Prueba a fondo Triumph Tiger 800 XC

 

   Prueba Triumph Tiger 800 XC (versión off road)

   Vamos a probar también la versión más asfáltica (llantas de aleación, delantera de 19” y maletas) de esta Tiger 800 para completar con ella nuestra segunda prueba a fondo; esta vez con cuatro pilotos. Pero como grueso anticipo, ofrecemos ahora la prueba de la versión XC de esta Triumph rompedora, incluyendo un profundo examen sobre sus cualidades off road (Probador 2), así como de su comportamiento en carretera (Probador 1). También con su correspondiente vídeo, desde luego. (leer más...)

 

                                                       

TRIUMPH TIGER 800 XC

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha: 57 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Probé la Tiger 800 asfáltica hace unos meses y la valoré muy positivamente como moto polivalente que se defendía muy bien en todos los terrenos, incluso permitiendo salir del asfalto para llevarnos por pistas de baja dificultad con un comportamiento bastante aceptable. Su hermana, la XC comparte con ella la mayoría de componentes, pero cambia los necesarios para que su adaptación al su uso ‘Off Road’ sea significativamente mejor. La lista de cambios incluye suspensiones de mayor recorrido, llantas de radios (más flexibles y con mayor capacidad de absorción de impactos), neumáticos con cámara, rueda delantera de 21” en lugar de la de 19” de la 800 (mayor capacidad para superar obstáculos) y protectores de manos, carter y escape.

Resulta evidente que la Tiger 800 está orientada a su utilización casi exclusiva en asfalto, mientras que el 800 XC se orienta a una utilización carretera/pista, siguiendo el camino marcado por BMW con su modelo F800GS que a la postre es su mayor rival ya que su planteamiento es muy similar.

Motor

El motor de la Tiger 800 XC conserva las especificaciones del de su hermana más asfáltica siendo el de funcionamiento más suave y progresivo de todas las trail que hemos probado. Lo tradicional es que una trail de cilindrada media/alta sea bicilíndrica, con mucho par abajo y buenos medios, pero Triumph ha demostrado que su tricilíndrico es capaz de dar una entrega de potencia muy utilizable en campo y, por supuesto en carretera. El resultado es que a nivel de bajos y medios no desmerece respecto a sus competidoras y las supera cuando se trata de llevarlo a la zona alta en carretera.

El trabajo hecho sobre este tricilíndrico de 799 cc. y su gestión de la inyección consiguen una ejemplar suavidad de funcionamiento, bajo consumo y entrega de par consistente en toda la gama de revoluciones. Hay buena respuesta desde poco más de 2.000 rpm, una subida de vueltas sin baches y ausencia total de vibraciones. Es el motor más potente de su categoría con sus 95 cv. a 9.300 rpm. y su par motor de 79 Nm a 7.850 rpm. En sexta se puede acelerar con ganas desde las 3.000 rpm. Siempre nos han gustado los tricilíndricos modernos de Triumph, pero este aún más, nos ha parecido el de más refinado funcionamiento de los tricilíndricos y de todas las motos del segmento trail.

El embrague suave y progresivo, el cambio de 6 marchas, preciso y el tacto del gas muy directo, completan las excelencias de este motor.

Ciclo

El chasis conserva la personalidad de la marca con su doble tubo característico, siendo en este caso de acero. El basculante, de doble brazo, es de aluminio y la amortiguación está servida por una horquilla invertida de 45 mm. y un único amortiguador trasero. Los recorridos de la amortiguación son de 220 mm. para la rueda delantera y 215 mm. para la trasera, es decir 40 y 45 mm más que en la 800 respectivamente. El amortiguador es regulable en precarga y extensión, no existiendo posibilidad de regulación en la horquilla. El tarado de las suspensiones, está pensado para su uso polivalente y mantiene un buén compromiso entre su utilización en asfalto y la necesaria capacidad de absorción para circular por pistas de tierra.

La frenada se confía a un doble disco delantero de 308 mm con pinzas flotantes de 2 pistones y uno trasero de 255 mm. Su funcionamiento es bueno en potencia y tacto, permitiendo parar la moto con facilidad en asfalto y dosificar perfectamente la frenada en tierra. Teniendo en cuenta el generoso recorrido de la horquilla y la poca anchura del neumático delantero, para obtener los mejores resultados hay que utilizar ambos frenos y dejar hundir la horquilla antes de apretar a fondo el delantero. Las opción de ABS es muy conveniente para su utilización en carretera y ciudad sobre todo si consideramos la menor huella del neumático delantero. Como es de rigor, el ABS permite ser desconectado para su uso ‘Off Road’.

