MV Agusta Rivale 800 - De casa al trabajo, del trabajo a la pista
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Una moto con un objetivo mucho más global y completo de lo que pudiera pensarse en un primer momento. Te pudes divertir de lo lindo en cualquier circuito de supermotard, disfrutar de una soberbia salida por la montaña y, al mismo tiempo, hacer un uso diario de este nuevo ejercicio del diseño italiano, esta vez, dentro del mundo de la Hipermoto. (Sigue leyendo)
MV Agusta vivió única y exclusivamente para la competición durante muchos años, incluso sin llevar en sus carenados otro símbolo, otra publicidad, que no fuera el propio blasón de la marca. Tiempos del Conde Doménico, tiempos de Surtees, de Haillwood; tiempos de Agostini e incluso de Read, el Príncipe de la Velocidad. Más tarde, en los setenta apareció un modelo mítico, pieza dorada de coleccionista hoy en día: La 750 América. Pero hubo que esperar hasta mediados de los noventa para que apareciera el primer modelo, superdeportivo, por supuesto, en una serie más propia para el mercado y menos para el salón de una galería. Fue la primera F-4 750. Poco después, la marca de Varese amplió su gama al sector naked con la aparición de la espectacular Brutale y la controvertida estética de su faro, que, finalmente, ha terminado por imponerse como una línea de diseño a seguir. La gama F se amplió a las F3 con los motores tricilíndricos, lo mismo que las Brutale.
MV Agusta entra ahora en el mundo de las hipermotos con esta Rivale 800, que sirve, además, como un paso más en ese camino que sigue la marca italiana, ampliando su gama al sector de las Muscle Bike, con la recién aparecida Brutale Dragster 800 y al segmento GT con la esperada y anhelada Turismo Veloce, que deberá aparecer durante la primavera 2.014.
La Rivale, pues, se sitúa como otro ejercicio más del genio italiano para el diseño, esta vez en ese mercado de las hipermoto, que va ganando adeptos poco a poco entre los motoristas.
Probador 1: Tomás Pérez
Ficha Técnica: Altura: 1,91, Peso :105, Edad: 55
Nivel: Subcampeón de la Mac90 2012 Categoría Twin
En Jerez
No se puede empezar la casa por el tejado. Se puede ir a Jerez con una moto como la Rivale, se puede uno sorprender de lo que da de sí y de lo que uno puede divertirse en un circuito tan rápido como el andaluz; pero lo que no se puede hacer es llegar en tromba, como un servidor, con unas ganas terribles de pilotar en el circuito favorito de una mayoría, olvidando que la moto con la que va a salir es un modelo con genética supermotard y opciones multiuso; y no una doble erre con los semimanillares cogidos casi al eje delantero y la plaza del piloto situada allá tras, sobre el otro eje.
Y así me fue durante las primeras vueltas a esta pista, que muchos llaman “La Catedral”: Mi físico luchando por aplanarse a lo largo de la moto y la ergonomía de la Rivale situando mi cabeza, con 1,91 de estatura, casi por delante de la rueda delantera en cada viraje, con el hombro interior de cada curva por debajo del manillar. No hablemos ya de acoplarse en la recta. Finalmente, tras una primera tanda de contacto con esta pista, que me apasiona, como a muchos aficionados y pilotos con los que he hablado, con un asfalto untado por esa humedad canalla que esparce la niebla matutina, hice un ejercicio de mentalización, y medité teniendo muy presente el origen, el diseño y el objetivo final de esta MV Agusta Rivale 800. Un origen claramente enraizado en el supermotard y dirigido hacia un segmento que cada día cuenta con más adeptos: El de la hipermoto.
Así pues, para la siguiente tanda, salí a la pista mentalizado de que me disponía a disfrutar de unas vueltas a uno de los circuitos más rápidos del país con una supermotard grande y sobre potenciada, con toda una hipermoto de tres cilindros y 125 Cv. Siendo así, la percepción fue completamente diferente y, por ejemplo, la salida de la curva Michelín con el cambio de dirección a izquierdas y el paso a una marcha superior en plena tumbada, se convirtió en un juego divertidísimo, pura adrenalina. Del mismo modo, la frenada de Dry Sack, con la posición tan adelantada y el tren trasero en vilo, era salvaje; igualmente, el giro para entrar en el mismo viraje, apoyando todo el peso sobre el neumático delantero y aprovechando el proverbial brazo de palanca que ofrece el manillar, sencillamente se mostró imbatible. Y sobre el paso por la recta, ¡qué decir! Con el trasero acoplado sobre la plaza trasera, el pecho contra el depósito y el brazo izquierdo extendido para agarrar la botella de la horquilla, al más puro estilo dirt track, pues una carga bestial de más adrenalina para iniciar la vuelta siguiente.
