BMW F850GS 2019 - Prueba a fondo
La F850GS es el modelo intermedio de las trail de BMW y probablemente la más polivalente de la gama. Proporciona unas excelentes prestaciones ruteras y un comportamiento off-road más que aceptable. Nuestro compañero Mariano la ha probado a fondo, ha participado con ella en la ruta de 800 Km de Puertos y Pantanos y nos cuenta sus impresiones.
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Con esta F 850 GS, completamos la prueba de toda la gama GS actual, desde la G 310 GS hasta la R 1250 GS Adventure, salvo la variante Adventure de esta 850. Como en el caso de su “melliza”, la F 750 GS, esta F 850 GS lleva un motor bicilíndrico en línea de 853 cc, en este caso con 95 CV de potencia y par motor de 92 Nm (77 CV y par motor de 83 Nm en la F 750 GS).
Como ya vimos con la 750, esta F 850 GS es una moto completamente nueva con respecto a su antecesora, la F 800 GS; no es un simple cambio estético, sumado a un aumento de cubicaje del motor.
En esta renovación, se han hecho cambios estéticos que actualizan la imagen de la moto, siguiendo la línea de las GS mayores. Lo que más nos llamará la atención en estos casos, es el abandono del llenado lateral que tenía la anterior GS 800, haciéndolo ahora de manera convencional, en la parte superior del depósito. Esto ha venido motivado por el cambio del subchasis, siendo ahora un convencional fabricado en tubo de acero. Y es que el chasis cambia radicalmente con respecto al anterior, nada tiene que ver con aquel tubular, El actual lo compone una estructura de acero, que se queda a medio camino entre un chasis doble viga y un monocasco; lleva el motor “colgando” (pero bien sujeto) de su parte superior, utilizándolo como parte del mismo.
Esta F 850 GS está mucho más equipada que la anterior 800, con casi tanta tecnología como su hermana mayor, la R 1250 GS. Comparte exactamente con ella el cuadro TFT de 6,5 pulgadas: misma completísima información, mismas opciones y mismo manejo. Como ya contáramos con las GS 1250, se trata de una pantalla que nos ofrece una información muy completa, clara, legible, configurable, contando con un ordenador que nos facilita más información de la realmente necesaria, con conectividad total a través de nuestro smartphone y del BMW Motorrad Connected App. En la unidad de prueba, además de los modos de conducción Rain y Road, que actúan sobre el ABS y el control de tracción ASC, contábamos con los opcionales Dynamic, Enduro y Enduro Pro, además de control de tracción DTC y Dynamic ESA, este último para gobernar electrónicamente la suspensión.
La F 850 GS ha crecido comparada con la 800 en casi todas sus cotas, según veo en su ficha técnica: es 5 mm más larga, tiene 20 mm entre ejes, y es 23 mm más ancha. Y ha engordado, también, ahora pesa unos 12 kg más, situándose en un total de unos 229 kg en orden de marcha.
El motor, como ya hemos comentado al principio, aumenta de cilindrada. Llegando a una cifra de potencia de 95 CV, pero como pasa con el resto de la moto, no es un simple aumento de cilindrada, el motor también es completamente nuevo. Sigue siendo un bicilíndrico en paralelo, pero no es una modificación del anterior, si no un motor construido completamente nuevo desde cero. Y se nota nada más arrancarlo, el sonido es completamente diferente, ahora más ronco. Ahora el tubo de escape está situado en la derecha y abandona la forma cilíndrica. En nuestra unidad, además, portaba un opcional Akrapovic. Y estos cambios, ¿dan como resultado también un cambio tan radical en su funcionamiento? Vamos a comprobarlo.
PRUEBA
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
En esta ocasión, no he podido contar con mejor situación para probar la moto. Nada menos que a lo largo de todo la 12ª edición de Puertos y Pantanos, lo que al final han resultado más de 750 km por todo tipo de carreteras, predominando esas ratoneras que a mi tanto me gustan. Lástima no haber tenido la oportunidad de poderla probar en off, es lo que me ha faltado, porque rodar escasos 5 km por una pista bastante rota, es poca cosa para opinar de sus aptitudes off. Solamente comentaré al respecto, que las suspensiones, sobre todo la delantera, parecen estar perfectamente adaptadas para este tipo de circunstancias. Fueron sólo 5 km, pero a una velocidad considerable, con sensación total de control y seguridad.
A los mandos, estos son una fotocopia de los de sus hermanas GSeras, existiendo variaciones únicamente por las diferentes opciones de las que dispongas, y podrás acceder a todas sus opciones, si no conoces su funcionamiento, de una manera fácil, una vez hayas estado curioseándolas, te las hayan contado o te hayas leído el libro de instrucciones, esto último no estrictamente necesario para poder averiguar muy intuitivamente cómo llegar a la mayoría de opciones.
La postura es muy cómoda y natural, con un manillar ancho. La altura puede ser el mayor problema para usuarios no muy altos, como es mi caso. Con mis 1.75 m llego difícilmente con ambos pies al suelo. Para mí no ha supuesto ningún problema manejarme en estas circunstancias, porque estoy muy habituado a ello, pero es cierto que si no es tu caso y superas mi altura, tendrás ciertas dificultades al principio.
