Husqvarna Nuda 900

Ligera, potente, divertida, excitante y amable, Husqvarna ha acertado de lleno al poner en la calle su primera SuperMotard de gran cilindrada.

Ya se ha comentado mucho sobre la compra de Husqvarna por el grupo BMW y las posibilidades que su integración en él suponía para la marca italiana (originalmente sueca). Para mí, esta Nuda es la corroboración de que todo va a ir bien ya que es un ejemplo perfecto de sinergia con integración entre elementos BMW y la forma de concebir las motos de la marca Italiana. El resultado satisfará las aspiraciones de fiabilidad y ergonomía que se supone a los potenciales clientes de BMW y las de deportividad y eficacia de los de Husqvarna. Aunque, bien mirado, creo que todos apreciamos tanto unas cualidades como las otras, aunque cada uno las valore de manera diferente. (leer mas...)

Probador 1 

José María Hidalgo 

Ficha: Edad: 57 años, Peso: 83 kilos, Altura: 1,83 metros.

Nivel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Algo de historia.

Husqvarna, aunque menos conocida, es una marca más antigua que BMW. Inició la fabricación de motocicletas en Huskvarna, Suecia (localidad de la que toma su nombre antiguo que era con ‘q’ en lugar de ‘k’) en 1903, el mismo año que Harley Davidson y 14 antes que su actual propietaria. Su trayectoria ha sido un poco de ida y vuelta, ya que sus primeras motocicletas eran de carretera y compitieron y ganaron en carreras de velocidad, en el T.T. por ejemplo. Su máxima fama se la dieron sus posteriores éxitos en competiciones de enduro. En la magnífica película documental ‘On any sunday’ (’Un domingo cualquiera’ su título en España) aparecen Steve McQueen y Malcom Smith corriendo por el desierto con motocicletas Husqvarna. Aprovecho para recomendarla ya que da una interesante visión de las competiciones motociclistas en los Estados Unidos de los años 70. La pasada temporada ha cosechado numerosos éxitos en el mundial de Enduro 1 y Enduro 2 con Salminen y Meo, ganando ambos campeonatos. Decía ‘ida y vuelta', porque ahora vuelve a fabricar modelos deportivos de carretera, para llevar su competición con la gama de KTM no solo al Enduro y al mercado de fuera de carretera, sino también al del asfalto.

Algo de técnica.

La Nuda es una moto de diseño fuertemente original que adapta componentes provenientes de la gama F800 de BMW, concretamente chasis y motor, combinándolos con suspensiones y frenos de calidad y añadiendo una personalidad propia reconocible en cualquier circunstancia.

Hay dos modelos, la Nuda y la Nuda ‘R’. En este artículo hablaremos de la primera que es la que hemos probado y, como se verá, la más lógica para usar por carretera según nuestra opinión. Intentaremos probar la ‘R’ con sus suspensiones con mayor posibilidad de regulación, frenos más radicales y desarrollo más corto, en breve.

El motor se ha hecho crecer hasta los 898 cc. aumentado su relación de compresión a 13:1 y se ha cambiado la distribución (cigüeñal calado a 360º se cambia por uno calado a 315º), que en las BMW intenta imitar en características y sonido al bóxer, para pasar a acercar las explosiones (tipo big-bang) lo que mejora la transmisión de la potencia al dejar descansar el neumático entre la última explosión de una serie y la primera de la siguiente. Hay nuevos árboles de levas, válvulas más grandes y diferentes bielas, pistones, y cigüeñal. Esta disposición disminuye las vibraciones respecto a la anterior, pero se mantiene el eje de equilibrado que gira en sentido contrario para reducirlas al mínimo. La 900 ‘R’ tiene un diente menos en el piñón de eje intermedio para mejorar la aceleración. Los datos de fábrica, creibles en marcha, son 105 cv. de potencia a 8.500 rpm. y 100 Nm. de par a 7.000 rpm

Según hemos entendido el chasis no sufre cambios respecto al de las últimas F800GS, pero se muestra perfecto para soportar la mayor potencia del motor.