La XC incorpora neumáticos Bridgestone BattleWing en medidas 90/90 ZR21 y 150/70 ZR17, con cámara para poder ser montados en las llantas de radios. Tienen un buen agarre en asfalto y se pueden utilizar en pistas de baja dificultad, si no hay barro, pero para sacar el auténtico potencial de esta moto en pistas de tierra de mayor dificultad o embarradas hay que poner neumáticos de mayor profundidad de taco o directamente de enduro.

Ergonomía

Como buena trail, una moto grande y alta, aunque con el asiento en su posición baja (es regulable a 850 mm y 880 mm.) no hace falta ser alto para llegar al suelo. El manillar, 70 mm. más ancho que el de la 800, también puede anclarse en dos posiciones para acercarlo o alejarlo del piloto. Sentado sobre ella se tiene una posición cómoda y natural que promete un buen control de la moto, una posición de reposapiés que no fuerza las rodillas y un asiento amplio y firme pero suficientemente mullido. Como en el caso de su hermana, la posición permite aguantar horas sobre la moto sin cansancio.

El cuadro de instrumentos, de nuevo diseño, es agradable, muy completo y ya incorpora indicador de marcha engranada. Cuentarrevoluciones analógico, panel con velocímetro digital y completa información con hora, temperatura del agua, combustible, consumo, velocidad media, odómetro total y dos parciales, etc.

Comportamiento

Ciudad: Se desenvuelve perfectamente. Se llega bien al suelo, la postura es cómoda y el manillar da un gran dominio de la moto a poca velocidad. El motor es un prodigio de dulzura a pocas vueltas lo que permite una conducción suave y fluida incluso en marchas largas y el embrague no cansa. Es muy ágil sorteando coches y estrecha a nivel de chasis. Como es lógico, a la hora de superar filas de coches, se nota la anchura del manillar, afortunadamente solo coincide con los espejos de coches altos y furgonetas. El radio de giro es suficiente para caracolear entre carriles..
 

De viaje: La posición permite aguantar horas sin cansancio y la cúpula protege bien el cuerpo a velocidades legales. La unidad de prueba venía con una cúpula más alta que facilita mantener cruceros importantes con comodidad.. El motor permite una conducción relajada y ausente de vibraciones. La potencia es más que suficiente para alcanzar velocidades que están fuera de lógica en vías públicas y la aceleración desde cualquier régimen hace fáciles los adelantamientos. Los retrovisores dan una buena visión de lo que sucede a nuestras espaldas. La autonomía, con su consumo de 6,4 litros (media de la prueba incluyendo ciudad, carretera y pistas) y capacidad de depósito de 19 litros supera los 290 km. teóricos, lo que permite planificar etapas de 250 km. con margen suficiente. Sin llegar a las optimistas cifra que suministra el fabricante, hemos conseguido un consumo de 5,1 litros a ritmo legal de viaje mantenido, lo que permite hacer 320 km. antes de que entre la reserva, esta nos permitirá recorrer otros 50 km. a ritmo tranquilo. Su capacidad de carga es buena gracias a su amplia parrilla y la posibilidad de llevar maletas. El puesto del pasajero es amplio, la posición de sus piernas nada forzada y las agarraderas bien situadas.

Carreteras de montaña:

Es una buena opción para divertirse haciendo curvas de montaña, sobre todo si el asfalto no es perfecto, gracias a su agilidad, peso contenido (215 kg. con gasolina), posición alta que permite ver lejos y anticipar la trazada y buena respuesta del motor que estira, sin titubeos, desde muy abajo hasta casi las 10.000 rpm. cifra inalcanzable para sus rivales de dos cilindros. Los frenos paran la moto con tacto y potencia y las suspensiones se lo tragan todo sin descolocar la moto. Las suspensiones, aunque sin regulación, son suficientemente firmes y su dureza mantiene un buen compromiso con su utilización ‘off road’. Si te bajas de una naked deportiva, notarás una menor precisión a la hora de entrar en las curvas, motivada por el tamaño de la rueda delantera, el largo recorrido de la horquilla, y el neumático mixto, también una mayor tendencia al hundimiento en la primera parte de la frenada, pero te acostumbrarás enseguida. Es una trail excelente para carreteras retorcidas, donde es fácil ir rápido, sobre todo por la dulzura de su motor y equilibrio general.