En ciudad
Si para rodar en Jerez con la Brutale necesité de unos minutos de reflexión para entender realmente cuál era el escenario y cuál el personaje que iba a evolucionar sobre él, para circular con una relajada soltura conduciendo la Rivale por la ciudad, se necesita, prácticamente, una reprogramación como motorista. Algún lector puede pensar que estoy exagerando, y es muy posible que tenga razón; sin embargo es mi particular tasación del precio que tiene que pagar el audaz diseño de sus retrovisores; un precio mental, si no queremos vernos obligados a hacer una partida fija en nuestro presupuesto mensual destinada a la permanente reposición de esos espejos.
Bien. Hablaba de algo tan profundo como una reprogramación para asumir mientras conducimos el insólito contraste que se da en la Rivale fluyendo entre el trtáfico. Por un lado tenemos a la campeona de la agilidad en la categoría y por otro manejamos una anchura ciclópea, que se mueve en unas cifras superiores, incluso, a las de una auténtica limusina sobre dos ruedas. La Rivale es 121 mm más ancha que la K 1600 GTL y 184 más que la Honda Goldwind.
Tal vez después de comparar los 1.121 mm de ancho (los espejos son abatibles y además extensibles) que desplaza la Rivale con esos dos auténticos buques de la carretera, la reprogramación previa no resulte tan exagerada; y más aun si nos encontramos con que después de negociar, por ejemplo, una rotonda con la facilidad de una verdadera supermotard, la Rivale se topa con una cerrada barrera al ver en el frente un nutrido grupo de coches retenidos en dos o más carriles de una avenida. Es una paradoja que, como decía, cuesta asumir y sobre todo acostumbrarse a ella.
En autovía
Ni que decir tiene que la penetración aerodinámica de la Rivale, con su piloto encima, no es ni la más efectiva ni tampoco la más recogida del mercado. Por el contrario, y como es de imaginar, el futuro propietario de esta nueva belleza gestada en Varese quedará expuesto, literalmente, a pecho descubierto, a la fuerza del viento y a todo lo que traiga en volandas. Tan obvio como que en 2.014 habrá un campeón del Mundo de MotoGP nacido en España. Ahora bien, una vez asumida esa circunstancia, instríseca al segmneto en el que se encuadra esta MV Agusta Rivale, no debemos olvidar que nos movemos nada menos que con un tricilíndrico de 800, un motor con sobrado poder para viajar hibernando en sexta a 120 por hora, con un consumo de Zippo y un desgaste semejante al que hace muchos años, en esta historia, quise provocar en el enganche de un coche para tirar del remolque.
Una moto con una ergonomía, por otra parte, que no exige el rigor competitivo de una verdadera supermotard, y que ofrece un confort, en cuanto a espacio y espumado del asiento, a la altura de la naked más cómoda, incluyendo al pasajero, que cuenta , además, con dos asas de integrado diseño y generosa amplitud para que fije su posición con suficiente comodidad.
En la pista estrecha
Antes de nada, tengo que revelar al lector que, mientras calentaba los neumáticos en la primera vuelta a FK-1, sentí un extraño impulso. Sí, algo así como si la moto tirara de mí para lanzarme a tumba abierta por el campo, a través de una pista de tierra. No sé, fue un impulso extraño…, o no tan extraño con esa postura avanzada, agarrado a un manillar más ancho que cualquiera de cross en la actualidad.
Bien. Aquí, en esta pista retorcida, a 168 km de Madrid, surge el enfrentamiento, casi aunque uno no quiera, entre este recogido tricilíndrico en línea transversal y los motores en uve, o en ele, longitudinales, que constituyen la arquitectura mayoritaria, hasta el momento y dejando al margen el exotismo de aquel boxer exclusivo de la HP-2 Hipermoto, que BMW puso a la venta en una serie muy corta.
