Prueba BMW F900R
Os traemos la última de las pruebas que ha sido posible hacer, Enrique Vera probó la nueva BMW F900R unos días antes de declararse el estado de alarma, la sacamos ahora para que la disfrutes y puedas llenar un poco el tiempo de confinamiento con la opinión siempre a tener en cuenta de Enrique.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 51 años, 85 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Hace un par de meses BMW presentó sus nuevas motos de gama media, y gracias a Todomoto concesionario oficial BMW en Sevilla, hoy probamos la BMW F900R, la apuesta del fabricante alemán al mercado naked que tantas ventas acumula. En breve probaremos también su interesante hermana F900 XR, algo más que un carenado montado sobre nuestra protagonista de hoy.
El mundo de las motos es cíclico y el estilo naked (motos desnudas, sin carenado) es buena muestra de ello. Antes de 1976 todas las motos eran naked, hasta que precisamente BMW sacó la R100RS, la primera moto de serie con carenado, toda una revolución que en cierto modo cambió el mundo de la moto. Ya no era necesario luchar contra el viento, aplanarse contra el depósito para ganar prestaciones y para evitar que el viento te arrancase la cabeza o
te alargase los brazos… El carenado es en cierto modo una forma de habitáculo, una burbuja que contrarresta la fuerza del viento y te aísla del mundo exterior. Ya en la década de los 90, con el carenado asentado en todas las categorías, resurgió el interés de las motos desnudas, se volvió a la esencia, a sentir la moto sin nada entre el viento y tu cuerpo, primero con modelos básicos y después con deportivas, demostrando que las sensaciones no tienen porqué encontrarse únicamente a altísima velocidad.
Me cuesta asimilar que la BMW F900R es de gama media. No aparenta ser una moto contenida en costes. Su calidad percibida, sus prestaciones y suequipamiento la podrían colocar como el estandarte de cualquier fabricante, pero en BMW hay otras motos de más cilindrada, más caras y más potentes.
Probándola me pregunto si es necesario ir más allá. Sinceramente dudo mucho que esta moto se le quede corta en prestaciones a mucha gente. Es una señora moto, que dentro de su categoría lo hace todo muy bien, y que bien llevada es muy difícil de batir…
Pero habíamos hablado de que las prestaciones no lo son todo, ¿verdad? BMW ha sido siempre diferente, y a esta categoría de motos las llamaba Roadster, algo asi como un coche descapotable de 2 ruedas, sencillo, esencial, útil para pasear y para ir a la oficina, con el traje de chaqueta y los zapatos bien relucientes. Algo está cambiando en BMW. A este modelo lo llama Dynamic Roadster, y detrás de esa tímida denominación se esconde toda una deportiva sin carenado. Por supuesto sigue sirviendo para pasear tranquilamente y dejarla aparcada en la acera, pero en la ciudad se siente como un tigre en una jaula, obedece, pero sueña con escapar. Su espíritu es más de tandas en circuito que de atascos entre taxis, más de apurar neumáticos en las carreteras de la sierra que de pasar despacio por los badenes de las urbanizaciones…
Esta evolución es destacable. A diferencia del pasado BMW ya no va por libre, ahora va siguiendo las tendencias del mercado, se acerca a lo que quiere la gente, sus motos son más parecidas a las del resto de los fabricantes. Al menos en su gama media han perdido el aire de familia, ya no se distinguen de un vistazo, es necesario mirar el logo del depósito. Esta moto tiene una estética absolutamente moderna, puede pasar por cualquier japonesa, y eso que nuestra unidad luce unos colores muy clásicos, negro brillante con llantas grises, tapas de radiador y parte superior del depósito en símil aluminio.
Curiosamente el guardabarros delantero es negro mate. También hay otros colores más actuales, azul y rojo/gris, ambas con llantas negras. La moto comienza con un pequeño faro que le da cierto aire de insecto, seguido por un voluminoso depósito de solo 13 litros y un estilizado asiento sin regulación de altura. Según la moda que domina actualmente la moto termina muy adelante, dejando separados del resto al conjunto luminoso trasero y matrícula. El piloto está muy poco elaborado, algo habitual en los diseños de BMW, como si se hubiesen quedado sin presupuesto antes de llegar al final…
El chasis de acero es también de concepción muy moderna, con una sólida sección delantera que abraza al motor por 4 puntos, y con una zona trasera muy delgada, donde se articula el larguísimo basculante de aluminio. El motor está solidamente atornillado y añade su rigidez a la del chasis. El subchasis es desmontable, mientras que las estriberas de piloto y pasajero van montadas sobre placas de aluminio atornilladas al motor.
