Prueba Yamaha MT-10 SP – Potencia bajo control
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La supernaked de Yamaha en versión SP es lo más sofisticado y efectivo que puedes encontrar en su segmento, con una gran potencia extraordinariamente gestionada, una parte ciclo intachable, suspensiones y frenos de la máxima calidad y una electrónica que la hace tan dócil o agresiva como tú quieras.
La MT10, en su versión SP mejora aspectos importantes de la ya excelente versión base, un modelo que colmará las aspiraciones de los más exigentes amantes de las prestaciones pero también de quienes buscan un buén control de la situación y docilidad cuando quieren practicar una conducción más relajada.
Sobre la MT10 base cambia el colorido (una elegante combinación de azul, plata y negro), el cuadro de instrumentos (un TFT en color muy sofisticado) y, sobre todo, las suspensiones, horquilla y amortiguador Ohlins con regulación electrónica y autoadaptativa que son los elementos que mas hay que valorar de esta “versión especial”.
El resto de componentes es común entre ambos modelos: Motor Crossplane CP4 de 998 cc, 160 cv a 11.500 rpm, 11,3 Kgm a 9.000 rpm, embrague antirrebote, frenos con pinzas de 4 pistones y anclaje radial, cambio asistido para subir marchas sin embrague, control de crucero, amortiguador de dirección electrónico.
La gestión del motor se puede configurar en tres curvas de potencia, el control de tracción en tres niveles de intervención además de poder desconectarse y, en el modelo que nos ocupa, se puede configurar y cambiar en marcha hasta 5 modos de funcionamiento de las suspensiones. Los modos A1 y A2 vienen preprogramados con settings adecuados para conducción deportiva y turística respectivamente. Los modos M1, M2 y M3 pueden ser cargados con nuestras preferencias en diferentes situaciones (o las preferencias de otros pilotos, si compartimos moto) . Luego es sencillo pasar de una a otra configuración en marcha.
Por último tenemos 4 modos generales A, B, C y D en los que podemos cargar combinaciones del modo de potencia, control de tracción y ajuste de suspensiones para no tener que ir actuando sobre esos tres elementos, bastará elegir un modo general para obtener una de las combinaciones de entrega del motor, grado de intervención del control de tracción y dureza de suspensiones.
Todo fácil de cambiar, eso sí, una vez que te has leído un par de veces los capítulos correspondientes del manual porque las posibilidades de regulación son tan amplias que se hace imprescindible estudiar un poco.
Tienes las principales características de este modelo en la ficha técnica, al final de la prueba.
Vamos a ver en que se traduce esto en marcha, empezamos con la opinión de Mariano ...
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
“Derivada de la YZF-R1”. Solo eso impone cierto respeto, al menos a un servidor. Saber que cuentas con tanta tecnología punta debajo del trasero, o a tu servicio en los puños/piñas, supone una gran delicia y produce un verdadero entusiasmo, pero también cierto respeto.
Es una naked con un precio que a priori se antoja elevado, pues es cierto que se acerca a los 20.000 € (18.299 € para ser más exactos), pero no es menos cierto que hay mucho trabajo fino que solo la pasión y su apreciación, te harán admitir o no la conformidad con este precio. Yo puedo asegurar, y creo que con más criterio a medida que aumenta el número de pruebas que realizo, que no hace falta un desembolso tan grande para divertirse en una buena moto, y no hablo de una diversión ajustada, sino de una diversión elevada. Pero no sería justo si no reconociera que los gadgets, unos más necesarios por seguridad, otros por comodidad, nos hacen sentir esta diversión con más tranquilidad o más calidad, y que muchas veces hasta pagamos ese sobreprecio… no voy a decir con gusto, pero sí sin importarnos tanto como con otras cosas. Así pues, si esos gadgets o elementos de alta calidad son en materiales o componentes como el chasis, los frenos o, como es sobre todo en este caso, las suspensiones, es muy probable que nos cueste un poco menos admitir ese gasto. Otra cosa será que lo podamos pagar, o que pudiendo, lo queramos pagar; o que valoremos si merecen o no la pena para cuestionarnos ese esfuerzo económico; pero lo que no podemos negar es que su calidad está ahí, y su efectividad se pretende (a veces se consigue más, otras no tanto), y justifican, nos guste más, o nos guste menos, su sobreprecio.