Sobre esta batalla planteada en la teoría, pondríamos a luchar la contundencia en bajos del motor en ele Ducati, o el 1200 de la Aprilia Dorsoduro, contra la elasticidad de un tricilíndrico que empuja abajo como mayor limpieza y claridad que los dos cilindros, mientras que estira arriba, prácticamente, como cualquier tetracilíndrico de la categoría. Centrémonos, pues, en el rendimiento de los tres cilindros y 800 cc montado en una hipermoto como la Rivale, evolucionando sobre una magnífica pista de supermotard como nuestro habitual FK-1.
He mencionado la elasticidad y pienso que ésa es la cualidad más sorprendente del motor, y yo diría que la más destacable de esta soberbia MV Agusta Rivale 800. Una elasticidad que se define por abajo con un detalle de lo más descriptivo:
No soy capaz de decir con cuántas motos distintas he rodado en esta pista de Villaverde de Medina (Valladolid), tal vez cincuenta, o sesenta…, no lo sé, sinceramente. Lo que sí recuerdo es que con todas, absolutamente con todas, he hecho todo el trazado revirado en segunda o, incluso –como en el caso de mi KTM RC8 Track- en primera. La MV Agusta Rivale 800 es la primera moto con la que puedo recorrer toda la parte sinuosa de FK-1 (Un 80% aproximadamente) en tercera marcha con absoluta comodidad, tanto entrando a por uvas –dentro de lo que uno, modestamente, puede- en cada viraje como si me apeteciese ir desfilando, aunque, lógicamente, en una pista de carreras, como es lógico, nunca me va a apetecer. Sorprendente: En tercera toda la trama de curvas enlazadas, con la ventaja, además, de poder apurar la retención en la entrada de cada una de ellas jugando con la segunda para aprovechar el freno motor.
De otra parte, por arriba, esa misma elasticidad se estiraba y se estiraba sobre la recta de FK-1. La mayoría de las motos dan de sí como para encarar este breve tramo recto (breve para un circuito grande, pero muy larga para lo habitual en un trazado de supermotard) en segunda, apurarla en unos metros, pasar a tercera y cambiar finalmente para hacer la última parte estirando la cuarta. Con la Rivale salía en tercera y me comía prácticamente la recta entera sin cambiar, pasando a cuarta en los últimos metros, y justo antes de tirar de freno, para dar un respiro al motor.
En definitiva: Elástica, por abajo y por arriba.
Parte Ciclo
La clave, tal vez, estuviera en la facilidad para meterse en la curva, y en ese aspecto, desde luego la Rivale no defraudó: No tiene rival. Lo sentí en cuanto llegué al viraje redondo que traza la pista de FK-1 al final de su recta. Entré pasado ex profeso, forzando la trazada para marcar una uve con el pico lo más pronunciado posible. Y así lo hice, y lo repetí varias veces. Entré hasta la cocina de la curva, dejándome el ápice casi atrás, para detener la Rivale en un punto cercano ya al borde de la pista. Allí me salió de una forma natural un golpe de manillar que haría girar la moto en el espacio de una moneda, como quien dice, y encarar ya, directamente, la salida de un viraje tan largo, aprovechando esa fantástica elasticidad del tricilíndrico de 800 para salir catapultado con el poder de una tracción sobresaliente.
Sobre la frenada
En mi caso, desplazando un tonelaje de 105 kilos, tiene casi el mismo efecto, como comento muchas veces, de que fuéramos dos subidos a la moto. Por lo tanto el veredicto de la frenada se puede decir que tiene un valor extra, no por ser más hábil, no, pero sí por ser más pesado, en el caso de un servidor.
No puedo hacer otra cosa, en este apartado, que reflejar la misma impresión que tuve con el buque insignia de la marca, con la F-4. Si el motor es elástico y sobresaliente en poderío para la categoría Hipermoto, la frenada está muy por encima. Sujeta la moto con suavidad en el primerísimo tramo de la maneta y muerde con contundencia en cuanto pasamos a los milímetros decisivos para detener el conjunto. La horquilla, a pesar de ese tacto un tanto blando, y prácticamente inevitable en una extensión tal larga, absorbe con nobleza la retención, por muy severa que ésta sea.
Sobre el freno trasero, diremos que cumple para timonear, desde luego, y además para cruzar la moto por completo, al más puro estilo supermotard, en la entrada de cada viraje.
De noche
El faro, escueto y discreto, integrado en la estética afilada del frontal que preside la Rivale, podría hacer pensar que al llegar la noche andaríamos como un piloto de enduro, perdido y desorientado, al que se le hubiera echado encima un mar de tinieblas. Nada más lejos de la realidad, El faro de la Rivale no sólo cumple, sino que ofrece una luz más que digna, dentro que lo que se va viendo en las motos de hoy en día.