Las suspensiones son clásicas para lo habitual en BMW. Horquilla invertida de 43 mm de diámetro y amortiguador trasero ZF montado sin bieletas al basculante. Al menos el muelle rojo le da una nota de color. En nuestra unidad de pruebas las suspensiones tienen ajuste electrónico ESA, lo mejor para adaptar el carácter de las suspensiones comodamente desde el manillar. Todo un invento que acaba con los líos de abrir o cerrar hidráulicos, manejar llaves y contar clicks. Muy pocos usuarios ajustan las suspensiones a su peso o a su manera de conducir, y mucho menos las cambia si lleva uno o 2 pasajeros. Con este sistema opcional puedes elegir precarga para piloto solo, piloto más carga o 2 ocupantes. Al accionarlo la moto sube o baja en parado, gracias a un bonito depósito de gas a presión situado en el lateral izquierdo. También se pueden seleccionar (en parado o en marcha) los ajustes hidráulicos entre modo Road o Dynamic.
Los neumáticos Bridgestone Battlax S21 tienen las medidas habituales 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás, montados sobre unas llantas muy ligeras. Los frenos son los habituales discos de 320 mm con pinzas Brembo de 4 pistones y anclaje radial. El disco trasero es de 265 mm de diámetro.
El cuadro de instrumentos es muy moderno, la misma gran pantalla TFT ya conocida en otras BMW, muy bien resuelta y visible. Curiosamente no lleva marcador de temperatura de refrigerante. Aunque hay espacio de sobra solo puedes ver una información a la vez, por lo que al final estas continuamente accionando botones. Tiene muchos y variados menús, como un curioso modo sport del que luego hablaré, menú navegador, menú vehículo y menú ajustes, además de conectividad muy avanzada con el móvil. Demasiados mandos en las piñas, que hacen que los más habituales queden lejos y sean incómodos de accionar, como por ejemplo los intermitentes. La unidad de pruebas llevaba arranque sin llave opcional, muy cómodo, especialmente en nuestra moto que también incorporaba el incómodo soporte del GPS que tapaba parte de los instrumentos. Como cada vez es más habitual también está equipada con programador de velocidad, algo que se debería usar poco en una moto tan sport como esta.
El motor no tiene nada que ver con el Rotax 800 de la anterior roadster. Es una evolución del que monta la versión trail F850GS, con 2 milímetros más de diámetro, lo que aumenta la cilindrada en algo más de 50 centímetros cúbicos. También aumenta su relación de compresión, y su rendimiento, con 10 caballos más, un total de 105 caballos al mismo régimen de 8250 rpm. Curiosamente no varía la cifra ni el régimen de par máximo, nada menos de 92 Nm a 6250 rpm. El motor está fabricado en China por Loncin, su arquitectura de 2 cilindros en línea es más tradicional, ha perdido la biela ciega del Rotax, y a cambio monta 2 ejes antivibraciones contrarrotantes. Sigue la tendencia de moda de calar el cigüeñal a 270º, lo que le da un carácter especial que luego veremos. La salida de la cadena es ahora por el habitual lado izquierdo, y curiosamente el filtro de aceite se encuentra en el lateral derecho. Lleva cárter seco, con varilla para mirar el nivel en el lado izquierdo, algo que ya casi teníamos olvidado. El escape lleva un gran silenciador tras el motor, y una cola con una forma difícil de definir…
Después del análisis estático toca probarla. Nos subimos a ella y comprobamos que el asiento es razonable en dureza y amplitud, mejor que muchas competidoras de su segmento. La parte delantera es estrecha y se llega bien al suelo, aunque cuando se coloca el ESA en posición 2 ocupantes la moto sube tanto que puede ser difícil hacer pie para según qué estaturas. Para el pasajero la posición es mucho mejor que en sus competidoras, no sobra asiento pero se puede usar sin que sea una tortura, y las estriberas no están tan exageradamente altas como las de su competencia. Lleva asideros bien situados. Nuestra unidad llevaba el soporte para maletas opcional, con 2 apoyos en cada lateral y un perno de sujeción sobre los asideros, muy útiles también para situar
alforjas. También incorporaba la opción de caballete central.