Siguiendo con los datos técnicos, la horquilla invertida tiene barras de 48 mm y un recorrido de 210 mm. (165 la ducati), mismas dimensiones que la R, pero en esta no es regulable mientras que en la R lo es en precarga, compresión y extensión. El amortiguador tiene un recorrido de 180 mm. (141 la ducati) y regulación de precarga y extensión. En el de la R puede regularse además la compresión y la longitud, permitiendo subir/bajar la parte trasera de la moto. Tanto horquilla como amortiguador son de la marca Sachs, siendo el amortiguador de la ‘R’ de la marca Ohlins.

Los frenos son Brembo con 2 discos de 320 mm. y bomba y pinzas radiales en la rueda delantera. Un solo disco de 265 mm detrás. En la ‘R’ la bomba radial es de mayor caudal y, por lo tanto será más potente (y brusca).

Al grano.

Nuestra idea era hacer una ‘prueba afondo’ de este modelo, lo que para nosotros significa la participación de varios probadores, banco de potencia y pasar por un circuito corto. Desafortunadamente casi no dejó de llover durante la semana que dispusimos de ella por lo que solo un probador, yo concretamente, la ha utilizado en condiciones de seco y no hemos podido llevarla al FK1 o a Kotarr como estaba previsto. Afortunadamente si pudimos grabar el vídeo que os incluimos en esta prueba. Aprovecharemos la posterior prueba de la ‘R’ para completar esta.

En mi caso, he hecho más de 800 kilómetros con ella en todo tipo de terreno y creo tener una idea clara de su comportamiento, por lo que os tendréis que conformar con mi opinión.

El primer vistazo, cuando te vas acercando a ella es de una moto ‘rara’, pequeña, corta, estilizada. En el primer vistazo lejano y lateral, su ligereza visual me recordaba la estética de las motos de trial de mi juventud, como todos sabemos, el negro adelgaza. También pensé en algunos diseños de Philipe Stark (creo que para Voxan) por la profusión de aristas. A su lado, cambia totalmente la perspectiva, se ve como lo que es, una naked de alta cilindrada, pero con un diseño nunca visto, sin duda original, muy anguloso y con detalles muy curiosos como el deflector sobre el guardabarros delantero y la forma aeronáutica del depósito con sus angulosas aletas, detalles de calidad y buen gusto, como los logotipos en los puños y laterales y acabados dignos de su propietario alemán. ¿Me gusta? Por ahora no me disgusta, espero a acostumbrarme y, sobre todo, a ver que sensaciones me transmite a los mandos antes de decidirme. Lo que si hay que hacer notar es que es mucho mas atractiva en directo que en fotos, el color negro no es fotogénico cuando el diseño es tan anguloso.

Al subirme, pasando la pierna derecha sobre el asiento, noto lo alta que es. El asiento está situado a 870 mm. del suelo y a pesar de su extrema estrechez en la zona de las piernas, hay que medir mas de 1.70 si quieres llegar bien al suelo.

La postura está muy conseguida y tanto en parado como en marcha me recuerda la de las auténticas supermotard de competición ya que te acerca al manillar. La posición de cintura, piernas y brazos resulta natural y nada cansada. El asiento es estrecho y firme, pero me ha permitido gastar un depósito (unos 200 km.) sin parar en 2 ocasiones sin resentirme en absoluto. El cuadro es pequeño pero muy bien diseñado y repleto de información. No falta nada, parciales, todo tipo de luces de aviso, consumo medio, velocidad media, etc., incluso dos luces de sobrerrégimen que se encienden a las 8.500 y 9.000 rpm. respectivamente. Tambien un indicador del mapa motor seleccionado de entre el ‘normal’ y el ‘rain’.

Ya en parado se nota su ligereza y resulta muy fácil moverla. Según el fabricante pesa 185 kilos en orden de marcha (174 en seco), con su depósito de 13 litros (3 de reserva aproximadamente) lleno quedará por debajo de los 200 kilos.

Desde los mandos se aleja cualquier impresión de moto pequeña y solo hay que arrancarla para notar que llevamos una moto potente. A la vista casi desaparece ya que nada de ella nos distrae de la visión de la carretera, casi no vemos moto, como en una supermotard de circuito.