En cuanto a la trasera, es, en sí misma, un auténtico espectáculo, y si frenas, se forma un resplandor incandescente sobre la rueda y bajo el colín con el que parece salir fuego del motor. Vale la pena fijarse en alguna que vaya delante de nosotros, Lo mismo ocurre cuando enciende algún intermitente, abajo, a los flancos del neumático.
Detalles
El cuadro de instrumentación, recogido, como obliga la línea estética, tras la visera que se eleva sobre el faro, contiene toda la información necesaria y se lee con suficiente claridad, incluso con 1,5 dioptrías de presbicia. Es de agradecer el cambio que dio MV Agusta a la lectura de sus displays, con un fondo que ahora contrasta mucho mejor con el cristal líquido de todas las líneas y dígitos.
Por otro lado, las dos piñas de pulsadores y conmutadores están a la altura de todo el conjunto y de la propia marca, en cuanto a la calidad y al remate se refieren.
Pegas
-Una que está relacionada directamente con la posición de supermotard, y es que el conmutador de los intermitentes queda muy abajo, teniendo que alargar anormalmente el pulgar izquierdo o, en otro caso, pulsando el claxon con frecuencia y por error.
-Otra: Es final y definitivamente la efectividad de los espejos. Podemos asumir el precio que hay que pagar, extendiendo de forma desmesurada la anchura de la moto como peaje para lucir un diseño espectacular; pero ya que los retrovisores están colocados en una posición tan extrema, los diseñadores de Varese podía haber montado unos espejos de visión panorámica en lugar de los cristales planos a través de los que tan sólo vemos un reducido sector de lo que va ocurriendo a nuestras espaldas.
-Otra más: La exhibición estética de los intermitentes traseros, tiene un coste en su exposición y fragilidad. Hay tener un cuidado extremo con ellos para no partir su soporte.
-La última: Es el radio de giro. Un detalle que contrasta especialmente en una moto tan ágil y con un manillar tan ancho. Uno espera maniobrar en un espacio reducido y la dirección choca inesperadamente con unos topes que aparecen mucho antes de lo que uno hubiera supuesto. Tanto sorprenden que en alguna maniobra rápida pueden comprometer el equilibrio, si ocurre antes de que uno asuma e interiorice el amplio radio que la Rivale necesita para girar.
Es su descarga, podemos observar el robusto chasis, genuino de la marca de Varese, a base de tubos triangulados y veremos que la generosa apertura de la u que forma bajo el depósito es la responsable directa del recortado margen de maniobra que deja a la dirección.
Conclusión
¿Cuál sería el plan perfecto y completo para esta Rivale?
Pues se me ocurre que salir una mañana de tu ciudad, enfilar la autovía para abandonarla en cuanto te sea posible e internarte en una carretera lo más revirada posible; recorrer entre cien y doscientos kilómetros y llegar a uno de tantos circuitos cortos de supermotard, de ésos que cada vez encontramos más, y hacer allí un par de tandas, ahorrarnos de paso la cuota del gimnasio y volver a casa más suaves que un guante, disfrutando, también, de un motor sobrado, muy sobrado para hacer largas rutas.
Con nuestro agradecimiento a Box31 por todas las facilidades prestadas para la realización de esta prueba.
Tomás Pérez
Segunda opinión - En Jerez
Probador: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: 35 años, 76 kilos, 1.76 metros
Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Es una pena que las circunstancias no me hayan permitido probar este nuevo modelo de MV Agusta en todos los ambientes para los que se ha concebido. Sea cual sea la moto, siempre pienso que me hubiese gustado quedarme un mes con ella para probarla con tranquilidad, con frío y calor, lluvia, carreteras rotas y en buen estado, ciudad y autopista... Aunque en este caso no es exactamente a eso a lo que me refiero.
MV Agusta (Box31 para ser concretos), que parece le está cogiendo el gusto a sacar nuevos modelos sin perder el toque que la caracteriza, nos daba la oportunidad de probar la nueva Rivale nada más y nada menos que en el circuito de Jerez. A pesar de las ganas que tenía de volver a rodar en este circuito era plenamente consciente de que me lo iba a tomar con relajación. Una MV Agusta, sí, pero con aires de Hypermotard, neumáticos de calle y un dueño al que me sentaría bastante mal romperle la moto. Y es que la Rivale tiene una horquilla más larga que cualquiera de sus compañeras de marca, dando a entender unas geometrías que no son las mejores para atacar un circuito como el de Jerez.