Pistas de tierra:

Sobre su comportamiento en este terreno es mejor leer lo que nos cuenta Tomás a continuación. 

Conclusión: La Tiger 800 XC es una trail mixta que va muy bien tanto en carretera como en campo lo que la hace tremendamente polivalente, con un diseño agresivo que no deja indiferente. Tiene un excelente motor, con buenos bajos, medios y altos, siendo el mas potente de todas las trail de media cilindrada y sin duda el mas suave y progresivo de todas, grandes o pequeñas, que he tenido la oportunidad de probar. En mi opinión, es el tricilíndrico mas agradable y ‘redondo’ que ha hecho Triumph lo que es mucho decir ya que todos destacan en esos aspecto. Su campo de acción es amplísimo. Viajes solo o a dúo, recorridos por carreteras de todo tipo, pistas de dificultad media y se desenvuelve muy dignamente en ciudad. Una moto suave y agradable de llevar si queremos ir tranquilos, pero que no defrauda si le pedimos prestaciones. Si solo la vas a utilizar por carretera o muy esporádicamente por pistas fáciles, nos parece preferible su hermana más asfáltica, la 800 ‘a secas’, es más precisa a la hora de entrar en las curvas, con mayor huella de neumático y cuesta 900€ menos. Pero si vas a hacer pistas con cierta frecuencia la XC es tu moto.

Una dura competidora para la F800GS con un precio de 9.495 € para el modelo estándar y 10.095 € para el modelo con ABS (Marzo 2012).

José María Hidalgo

 

 Probador 2

Tomás Pérez

Ficha: 53 años, 107 kilos, 1,92m. 

Nivel: Piloto habitual del nacional de raids y de los regionales de enduro en los 90.

  Corría el año de Nuestro Señor de 1993, tiempos de crisis, aunque aquélla, post Exposición y postolímpica, con más pompa y solemnidad, digamos con más glamour, que la que estamos atravesando ahora. Me había inscrito en un enduro que evocaba sus tiempos de leyenda internacional; tiempos en los que el propio Steve Mc´Queen, icono de la marca que hoy traemos a Super7, también lo corrió.

Hablo del Enduro de El Escorial.

Para aquella ocasión contaba nada menos que con mi flamante Yamaha WR 250, una moto tan excitante entonces que levantaba la admiración entre el resto de los pilotos; tan exclusiva, incluso, que quien aparecía tras de mí en la lista de espera del importador francés era un tal Carlos Mas. Una máquina única, con suspensiones contorsionistas, ideal por su precisa tracción y casi perfecta por su liviana esbeltez (103 kilos).

A media carrera y después de dejar atrás la infame placa de hielo que cubría “La Cuesta de Los Burros” -gracias, desde luego, a la samaritana ayuda de unos fervientes aficionados- y después también de coronar una mediana colina, me asomé a la ladera de la montaña, alfombrada por un verde alpino, jaspeado por el blanco traslúcido de una nieve deshecha y empapada por ese mismo y pausado deshielo. El desnivel se mostraba intimidante y la inmensidad de su altura dibujaba abajo, en lo profundo, dos automóviles como un par de gominolas, una blanca y otra roja, sobre un camino negro y embarrado.
No lo pensé dos veces, ataqué la bajada con la magnífica WR deslizándome en un abierto zigzag. Cuando comprobé que la pendiente era más o menos regular, comencé a animarme hasta alcanzar un ritmo excitante, inverosímil para alguien que se aventuraba por primera vez en el Campeonato de España. ¡Era fantástico!: La Yamaha descendía por la ladera como el experto esquiador de un slalom gigante. 

Pero precisamente en ese momento, cuando más entusiasmado me sentía con mi desenvuelto pilotaje y cuando me envolvía un aire de superioridad en mi particular reto contra la gravedad, escuché tras de mí un sonido imposible en aquel escenario. Algo de locos:

Una bocina proyectando sobre mi espalda un tímido pitido. ¡Pidiendo paso!
Me aparté ligeramente de la línea ideal y me vi rebasado de inmediato, como una exhalación, por un piloto muy menudo a lomos de una moto tan descomunal como estrambótica: ¡Nada menos que una Suzuki DR Big 800 con matrícula de Barcelona!
Para hundirme más en la miseria, aquel tipo aún tuvo tiempo para girar la cabeza y darme las gracias con una voz de soslayo antes de lanzarse montaña abajo, sin quiebros ni zigzag, a tumba abierta como un policampeón del descenso.