Pero dejémonos de “filosofadas”, y pongámonos a probar esta máquina que a primera vista pareciese un “transformer”. Como cada vez que pruebo una moto, previamente dedico unos minutos a mirarla de arriba abajo. Ya he dicho en muchas ocasiones que me gustan casi todas (por no decir todas), así que no lo hago jamás con ojos críticos, o de valoración de si es bonita o no lo es tanto, para eso están las fotos y que cada uno juzgue. Lo hago buscando los aspectos más llamativos. En esta MT-10 SP he encontrado varios que a mí personalmente me han resultado preciosos, y destacando uno en particular: su basculante (no sabría explicar por qué, pero me ha parecido precioso). La combinación de colores, y el dorado de las barras de horquilla, son otros de los aspectos que me han encandilado. Y su escape Akra, otra delicatessen estética (y no te cuento ya, si tienes ocasión de escucharlo). En cuanto a su conjunto, es una moto tremendamente musculosa de la parte delantera, tiene un “pectoral y abdominales” verdaderamente dimensionados, y una “cintura y trasero” muy ligeros, quizás excesivamente ligeros en proporción estética… pero solo cuando la miras sin piloto y con ojos críticos, no es algo que resulte chocante. Como he comentado hace un momento, la combinación de colores que me ha encantado, y la aparición de los colores “de luxe” de Öhlins, nos dejan claro que estamos ante una moto de componentes top.
Poner el motor en marcha es una auténtica delicia. Es como si estuvieras frente al box de Yamaha MotoGP; a cierta distancia, eso sí, porque lógicamente la intensidad del sonido es menor, pero… ¡ay madre cómo suena este motor!
Este motor, del que Yamaha declara 160 CV a 11.500 rpm y un par de 111 Nm a 9.000 rpm, es un tetracilíndrico de 998 cc al que Yamaha denomina “CP4” (Crossplane 4 cilindros). No es otra cosa (como si esto fuera sencillo), que un motor con un encendido irregular de 270º, 180º, 90º y 180º, que persigue conseguir un par y potencia lineal desde bajas vueltas. Ya lo veremos, pero os adelanto que lo consigue.
Encima de la moto, llego al suelo con ambos pies, casi por completo con ambas plantas, y no me resulta difícil mover sus 200 kg en parado (190 kg en seco, 210 kg con todos los llenos). La postura es muy natural, verdaderamente cómoda. Me esperaba una postura un poco más “agresiva”, pero no, es muy natural, y a la larga me ha supuesto cero cansancio en los aproximadamente 450 km de prueba.
Y comenzamos (¡por fin!). El cuadro de mandos es un display TFT a todo color, que facilita muchísima información, mucha más de la necesaria. Con los botones de las piñas (fundamentalmente de la izquierda y muy a mano), podrás seleccionar el control de tracción, los modos de motor, la regulación de las suspensiones, el control de crucero, etc, etc, etc. Me dejo muchas cosas en el tintero, pero es que la posibilidad de configuración es tal, que me harían falta bastantes horas y páginas para poder especificarlas todas. Una pasada, sencillamente.
Me ha costado salir del garaje… no por nada especial, sino porque era un deleite escuchar el sonido del motor amplificado por las cuatro paredes (jejeje) Fuera de bromas, engranamos primera con un tosco “clock”, nada que resulte desconocido, pero sí algo más acusado de lo habitual en las motos actuales. El arranque es fácil, el embrague y el acelerador son suaves y sencillos en su manejo, lo cual también nos permitirá una salida fulgurante si es lo que deseamos.