El sonido del motor es profundo, ronco, no escandaloso pero promete sensaciones fuertes. En marcha, resulta estimulante el pac, pac, pac que suena al cortar gas a altas vueltas.

En marcha.

La primera entra con un discreto clock, aceleramos soltando embrague y todo perfecto, con suavidad mas propia de una naked turística pero con la ‘mala leche’ que necesites si la buscas. El motor funciona muy linealmente y el tacto de gas es progresivo y predecible, sin los titubeos a bajas vueltas típicos de sus directas competidoras. Puedes acelerar a menos de 3.000 rpm con respuesta predecible y sin tirones, incluso en sexta marcha. Desde 4.000 vueltas y hasta las 9.000 tienes una buena aceleración y muy buena recuperación. La mayor parte de la potencia y el par se encuentran entre cuatro y siete mil rpm., cambiando a este régimen se obtienen las máximas sensaciones. Un motor ejemplar, potente y elástico pero con una entrega que no da sustos y la acerca a usuarios menos expertos que los de sus competidoras.

De los 2 mapas del motor, me quedo con el estándar, el rain no es escandalosamente diferente, pero el buen tacto de gas del estándar permite utilizarlo en mojado sin problemas

La agilidad es tremenda, creo que no he llevado ninguna moto mejor (al menos, más divertida) para curvas cerradas. Me lo he pasado en grande por carreteras de montaña, de las más retorcidas, y me ha dado mucha rabia no haber podido probarla en un circuito corto, estoy seguro de que allí se movería casi como ninguna moto de calle. A pesar de su corta distancia entre ejes y agilidad, en las curvas es muy neutra y estable, no te saca fuera al acelerar, mantiene la trayectoria perfectamente y es muy fácil cambiarla de dirección. Los cambios de una inclinación a otra son super divertidos por su facilidad y sensación de ligereza.

La frenada es otra cosa. Los frenos son potentísimos para carretera, tanto el delantero como el trasero aúnan potencia y tacto. Si se les puede poner alguna pega es que pueden resultar demasiado radicales en manos de alguien inexperto y no hay opción de ABS que te salve si te pasas. Con los excelentes Metzeller M5 Interact que calza, no hay problema en buen asfalto si has apoyado bien la rueda delantera por mucho que aprietes, pero si frenas con pánico... Para conducción deportiva los frenos me parecen casi inmejorables y me hacen sospechar que los de la ‘R’ están más pensados para circuito que para la calle. Ya lo comprobaremos. La longitud de su horquilla debería perjudicar la primera fase de la frenada, pero su tarado relativamente firme minimiza este efecto, vamos, que frena estupendamente solo con el delantero y mucho mejor si utilizamos ambos.

Cuando leí el dato de la capacidad del depósito pensé en recuperar mi lista de gasolineras serranas en previsión de quedarme en reserva cada 120 km., pero el motor no ha perdido la eficiencia a la hora de administrar la gasolina demostrada en las F800. Gasta muy poco, poquísimo si consideramos sus prestaciones. En las pruebas ha gastado un máximo de 6.0 litros mezclando ciudad, autovía y curvas a buen ritmo. Por recorridos en carreteras de curvas a ritmo divertido ha gastado 5,6 litros y en recorrido similar con la carretera muy mojada (frenadas y aceleraciones muy tímidas) 5,1 litros. Se pueden hacer 170 km. antes de empezar a buscar gasolinera con un margen de 40 km. para encontrarla. De la luz de reserva no es bueno fiarse antes de conocer bien su comportamiento ya que es muy sensible a la inclinación de la moto. Si la dejamos en la pata de cabra se enciende aunque quede más de un tercio de depósito, para pasar a apagarse cuando hemos recorrido un par de kilómetros.

Como no todo puede ser bueno, hay que hablar de su falta de protección aerodinámica, a la altura de la Ducati Hypermotard, es decir, nula. El aire te da casi en la cintura y aunque el manillar no es tan ancho como en la Ducati, es difícil aguantar mucho rato por encima de las velocidades máximas legales, aunque eso se puede tomar como una ventaja. Es una moto para ir rápido donde es divertido hacerlo, pero no para alcanzar altas velocidades de crucero.