Aquella escena de la DR Big me puso en mi sitio de una forma humillante. Yo con una máquina que era la envidia de buena parte de los pilotos privados y aquel virtuoso catalán con una moto considerada como un verdadero botijo por cualquier purista del enduro. 

Y se preguntará el lector por qué le he contado esta historia, el porqué de una introducción tan larga. Bien, pues porque ahora esta Tiger 800 XC me ha hecho revivir de inmediato aquella escena: Una afrenta que me ha humillado igual o más que aquélla sufrida antaño.

Antes de empezar a escribir me estaba preguntando cómo podría abarcar en un texto toda la capacidad que muestra esta Tiger fuera de la carretera, cómo transmitir al lector lo lejos que se divisa su límite en este terreno desde la perspectiva de un aficionado a las motos mixtas, o todo camino, como tal vez se pretenda definir a esta fantástica off road.

 Reconozco que cada vez que me encuentro ante la prueba de una maxitrail o uno moto de aspecto semejante al que muestra esta Tiger, siempre lo hago bajo el punto de vista del rutero que se asoma al campo, que se aventura por un camino o que incluso se atreve a darle gas, cruzándola o viendo cómo despega la rueda delantera en algún badén de la senda y poco más, pero que nunca lo hace bajo una mentalidad de raid y mucho menos de enduro. Un detalle que rubrica este punto es que con algunas motos ni siquiera he cambiado el casco de carretera por el de cross.
Bien, con la Tiger 800 XC no es así. Esto no vale, y te lo muestra bien a las claras en cuanto abordas la más mínima irregularidad.
Tuve ocasión de comprobarlo cuando abandoné el asfalto, con la idea de hacerlo sólo por un momento, y abordar un campo de encinas labrado por la maquinaria más potente, a juzgar por la llamativa profundidad de los surcos, y desde hacía meses, comprobando la dureza de cada pequeña loma que se levantaba sobre ellos. En definitiva, unos doobies silvestres, aunque algo más juntos y pequeños que los diseñados para las pistas de SX.

Ataqué el primero de ellos con timidez y con los músculos de las piernas en guardia para echar el pie a tierra al primer amago de rehusar que insinuase la inglesa. Nada más lejos de aquello, la Tiger 800 se comió la primera ondulación basculando sobre ella con una gracilidad que me dejó perplejo y que me invitó de inmediato a ponerme en pie para abrir gas y cruzar aquel patatal, convertido en piedra por la sequía, sobre una línea recta, cortando el campo con la perfecta diagonal que trazaba esta Triumph, sin desviarse un solo centímetro, y a un ritmo, con una soltura, que me hacía olvidar que iba subido en una 800 de nada menos que tres cilindros y con un peso en vacío de 215 kilos… más los 107 de un servidor. 

Repetí las maniobras sobre otros campos semejantes, cada vez más suelto, disfrutando hasta el punto de desmelenarme para abrirle todo el gas en segunda, de golpe, sin contemplaciones. En fin, la Tiger 800 subrayó su nobleza: Es asombroso cómo mantiene la trayectoria sobre un terreno más ondulado que un barbecho mientras das rienda suelta a toda su caballería.

Lo cierto es que el escaso agarre de los neumáticos mixtos sobre la alfombra de arenilla que cubría aquella tierra enfoscada me impidió catapultar la Tiger 800 XC para marcar un salto aceptable; pero, por otro lado, tengo que agradecer al trasero de los Bridgestone que me ayudara a descubrir el as en la manga que guarda esta Tiger 800 para bregar por los terrenos más resbaladizos. Con esa capacidad de tracción y un neumático ecológico, no quiero ni pensar en lo que sería capaz de hacer esta Triumph sobre terrenos embarrados, estrechos senderos y algún que otro escalón bastante por encima de la talla urbana.

Conclusión 

En fin, que, como he dicho, esta Tiger 800 XC, no sólo no me colocó en ningún aprieto por sus limitaciones off road; bien al contrario, sus virtudes me dejaron bien a las claras que no puede llegar un cincuentón desfondado, como un servidor, creyendo ser Iván Cervantes y pretendiendo ponerla contra las cuerdas. La Triumph Tiger 800 XC, por tanto, me puso en mi sitio y me dejó bien claro que si quiero sacarle todo su partido off road, o hago un régimen estricto, con una severa puesta a punto de mi físico y recupero buena parte de la técnica perdida en 15 años, o directamente firmo con Lucifer una versión motera del pacto que hizo con Fausto.

Tomás Pérez