En las dos primeras tandas, con el suelo mojado, me sorprendió el tacto del gas. La Rivale, a pesar de su apariencia, tiene un tacto de gas muy suave, con un motor que responde a cualquier régimen.
No aparecen traqueteos a bajas vueltas ni hay que andar con ojo cuando se pasa de tener el gas cerrado a empezar a abrirlo. Toda una virtud que estoy seguro se apreciará en ciudad y carreteras de montaña de la misma manera que en un circuito con el asfalto frío y húmedo.
La tercera tanda, ya con el asfalto seco, me veo sorprendido porque no necesito periodo de adaptación a la postura hypermotard de esta Rivale. En plena tumbada voy bien anclado a la moto y además no tengo que ir preocupado de no rozar con las estriberas (¡seré paquete!).
En la tercera vuelta ya tengo claro que el circuito de Jerez no se va a merendar con patatas a la Rivale, me sorprende mucho su estabilidad y apoyo del tren delantero. Hay que intentar no abrir el gas bruscamente con la moto muy tumbada porque la horquilla se estira más de la cuenta y te abre la trazada, probablemente debido a una configuración de hidráulicos más abierta de lo normal pero, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, me esperaba ir con movimientos en el manillar durante todo el trazado del circuito, cosa que no pasa. Es verdad que no me estoy empleando a fondo, no me apetece investigar hasta dónde llega el límite de estos neumáticos, pero sí me queda claro que la Rivale aguanta perfectamente en frenadas fuertes, curvas rápidas y grandes aceleraciones. Esta MV se descubre además como una moto ligera y ágil.
El circuito de Jerez es un juez duro, un circuito rápido que no permite valorar con justicia cualquier moto. Todavía recuerdo coger a alguna 1000 RR por calle, feliz con cada giro de puño de gas para luego ver como desaparecía esa sensación de poder y potencia extrema en un ancho circuito. O de esa otra vez que volví completamente desilusionado al probar una naked, también en circuito largo, porque parecía andar menos que una Moto Feber.
Por eso, volviendo del circuito de Jerez y habiendo disfrutado como lo he hecho con la Rivale, voy apenado pensando en que no voy a poder confirmar tan buen hacer en una de mis carreteras de montaña favoritas.
Una carretera donde los 120 y pico caballos de su tricilíndrico tengan algo que decir; en la que su ligereza, agilidad y estabilidad se rían de los garrotes más cerrados, y la suavidad y rango de acción de su motor permitan pasar puertos y puertos sin pensar en qué marcha se va. Me tendré que conformar con escuchar las opiniones de mis compañeros de Super7, que me cuesta creer difieran mucho de lo que esta prueba en circuito me ha dejado entrever.
Sergio Hidalgo
Tercera Opinión
Probador 3
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El interés de mis compañeros, sobre todo de Tomás y Sergio, por probar esta Rivale, me han dejado con las ganas de hacer muchos más kilómetros con ella pero, a pesar de lo corto del contacto que he tenido, me atrevo a contaros lo que me ha parecido tras dar unas 20 vueltas al circuito FK1, hacer un centenar de kilómetros por carretera y atravesar madrid de punta a punta un par de veces.
Seré breve, porque si habéis llegado hasta mi opinión, podéis estar ya un poco cansados de leernos.
Empiezo por la ciudad, para decir que es muy agradable y divertida por tacto de motor, postura, facilidad para ir a paso de persona y funcionamiento del cambio además la altura de su asiento y la estrechez del mismo hacen facil llegar al suelo. Mientras la circulación no coja mucha densidad es uno de los aparatos más divertidos que he llevado para cuzar la urbe. Si el tráfico se atasca, aparecen tres inconvenientes, el principal es la tremenda achura del manilllar y sus retrovisores, lógicamente se palia en parte plegándolos (aunque no es legal circular de esa guisa) pero, incluso así, el manillar limita el paso entre los coches. El segundo es su radio mínimo de giro, muy amplio ya que la dirección hace tope muy pronto, solo es una limitación para hacer slalom entre coches parados, pero esa situación se presenta a menudo en tráfico urbano. La tercera es su poca capacidad de carga.