Por zonas urbanas lo cierto es que te sientes a gusto, todo bajo control, y con sensación de seguridad y “poderío”. No hay tirones, el motor es suave, incluso a bajas vueltas, y sube sin rechistar a la más mínima insinuación. Vaya, que si ya sabíamos que su par es de cifras considerables, podemos confirmar que, además, es sobre todo un par de gran “calidad”.
Salimos a buscar carreteras de curvas, y primero tendremos que hacer unos cuantos kilómetros de autopista. Cuanto menos, aquí la MT-10 me sorprende; me sorprende su protección. ¿Su protección? No me he vuelto loco, es evidente que es una naked, y el viento nos da de pleno, pero es curioso (ya veremos si José María ha tenido mismas o parecidas sensaciones), que por un lado no sufro las habituales turbulencias en la cabeza de esta clase de motos, y no lo puedo achacar al casco, ya que llevo el mismo casco de siempre (un espléndido Scorpion Exo 2000 Evo Air), y por otro, aún recibiendo el viento en pecho y hombros, a medida que aumento la velocidad parece que la incidencia del viento disminuye, hasta que superamos ciertas cifras, claro. Pero digamos que a 95-100 km/h, el viento es más molesto que a 130-135 km/h de marcador. Incluso a 150 km/h de marcador, la resistencia al viento me ha parecido muy similar que a 100 km/h (estás últimas velocidades y alguna superior, solo las he experimentado en circuito para realizar esta prueba de protección). La estabilidad en estas circunstancias de vía no he podido comprobarla… habría que circular a velocidades de delito para ponerla en apuros. En definitiva, me ha sorprendido gratamente por lo efectivo de su “desprotección”; además, su postura y su asiento creo que me permitirían hacerme largos recorridos sin mucho cansancio (más allá del aburrimiento que me producen estas carreteras).
Afortunadamente, antes o después llegamos a zona de curvas, para ponerle un poquito a prueba, que es para lo que los ingenieros de Yamaha y Öhlins tanto empeño han puesto en su desarrollo. Me gusta dejar las conclusiones para el final, pero no puedo: descomunal (así, tal cual). He ido probando los modos “automáticos” (o prefijados) de regulación de suspensión de los que dispone, y en ambos casos me han parecido excepcionales, ya sea por el chasis, por las suspensiones, por las geometrías, o por todo ello junto, pero lo cierto es que no he conseguido ponerla en apuros (dentro de mis posibilidades, claro); si la moto no va por donde pretendías, no le eches la culpa a la MT, piensa más bien que algo no has hecho debidamente, porque lo que a la moto le “dices” que haga, hace, sin desviarse un pelo. Es precisa y “obediente”. No puedo dejar de comentar que a medida que me animaba a apretarla más, me hubiera gustado poder probar un manillar un poco más bajo de posición, creo que aumentaría, si no la efectividad, sí la sensación de control.
El motor… delicioso. El compromiso potencia/control, ya sea electrónicamente o a través de la dosificación del acelerador, me ha resultado realmente efectivo y apasionante. Reconozco que me ha costado ciertos kilómetros coger la suficiente confianza como para explimirla un poco, pero creo que ha sido más psicológico que otra cosa, por el “respeto” que ya he comentado me imponía su ADN. A partir de ahí… a partir de ahí lo cierto es que ha sido un verdadero disgusto tenerla que devolver a Yamaha, porque el tiempo y kilómetros de prueba me han resultado escasos. El motor empuja contundentemente desde muy abajo, como ya comprobamos en ciudad, y si aceleras con decisión, no será muy difícil que salgas de las curvas a una rueda, incluso en tercera velocidad, y con la sensación de total control.
