) probablemente por que permiten mayor visibilidad y porque no me gusta sacar rodilla en vías públicas, pero quien prefiera las deportivas para hacer curvas de montaña o viajar no se equivocará eligiendo la HP4.

En ciudad: También hay que alabar su comportamiento, mucho mejor de lo que esperaba, digo lo mismo que en el párrafo anterior. El motor es muy tratable, el embrague, una vez te has acostumbrado a su corto recorrido, es suave y parece robusto. Pasa bien entre coches y, si hace falta, sus espejos se pliegan y recuperan su posición con suma facilidad. Las pegas son las comunes a todas las deportivas, capacidad de carga y radio de giro. Como únicas pegas originales, cierta dificultad para encontrar el punto muerto y la falta de resalte en la pata de cabra para facilitar desplegarla, aunque con práctica ya no lo echaba de menos. La pata de cabra es robusta y la posición de la moto sobre ella suficientemente estable.

En resumen: Creo que no me equivoco si digo que es la primera opción para cualquier piloto que quiera competir sin gastarse mucho en la preparación de su vehículo. El precio de origen parece alto, pero ya trae todo lo necesario para competir y te ahorras bastante en preparación. Su nivel de potencia, frenada, estabilidad y facilidad de conducción es altísimo y creo que con un buen piloto puede estar luchando por la victoria en cualquier campeonato regional de Extreme.

Para un aficionado al circuito con menor nivel de pilotaje, puede suponer mayores sensaciones con menor nivel de exigencia gracias al Race ABS y el DTC. En mi caso, por ejemplo, no instalaría el chip de Slick ya que seguro que acelero antes y más, sabiendo que la electrónica me ayuda.

Es perfectamente utilizable en carretera, a ritmo rápido, medio o de paseo. Tanto como cualquier otra deportiva y mejor por suavidad y seguridad que la mayoría.

Incluso si nuestro menú de uso incluye la ciudad, se defiende sin inconvenientes y atrae las miradas como solo lo hacen las motos más especiales.

La echaré de menos en mi próxima rodada.

José Mª Hidalgo.