En el FK1 es una de las motos que mas me ha gustado. Por un lado el tricilíndrico se adapta perfectamente a un circuito revirado, tiene unos excelentes bajos y medios y la entrega desde abajo es enérgica pero sin brusquedades, la mayor parte del circuito, que se hace en segunda con otras motos, se puede hacer en tercera gracias a esa solvencia desde pocas vueltas. La parte ciclo es muy ágil y hace falta muy poco esfuerzo para meterla en las curvas, se nota especialmente al cambiar de una inclinación a la contraria. A este tipo de maniobras ayuda mucho el manillar, situado muy a mi gusto y con un gran brazo de palanca. Las suspensiones también se adaptan a estas curvas cerradas dotando a la moto de un buen aplomo.
Probablemente en un circuito rápido pueden resultar blandas, Sergio y Tomás dirán, pero para curvas tan lentas van muy muy bien. Me ha gustado su asiento, firme y que permite moverte con facilidad y el tope que delimita la zona del piloto marcando perfectamente, para mi gusto, una postura separada del depósito lo justo para tener movilidad. También me han gustado mucho los frenos, potentes y progresivos y con una horquilla que se defiende bien en frenada a pesar de su recorrido más largo que el habitual en motos naked o deportivas.
Las sensaciones han sido las de llevar una gran supermotard, lógico ya que su imagen responde a ese concepto.
Para entrar y salir del circuito hay que recorrer una pista de tierra de poco mas de un kilómetro de longitud, una pista ancha y fácil, pero con zonas de grava suelta y los lógicos baches y hondonadas. Lo he recorrido 4 veces a cierta velocidad y las suspensiones se han tragado las irregularidades de manera ejemplar, demostrando su polivalencia. Por tipo y medidas de neumáticos, no es su terreno, pero lo comento para abundar en el buen funcionamiento de sus suspensiones.
Tanto su comportamiento en el FK1, como es sus accesos indican que tiene forzosamente que ser ideal para hacer carreteras de montaña, cuanto más retorcidas y bacheadas mejor. En ellas su única limitación será la pericia del piloto. Lamentablemente no he podido tener la experiencia directa.
A pesar del frío y de mi mono de cuero agujereado (estupendo por otra parte), no me pude resistir a llevármela de vuelta en marcha, había que devolverla y no quería desaprovechar la oportunidad de hacer unos kilómetros por carretera con ella. Afortunadamente Tomás tiene una talla de chaqueta superior a la mía y pude ponerme la suya sobre el mono para no sufrir tanto las inclemencias del tiempo, porque en la mía no caben las protecciones de mi Danrow corporativo Super7.
Por carretera, motor y parte ciclo me han gustado mucho, también la postura, nada sacrificada, obviamente la protección aerodinámica es nula y es mejor decidirse por no superar las velocidades legales. A 120 por la autovía se aguanta perfectamente, pero algún adelantamiento me ha permitido comprobar que a mucha más velocidad no es fácil aguantar muchos kilómetros. Aunque la posición de manillar, asiento y estriberas permite inclinarte sin adoptar posturas excesivamente incómodas con lo que consigues paliar el efecto del aire, no resulta suficiente para aguantar mucho rato a velocidades mínimamente altas. Claro que solo hace falta verla para darse cuenta que su objetivo no son los largos viajes, si no la máxima diversión en carreteras retorcidas.
Nunca me ha parecido una buena idea colocar los retrovisores en las puntas del manillar, primero por la tremenda anchura y segundo porque hay que apartar la vista de la carretera más que si estuvieran más altos y centrados, pero los de esta Rivale me han parecido mejor resueltos que en otros casos, para carretera se entiende, en ciudad prácticamente no se puede circular con ellos.
El cuadro de instrumentos es bello, completo y visible en sus parámetros mas importantes, velocidad, revoluciones, marcha engranada, pero, para los que tenemos una ligera presbicia, los datos secundarios (odómetros, hora, etc.) son poco visibles. También hubiera preferido unos avisadores luminosos (indicador de intermitentes, luz larga, reserva, etc.) algo más grandes, aunque estos son defectos que considero poco importantes.
En resumen, una moto preciosa, con acabados de gran calidad, un gran motor con muy buena entrega a cualquier régimen, una postura ideal para hacer curvas retorcidas y una parte ciclo de primera. Me ha gustado mucho esta Rivale.
José Mª Hidalgo.
Vídeo de la MV Agusta Rivale 800
Fotos de la MV Agusta Rivale 800