El cambio semiautomático (cambio de marchas sin utilizar el embrague ni dejar de acelerar, denominado quickshifter) ayuda mucho a la diversión y efectividad en la aceleración, y funciona de maravilla. En la MT-10 sólo está disponible para subir marchas, no para bajar. Como mi moto no dispone de este sistema, y no estoy habituado a este sistema semiautomático, de momento me resulta mucho más natural así, pues no me cuesta subir de marchas sin dejar de acelerar y sin utilizar el embrague, pero sí me supone “pensar”, reducir velocidades sin utilizar el embrague. En este caso embrague antirrebote, que funciona de maravilla, por cierto.
Incluso por carreteras bacheadas y muy ratoneras, la moto se encuentra a gusto, a ritmo del que pudieras imprimir con cualquier top trail actual… o muy similar al menos. No se descoloca, entra bien en curva, por muy cerrada que esta sea, se cambia de dirección en las enlazadas con buena agilidad… en definitiva, transmitiendo control, seguridad y diversión con poderío.
En cuanto a los frenos, son como cabría esperar: potentes y dosificables; muy potentes y muy dosificables; probablemente su eficacia se vea incrementada y ayudada por sus suspensiones.
En cuanto al consumo en la prueba, ese sea quizás su punto menos bueno, ya que no puede presumir de poco gasto, ni siquiera si lo intentas. Si haces conducción “eficiente”, es difícil no acercarse mucho a los 6 litros/100 km. Haciendo conducción mixta/deportiva, rondarás los 7 o los superarás… así que, al menos con esta MT-10 SP olvídate de la eficiencia, y disfruta sin contemplaciones.
En resumen: una naked potente, con un motor al que difícilmente le encontrarás pegas, con unos componentes ciclo de primera calidad, efectivos, que te dan una verdadera sensación de confianza y control. Con una “protección curiosa”, más de lo que pudiera parecer lógico en una naked, y una posición muy natural y cómoda. No la juzgo a nivel viajera, sería injusto, aunque no te decepcionaría si no te importa sufrir un poco (desde luego si piensas en viajar con una naked, es que no te importa). Si fuera tico (costarricense) esta moto definiría su filosofía – “Pura Vida”. Como buena naked, es un “desmelene”. Un desmelene con todo bajo control. Un desmelene con una energía y potencia excepcionales. Si la tuviera que definir mi amigo Diego, al que tengo excepcional aprecio, estoy seguro que utilizaría un único adjetivo: “extraordinaria”.
Continúa con la opinión de José Mª ...
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Empezando por el final, debo decir que esta MT-10 SP me ha sorprendido y no por sus prestaciones que ya se las suponía si no por su practicidad, polivalencia y facilidad de uso, sorprendentes para una supernaked deportiva del máximo nivel.
Estéticamente me ha gustado bastante más que en fotos, sobre todo por la calidad y brillo de la pintura, lo anguloso del frontal es más discutible, pero de da su particular personalidad. La calidad y acabado de cada pieza y detalle completan un magnífico aspecto, rotundo y muy atractivo.
Al subirme me he encontrado cómodo inmediatamente, el asiento te recoge bien y la distancia al manillar me parece perfecta, un manillar algo más ancho que en otras naked que te da un gran control. La posición de las piernas es deportiva pero no exagerada y llego con bastante holgura al suelo, creo que bastará con medir poco más de 1,70 para llegar con ambos pies al suelo.
El cuadro es completo y atractivo, con cifras grandes en los datos más importantes, incluso con mi presbicia del 2 podía leer todos los datos, aunque entornando los ojos en algún caso cuando llevaba visera oscura.
Tras entretenerme un buen rato en ir cambiando configuraciones y guardando mis preferencias en el modo C, jugando con el fondo de pantalla, el modo de visualización del cuadro (circuito o carretera) y algún detalle más, debo decir que ha acabado siendo fácil, pero hay que leerse el manual un par de veces para conseguir aprenderte sus posibilidades y qué botón hace qué cosa.
Me gusta el ruido porque transmite potencia pero no te avergüenza si sales temprano de tu urbanización un domingo.