Llega la hora de arrancar el motor. Sorprende el bramido inicial, esta moto no es nada discreta. Tiene sonido “Ducati”, y no por casualidad. El calado del cigüeñal a 270º es equivalente a tener un bicilíndrico en V a 90º metido en un twin en línea, con su mismo orden de encendido. Y no solo es su sonido el que tiene inspiración italiana. También es su carácter, ruidoso pero fácil de llevar, muy potente a cualquier régimen. Buenos bajos y buenos altos a la vez sin transiciones bruscas. Es impresionante la manera de empujar de los motores modernos, par a todo régimen, sin la sensación de llevar un motor eléctrico, lineal y aburrido. El motor se siente, late debajo de ti, obedece al giro de tu muñeca con un notable empujón hacia adelante.
Tiene 3 modos de funcionamiento seleccionables cómodamente desde el manillar, también en marcha. Se puede elegir entre los modos Dynamic, Road y Rain. Entre los 2 primeros no se aprecia mucha diferencia, y con el modo rain la respuesta al gas es menos inmediata, menos directa. Por si acaso la moto equipa un excelente control de tracción que hace su trabajo de manera discreta y eficaz.
Esta moto pide salir de la ciudad, dejar atrás semáforos y rotondas. El bicilíndrico en línea tiene una potencia específica de nada menos que 117 CV/L, y quiere carreteras abiertas para desarrollar su potencial. Es como un joven atleta bien educado, contenido hasta que llega el momento de darlo todo. El cambio ayuda a que la aceleración sea aún mayor, por cierto un poco duro al principio y bastante más suave tras los 1000 km de prueba. El embrague con sistema antirrebote de mando por cable es suave y eficaz.
Aunque no incorpora ningún tipo de cúpula ni deflector, la posición del cuadro de instrumentos protege bastante bien del viento. La postura es un poco radical, estriberas retrasadas, manillar plano no muy ancho y bastante bajo. Vas abrazando al motor, muy encima de la rueda delantera, da mucha confianza y hace que entre sola en las curvas. No es especialmente rápida de dirección, pero es fiel a la trazada que quieres llevar. El fácil ajuste de suspensiones desde el manillar hace que la moto se comporte como debe, sea cual sea la carga que lleves. En curva no se descompone con las ondulaciones de la carretera, y en recta es también muy estable, da igual que lleves los hidráulicos en Road o en Dynamic. El amortiguador de dirección delante del radiador tiene que ver en este magnífico comportamiento. Los frenos son impresionantes, con una pegada excepcional desde la primera presión a la maneta, y un sistema antibloqueo que añade mucha tranquilidad.
En estos momentos de gloria es donde merece la pena pasar al modo Sport en el cuadro de mandos, donde cambia el tipo de cuenta revoluciones y añade un inclinómetro, un decelerómetro y un indicador del porcentaje de control de tracción, que además indica los valores máximos obtenidos. Muy interesante pero casi adictivo… Vas midiéndote contigo mismo hasta donde llegas en cada curva… También hay otro modo de cuadro aun más racing, donde puedes cronometrar tus vueltas en un circuito.
La postura es cómoda en pequeños trayectos o en conducción deportiva, pero al cabo de muchos kilómetros notas las piernas demasiado flexionadas, y mucha carga en las manos, que además tienen que agarrarse bien al manillar para vencer la fuerza del viento. Desde luego no es una moto de turismo pero se puede viajar con ella. El depósito resulta escaso con sus 13 litros y a los 180 km ya estás desesperado buscando gasolineras. No es particularmente económica, sobre todo si estás animado con sus altísimas prestaciones. Se echa de menos el bajo consumo del Rotax. El pequeño faro de led da una luz impresionante, blanca, ancha y profunda.
Para ir terminando la prueba toca hablar del precio. BMW ha hecho un gran esfuerzo para situar esta moto en el mercado. Por 9400 € tienes ya matriculada la versión básica, y a partir de ahí se puede subir hasta los más de 12000 de nuestra unidad de pruebas, o más si se le equipa el Cambio Pro. Buenos precios para una gran moto, absolutamente moderna y puntera en su categoría, que además se puede beneficiar de los múltiples programas de financiación de la marca.
Motor
Tipo
Motor bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro accionadas por balancines, dos árboles de levas y lubricación por cárter seco
Diámetro x carrera
86 mm x 77 mm
Cilindrada
895 c.c.
