Prueba a fondo: Yamaha Tmax 560
Yamaha siempre ha sido la más innovadora de las cuatro marcas japonesas, la que ha abierto muchas tendencias en el mundo de la moto. La Yamaha Tmax fue el primer maxiscooter deportivo, y después de 20 años sigue pleno de salud en las calles y en las listas de ventas con su última versión 560 que hoy pruebo.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
La Tmax es un caso llamativo dentro de nuestro mundo, una apuesta que salió bien, la moto que cualquier fabricante quisiera tener en su catálogo, el modelo que la competencia intenta y no consigue destronar... Se han vendido más de 300000 Tmax en Europa, y su precio no es precisamente barato… Se ha convertido en un modelo de moda en muchas ciudades, con miles de fieles seguidores y con una potente industria auxiliar que las personaliza, mejora su aspecto y prestaciones. Es uno de los modelos claves de nuestro siglo, como podéis ver pinchándo aquí.
En 2001 nació la Tmax 500 casi como un experimento, un cruce entre una moto R y un scooter. La respuesta del público fue arrolladora, y el flechazo se ha mantenido gracias a las continuas renovaciones y mejoras de Yamaha. En 2004 incorpora segundo disco de freno delantero e inyección. En 2008 incorpora chasis de aluminio. En 2012 sube de cilindrada a 530 centímetros cúbicos, con transmisión final por correa dentada. En 2020 nuevo aumento de cilindrada a 560 centímetros cúbicos. Además se han sucedido diferentes cambios de carrocería, suspensiones y versiones especiales. A pesar de todos estos cambios no se ha perdido nada de la esencia inicial, se mantiene la arquitectura mecánica, su agresiva estética y el rabioso comportamiento deportivo, con las concesiones justas al lado práctico que todo scooter debe tener.
Su arquitectura es muy especial. Es extraordinariamente larga y baja, con un soberbio chasis de aluminio fundido con 2 mitades atornilladas, donde el motor forma parte resistente, y a diferencia de los scooters clásicos, está montado fijo en el chasis, reduciendo la masa no suspendida. El basculante también está formado por 2 mitades atornilladas, se articula en el cárter y acciona el amortiguador trasero situado bajo el motor a través de un sistema progresivo. La suspensión delantera es invertida, con tijas superior e inferior, al estilo de las motos convencionales. Las llantas de 15 pulgadas están aligeradas, y montan neumáticos Bridgestone Battlax SC en medidas 120/70-15 y 160/60-15. El doble freno de disco delantero de 267 mm de diámetro incorpora pinzas monoblock de anclaje radial, las mismas que las deportivas de la marca. El trasero de 282 mm de diámetro incorpora una segunda pinza mecánica para el freno de estacionamiento accionado desde una palanca en el manillar.
El motor también destila ingeniería y se aparta del diseño habitual. Es un bicilíndrico en línea situado horizontal en el centro de la moto, con un tercer cilindro ciego opuesto a los anteriores para equilibrar vibraciones. Sus 560 centímetros cúbicos ofrecen una potencia máxima de 48 CV a 7500 rpm, en el límite de potencia del carnet A2. No es un motor muy exprimido, con una potencia específica de 85 CV/litro, y un discreto régimen máximo. Más bien se ha buscado una alta cifra de par, con un valor máximo de 55,7 Nm a 5250 rpm. La lubricación es por cárter seco, y la refrigeración líquida con el radiador casi horizontal tras la rueda delantera. La transmisión se realiza mediante un sistema CVT con correa trapezoidal refrigerado por aire, con un rango de relaciones muy amplio. El embrague es multidisco bañado en aceite y la transmisión final, con salida coaxial al eje del basculante, se realiza mediante correa dentada.