La primera entra sin ruidos raros y arrancar es fácil gracias al par disponible y lo progresivo del embrague que, siendo por cable, no requiere mucha fuerza.
Por ciudad va mucho mejor de lo que esperaba, el motor no es nunca brusco y a pocas vueltas funciona con mucha suavidad, no solo en el modo 3, el menos potente, con el adecuado tacto con el gas incluso en modo uno se lleva por ciudad cómodamente. La postura es muy adecuada, su manillar tiene mucho brazo de palanca y no es demasiado ancha por lo que pasa entre coches casi como una 600 ciudadana, su mayor defecto es que no gira mucho si quieres caracolear entre coches parados, pero en general más que bien tratándose de una 1000 de corte muy deportivo.
Como he citado los modos de potencia, el 3 es claramente menos potente, pensado para terrenos resbaladizos, el 2 y el uno me da la impresión que solo se diferencian en los grados de giro del puño del gas para alcanzar un determinado régimen porque no he notado diferencia de prestaciones.
Por autovía he probado a estirar el motor y puedes hacerlo desde 2.500 vueltas en las 3 primeras marchas con muy buena respuesta, en sexta puedes hacerlo también desde ese régimen pero hasta las 4.000 no obtendrás aceleraciones contundentes, a partir de las 4.000 acelera con energía y a partir de ahí con muchísima fuerza. Es muy fácil ver 180 en el velocímetro pensando que solo has acelerado hasta 140.
Una de los detalles que más nos ha sorprendido es la protección aerodinámica, lo lógico es pensar que es nula, pero al contrario, el flujo de aire que pasa entre el cuadro y la placa que le precede está muy bién estudiado para que del aire te proteja…. El propio aire. Desde luego puedes irte a una autobahn alemana y mantener cruceros de 150/160 de marcador sin agacharte ni acabar rápidamente cansado.
Rectas, curvas rápidas, la estabilidad y aplomo son intachables, creo que habría que ir a velocidades altísimas en curvones para comprometerla y lo más probable es que fuera nuestro vestuario el culpable. Las suspensiones en modo A-2 son perfectas en estabilidad y comodidad en este terreno, si cambias a A-1 ganas firmeza y no pierdes demasiada comodidad, para ir rápido por carreteras de buen asfalto puede ser la opción más adecuada.
El control de crucero funciona perfectamente y es fácil de usar. El tacto de motor, la posición sobre la moto y la total ausencia de vibraciones permiten hacer relajadamente largas tiradas sin cansancio, aunque no mucho más de doscientos y poco kilómetros por la autonomía que, sin ser ridícula, no es el mejor aspecto de este modelo.
Y ya que hablamos de viajar, nada mejor que hacer un viaje largo para comprobar su comportamiento. Tenía que probar una ruta desde Madrid a Albacete por la Serranía de Cuenca para un evento que haremos a finales de septiembre y aproveché para hacerlo con la SP. Por si queréis divertiros cuando tengáis que ir a Albacete desde Madrid y no tenéis prisa por llegar, hago un breve resumen: Alcalá de Henares, Anchuelo, Pozo de Guadalajara, Tendillas, Sacedón, San Pedro de Palmiches, Beteta, Nacimiento del Río Cuervo, Cañete, Motilla del Palancar, La Gineta y Albacete. Solo 15 km de autovía para llegar a Alcalá y 20 desde La Gineta a Albacete.
Viaje espectacular de paisajes, curvas y variedad de carreteras y moto espectacular de sensaciones y comportamiento. En los numerosos tramos de montaña me lo he pasado genial disfrutando de una gran agilidad, de su notable ligereza para ser una supernaked (210 kilos con todo lleno) pero sobre todo, de una precisión en las trazadas soberbia. Ni que decir tiene que el motor te catapulta hacia la siguiente curva en un instante y con una calidad de tracción que da mucha confianza. El quick shifter es adictivo y funciona muy bien, mejor cuanto más subas de vueltas el motor. Otro aspecto que me ha gustado mucho es la frenada, no solo es muy potente y dosificable, la gran calidad de la horquilla cuya electrónica la endurece cuando frenas, hace que puedas apretar a fondo antes que con otras motos deportivas que carecen de su sofisticación, la frenada contribuye a darte mayor confianza yendo rápido entre curvas.