Ciudad: La mejor supermotard que he probado. Salvo por lo sacrílego de ponerle un baúl trasero y la altura de su asiento, está al nivel de las mejores. Estrecha, ligera, gira muchísimo, el embrague y cambio funcionan muy bien y su motor acelera sin tirones desde muy abajo. El eslogan de ‘Maltrata la calle’, utilizado en su publicidad inicial, es exagerado, no porque no sea una moto excitante, si no porque responde con dulzura si la tratas de igual manera. ¡Me olvidaba! no lleva ABS y, con sus potentísimos frenos, esto si me parece un inconveniente en ciudad, donde cualquier imprevisto te puede inducir a una ‘frenada de pánico’.

De viaje: De las supermotard puras es la más agradable por tacto de motor y su autonomía aceptable, creo que a velocidades legales mantenidas garantizará más de 200 Km. de autonomía. Nada que objetar a su estabilidad o aplomo ni en recta ni en curva, salvo que llevemos ropa muy suelta y se transmitan sus flaneos al manillar a través de nuestros brazos. Por supuesto viajar rápido no está en su lista de cualidades, la protección aerodinámica es nula. La postura del pasajero es bastante aceptable, el asiento es pequeño pero la posición de las piernas no es forzada y las agarraderas traseras están accesibles.. El inconveniente de la capacidad de carga se puede paliar con el equipo adicional , al estilo BMW. El fabricante ofrece cúpulas, maletas y bolsas adaptadas al modelo. Estéticamente cada uno juzgará, pero aumentan mucho sus posibilidades viajeras. Su existencia abunda en la estrategia de BMW de dotar a todos sus modelos de casi cualquier accesorio práctico que su dueño pueda demandar.

Carreteras de montaña: Ya he avanzado que está perfectamente adaptada a este terreno y no tiene sentido si no vas a utilizarla con frecuencia por ellas. Su agilidad y facilidad para enlazar curvas es máxima. Frena con autoridad al llegar a la curva, da mucha confianza incluso muy inclinada, acelera con fuerza y, muy importante, nobleza cuando ves la salida de la curva. No se si es la más rápida, dependerá tambien del piloto, pero creo que es la mas divertida, al menos para mi forma de transitar por estas carreteras. Si pruebas esta Nuda por una carretera de montaña y no te diviertes a tope con ella, no le des más vueltas, cambia de afición.

Circuito: Lástima que las complicadas condiciones meteorológicas nos hayan impedido probarla en un circuito corto porque estoy seguro de que se habría comportado de maravilla.

Conclusión: ¡Claro que me gusta! ya me he acostumbrado a su estética y me parece muy conseguida y con gran personalidad. La moto me ha gustado mucho, para un ‘adicto a las carreteras de montaña’ como yo es casi perfecta y muy divertida. Para su utilización en el día a día es razonablemente práctica y no descartaría algún viaje esporádico con ella si fuera mía. Si no tuviera ya dos motos y tuviera dinero, creo que me la compraría. Si estás pensando en ella, considera si la usarías mucho en salidas de fín de semana por la sierra y si tienes suficiente experiencia para llevar una moto de frenada radical, con las dos respuestas afirmativas, te la recomiendo sin dudarlo. A falta de probarla, creo que no merece la pena gastar los 1.600€ que la diferencian de su hermana más racing salvo que proyectes usarla frecuente en circuito (aunque esta sea razonable por una horquilla regulable y un amortiguador Ohlins) ya que la regulación que traen de fábrica las suspensiones me ha parecido muy buena en curvas de montaña, su territorio por excelencia. Si lo miras bien, es una moto de concepto sencillo, sin sofisticaciones ni ayudas a la conducción, pero extraordinariamente bien construida, una moto muy equilibrada donde todos los componentes funcionan coordinadamente para permitir una conducción ágil y divertida, muy deportiva pero controlable, sin tirones, patadas, baches ni tendencia a cerrar o abrir la curva.

El precio de esta supermotard, tan radical como amable, es de 9.990 € y 11.590€ en su versión ‘R’.