El día anterior a la ruta/prueba, tuve ocasión de ir con ella al trabajo, y “tener la suerte” de encontrarme un atasco, comprobando que su anchura no es un problema para moverse en estas situaciones, ni siquiera, como era el caso, con las maletas. Girar con ella es fácil, tiene más que suficiente motor para moverte en esta jungla, y sube las aceras cuando necesites aparcar, con una facilidad total. Esta unidad contaba con el cambio Pro, que nos permite tanto subir como bajar marchas sin necesidad de utilizar el embrague (no me cansaré de decir que es un inventazo!). Esto es algo que hace más cómoda la conducción en cualquier situación, y en ciudad no es una excepción. Es cierto, y quizás Pe no está de acuerdo del todo conmigo, en que el funcionamiento no es del todo lo suave que lo es en otros modelos. Bajar marchas si es fácil y “suave” (el embrague antirrebote tendrá algo que ver, seguro), pero subirl de marchas me ha resultado en la mayoría bastante brusco, salvo que vayas acelerando contundentemente, (algo que no se suele producir en ciudad). Quizás la segunda velocidad es excesivamente larga. A veces entran dudas si es mejor ir en segunda, o en primera un pelín alto de vueltas. Como el motor responde bien a bajas vueltas en marchas cortas, cualquiera de las opciones es una buena elección, no se convierte en un problema.
Hablando del embrague, es de accionamiento mecánico, y como comentado, con funcionamiento antirrebote. Tanto funcionamiento como accionamiento, sobre todo este último, es excepcionalmente suave.
En autopista, tan sólo podremos ponerle un pero: como habrás podido adivinar, la protección de su pantalla es escasa. Estéticamente me parece un acierto, funcionalmente, un error. Es cierto que no te llega viento al casco, por tanto el cuello no será un problema, pero no es menos cierto que el aire te da directamente en los laterales de pecho y hombros. En cuanto a comportamiento, ni su mayor peso ni sus largas suspensiones, ni su rueda de 21”, hacen que la moto no sea verdaderamente estable, transmita un buen aplomo y seguridad. Para estos tramos para mí tan aburridos, el control de velocidad o de crucero, me resulta realmente cómodo, y es bastante fácil e intuitivo de utilzar.
En carreteras “rápidas”, de amplios curvones y buen asfalto, mismas sensaciones que en autopista. Se podría ir mucho más rápido de lo que las normas de tráfico nos permiten, con total sensación de seguridad. La estabilidad es destacable, es fácil elegir una trazada y realizarla como habías pensado, sin tener que pensar nada más que en eso, en ejecutarla tal y como la habías dibujado en tu mente.
Y en los cientos de kilómetros recorridos por carreteras de montaña, algunos muy retorcidos, otros no tanto, con buen asfalto, con asfalto roto… en todos los casos, pura diversión y facilidad. Los cambios rápidos de dirección hay que hacerlos con decisión y energía, a lo que nos ayuda su ancho manillar. Llegar a la entrada de las curvas apurando velocidad, para ser contundente con el freno antes de meter la moto en curva, no sé si decir que no es muy recomendable, o que requerirá de un período de adaptación, motivada por su larga y blanda en el inicio de su funcionamiento, horquilla. Lo que seguramente (seguro al 100%) sea una gran ventaja en la conducción off, se convierte en un pequeño inconveniente si deseas practicar este tipo de conducción… tipo de conducción, todo sea dicho de paso, para la que no ha sido diseñada.
En lo que respecta al motor, también en su funcionamiento es totalmente nuevo, no solo en su construcción. El anterior bicilíndrico de 800 cc, era un motor más lineal, que funcionaba muy bien en casi cualquier régimen, pero al que no era difícil criticar precisamente por eso, porque tenía un carácter excesivamente “eléctrico”, un poco anodino (aún siendo rápido). Este motor ha perdido bajos (en sensaciones al menos), pero se ha vuelto más “pasional”, más divertido de funcionamiento. En torno a 4.000 – 4.100 rpm, empieza a aparecer su poderío, y a medida que nos acercamos a su línea roja, va aumentando la potencia y diversión en sensaciones (un poquito en vibraciones también). Por debajo de esas 4.000 rpm, poca cosa, sobre todo en marchas largas, y si haces caso a su “asistente” de cambio, cambiaras a un régimen bajo, para quedarte a escasas 2.000 rpm, algo que el motor acepta sin problemas, siempre y cuando no requieras una mínima aceleración, si fuera así, no te extrañe recibir quejas en modo de vibraciones altas, sonido quejoso y alguna posible pequeña coz a modo de protesta.
La frenada es simplemente correcta. Es cierto que si nos empleamos a fondo sobre la maneta, descubriremos una frenada bastante rotunda. Debido al rápido hundimiento inicial de la larga horquilla, consigues un aumento considerable de la eficacia en la frenada, utilizando el pedal del freno trasero, aún contando con que esta moto dispone de frenada combinada. Eficacia, y también mayor sensación de seguridad y control.
En este largo recorrido de más de 770 km, el consumo medio ha sido un comedido 4,38 l/100 km. Para una moto de este porte, algo realmente destacable. Probablemente aumente en recorridos de autopista a velocidades elevadas, pero dada la diversidad de carreteras que hemos recorrido, me atrevería a decir, que difícilmente superando en mucho los 5 litros a los 10 km.
Es cómoda, tiene un motor suave con ligeras vibraciones, suave pero con carácter cuando se lo pedimos, es fácil, estable, con mucho equipamiento de serie, y más aún si queremos completarlo. Divertida compañera en la que los kilómetros pasan sin cansancio. Su hermana pequeña, la F 750 GS, deja entrever tener cualidades para ser ya una posible candidata a viajes largos a tope de carga, con algunas carencias si transporta mucho peso; casi ninguna encontrarás en esta F 850 GS, siendo ya una seria candidata para cualquier usuario de este tipo, que además quiera hacer incursiones en pistas y salir los fines de semana por sus carreteras favoritas a divertirse.
Ficha Técnica de la BMW F850GS
Fotos de la BMW F850GS