Los retrovisores son aceptables, grandes pero no aprovechas mas que la mitad de su superficie ya que la otra mitad la tapan tus brazos. No acusan ningún tipo de vibración por lo que su imagen es siempre clara.
El viaje, en el que me acompañó Almudena con su S1000XR, lo recortamos para no hacer el último tramo de autovía y nos volvimos por Cuenca, en total unos 600 kilómetros con una parada rápida para picar algo y las imprescindibles para repostar.
Mis conclusiones son muy positivas, la potencia y capacidad dinámica se dan por descontado, pero llegué a casa totalmente descansado, como si hubiera hecho la ruta con mi R1200RT, incluso más ya que requiere menor esfuerzo a la hora de entrar en las curvas y en los cambios de dirección y curvas hay muchas en el recorrido. Ni la espalda, ni las rodillas ni los glúteos han acusado la ruta, como he dicho, sorprendente.
He aprovechado para verificar consumos y la media durante este recorrido tan variado ha sido de 6,32 litros a los 100 Km, la reserva ha entrado siempre alrededor de los 200 kilómetros por lo que la autonomía, apurando el depósito de 17 litros, debería ser de unos 260 kilómetros. No es mucho para una rutera, pero tampoco se convierte en un problema importante. Lógicamente solo hemos apretado en momentos puntuales y casi toda la ruta la hemos hecho a ritmo relativamente tranquilo. Si practicas una conducción mas deportiva o usas velocidades más altas por autovía será fácil pasar holgadamente de los 7 litros.
Para viajar nos falta hablar de la capacidad de carga, que en este modelo tampoco es un gran problema, bastará buscar en el catálogo de accesorios de Yamaha, por ejemplo los elementos que lleva su hermana la MT-10 Tourer Edition, para añadir lo necesario y que sea digna. Sin ellos puedes poner una bolsa de imanes sobre el depósito metálico o atar un bulto en el asiento del acompañante. El posible acompañante dispone de un asiento aceptable para un recorrido corto, incluso medio, pero una posición de piernas forzada. En la foto, aprovechando el programa Ergonomía en Moto, cuya primera versión ya hemos puesto en nuestra Web (desde móvil hay que descargar la App MotoPostura, disponible para Android), podéis ver un piloto de 1,80 con un acompañante de 1,65.
En este viaje hemos encontrado un defecto con el que no habíamos contado, nos pillaron un par de tormentas que no supusieron ningún problema dinámico, la moto se comporta perfectamente en mojado, pero tanto la zona trasera de la moto como mi espalda y la parte baja de mi casco acabaron manchados de barro. El guardabarros trasero es muy estético, pero no protege del agua que levanta el neumático trasero. Si viajas a menudo con lluvia tendrás que buscar alguna solución.
No la he probado en circuito, pero si tuviera que participar en una carrera en circuito con una moto de serie sin carenado, a día de hoy, no dudaría en elegir esta MT-10 SP y creo que no me equivocaría.
En resumen: Tremendamente potente pero no intimidante, con prestaciones inacabables en carretera pero fácil de llevar si tienes algo de experiencia, un motor fantástico con una entrega ejemplar, una parte ciclo impecable, unos frenos de primer nivel y lo mejor que encontrarás en suspensiones en una moto de calle. Es además una moto cómoda y apta para viajar si lo haces en solitario, con las únicas pegas de su autonomía y lo escueto de su guardabarros trasero en caso de lluvia.
Es mucho más polivalente de lo que se podría pensar en una moto de su nivel deportivo y su eficacia en curvas está a la altura de la mejor, si no por encima.
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FIN