Potencia nominal
77 kW (105 CV) a 8500 rpm
Potencia nominal (A2)
70 kW (95 CV) a 8000 rpm
Reducción de potencia EO:
35 kW (48 CV) a 6500 rpm
Par máximo
92 Nm a 6500 rpm
Par máximo (A2)
88 Nm a 6750 rpm
Reducción de potencia EO:
66 Nm a 4500 rpm
Relación de compresión
13,1 :1
Control de la mezcla
Inyección electrónica
Control de emisiones
Catalizador regulado de 3 vías, norma de gases de escape UE 5
Prestaciones / consumo
Velocidad máxima
216 km/h
Velocidad máxima (A2)
201 km/h
Reducción de potencia EO: 162 km/h
Consumo a 100 km conforme al WMTC
4,2 l/100km
Emisiones de CO2 conforme al WMTC
99 g/km
Tipo de combustible
Gasolina súper sin plomo de al menos 95 octanos
Tipo de combustible (A2)
Gasolina normal sin plomo, mínimo 91 octanos
Sistema eléctrico
Alternador
Alternador de imanes permanentes 416 W (potencia nominal)
Batería
12 V / 12 Ah, sin mantenimiento
Transmisión
Embrague
Embrague multidisco en baño de aceite (función anti-hopping), de accionamiento mecánico
Cambio
De seis marchas secuencial, integrada en la carcasa del motor
Transmisión
Cadena sin fin de anillos toroidales con retroamortiguación en el buje de la rueda trasera
Chasis / frenos
Chasis
Bastidor puente de acero en construcción monocasco
Rueda y suspensión delanteras
Horquilla invertida, Ø 43 mm
Rueda y suspensión traseras
Basculante de doble brazo de aluminio, amortiguador central directamente articulado, base de amortiguador regulable hidráulicamente, amortiguación de rebote ajustable
Recorrido de las suspensiones delantera/trasera
135 mm / 142 mm
(Chasis rebajado EO: 115 mm / 122 mm)
Distancia entre ejes
1518 mm
Avance
114,3 mm
Ángulo de la dirección
60,5°
Llantas
Ruedas de aluminio fundido
Llanta delantera
3,50" x 17”
Llanta trasera
5,50" x 17”
Neumático delantero
120/70 ZR 17
Neumático trasero
180/55 ZR 17
Freno delantero
Freno de doble disco flotante, discos de freno flotantes, Ø 320 mm, pinza de freno radial de 4 pistones
Freno trasero
Freno de un disco, Ø 265 mm, pinza flotante de 1 pistón
ABS
ABS BMW Motorrad
Dimensiones y pesos
Altura del asiento
815 mm (chasis rebajado EO: 775 mm, asiento doble bajo EO 790 mm, asiento alto AO 835 mm, asiento confort AO 840 mm, asiento extraalto AO 865 mm)
Longitud del arco de paso con peso en vacío
1820 mm (chasis rebajado EO: 1755 mm, asiento doble bajo EO 1785 mm, EO asiento alto EO: 1860 mm, asiento confort AO 1870 mm, asiento extraalto AO 1890 mm)
Capacidad útil del depósito
13 l
Reserva
3,5 l
Longitud
2140 mm
Altura (sin retrovisores)
1130 mm
Anchura (sin retrovisores)
815 mm
Peso en vacío en disposición de marcha con el depósito lleno
211 kg*
Peso máximo admisible
430 kg
Carga útil (con equipamiento de serie)
219 kg
*) Según la directiva (UE) 168/2013 con todos los medios de funcionamiento, con equipamiento de serie y el depósito lleno al menos en un 90 % del volumen útil del depósito.
Equipamiento de serie
· pantalla TFT en color con BMW Motorrad Connectivity
· Faro LED
· Intermitente LED
· ASC
· Modos de conducción Lluvia/Carretera
· Palancas del freno de mano y del embrague ajustables
· Toma de 12 V
Equipamiento opcional de fábrica (EO)
· Headlight Pro incl. luz autoadaptable a las curvas
· Modos de conducción Pro (incl. ABS Pro, HSC Pro, DTC, DBC)
· Dynamic ESA (suspensión electrónica)
· Keyless Ride
· Llamada de emergencia inteligente
· RDC (Control de presión de neumáticos)
· Chasis rebajado
Accesorios opcionales
· Spoiler del motor
· Cubierta de asiento de acompañante
· Estriberas fresadas y espejo
· Variantes de asiento
· Soportes para maletas
· Alforja
· Parabrisas alto
· Caballete central
Galería de fotos