Toda esta mecánica con alta dosis de imaginación se viste con una carrocería extremadamente deportiva, que se renueva con frecuencia para mantenerla siempre a la última. El diseño es equilibrado y muy atractivo, con la difícil tarea de unir estilo y funcionalidad. Yamaha ha dado en el clavo también aquí. El frontal es puntiagudo, con forma de morro de tiburón, los laterales alargados y afilados, con el asiento largo y ancho integrado en la carrocería. Hay una pequeña guantera en el frontal y un amplio hueco bajo el asiento para un solo casco. Un baúl trasero sería una herejía en esta moto…
El cuadro de instrumentos es extrañamente clásico en un conjunto tan moderno como este. El velocímetro es analógico, algo ya difícil de encontrar, y el cuentarevoluciones también, dejando una pequeña pantalla de información entre las 2 esferas. No hay conectividad con el móvil, pantalla en color ni mucha de la información habitual en motos modernas... La unidad de prueba era la versión Tech Max, que incorpora parabrisas regulable eléctricamente, puños y asiento calefactado, y cruise control, todo controlado desde el manillar izquierdo mediante las clásicas piñas Yamaha, prácticas pero algo anticuadas y sin retroiluminación. Incorpora sistema keyless sin llave.
La postura de conducción deja de tener rasgos de moto y pasa a ser puramente de scooter, con los pies adelantados y muy elevados respecto del asiento y con la espalda totalmente recta. El manillar deja los brazos en una posición natural. El asiento es muy ancho, y los plásticos bajo él aun más, obligando a abrir mucho las piernas para llegar al suelo. Los usuarios de baja estatura lo van a tener difícil en esta moto… Sin embargo el bajo centro de gravedad ayuda en el manejo en parado. No parece que pese 220 kilos. En marcha se repiten las sensaciones de scooter. Tal vez sea la ausencia de depósito entre las piernas, la postura o quizás el centro de gravedad tan alejado del conductor. Sientes que no vas dentro de la moto, sino encima de ella, lo que condiciona su manejo.
El bicilíndrico suena con la regularidad propia de su calado a 360º, un tono casi musical que me acompañará durante toda la prueba. A unas 2000 rpm el embrague empieza a transmitir la potencia a la rueda, con suavidad y sin brusquedades si voy dosificando el gas con cuidado, ganando velocidad progresivamente. La respuesta al acelerador es fantástica, sobre todo en el modo de motor S. No hay nada del típico tacto esponjoso de los cambios automáticos. El motor responde inmediatamente al giro del gas, y la transmisión traduce la potencia en movimiento de la moto, ajustando el desarrollo para conseguir un empuje poderoso pero controlable. En el asfalto pulido de la ciudad, pasos de peatones y badenes, se agradece contar con el control de tracción, que actúa con frecuencia en esta moto de aceleración tan directa. En el modo de motor T las sensaciones son muy parecidas, tan solo el tacto de gas un poco menos directo y menos rabia al acelerar.
La ausencia de cambio y embrague no significa que esta moto automática sea aburrida. La conexión directa al gas te atrapa, y también la velocidad que alcanza sin interrupción y con suavidad. Sorprenden las prestaciones de esta moto de solo 48 CV. Con ella cualquier piloto brilla, aunque no sepa cambiar rápido de marcha ni llevar el motor en su zona buena. Si aceleras con decisión el motor se mantiene entre 6000 y 7000 rpm, y el variador se encarga de ir aumentando progresivamente la velocidad. El motor empuja mucho, y el piloto solo tiene que dosificar el acelerador y mantener la trazada, sin nada más que le distraiga. Quizás, salvando las distancias, las motos eléctricas del futuro se parecerán a esta por su facilidad de manejo y por su empuje contundente y lineal.
Una diferencia sustancial en el “pilotaje” de esta moto es la nula retención del motor. Cuando cortas gas se queda prácticamente en rueda libre, casi como en punto muerto de una moto con cambio. En ciudad o en uso tranquilo es agradable, relaja la conducción y ahorra combustible. Pero en conducción deportiva influye mucho la ausencia de freno motor. No existe efecto “timón” en la retención de la rueda trasera, y con más frecuencia de lo deseado te encuentras entrando demasiado rápido en las curvas. Para compensar este efecto debes emplear mucho más los frenos que en una moto convencional, especialmente el trasero para ayudar a la entrada en curva, de ahí su mayor diámetro respecto al delantero. El tacto brusco y directo de los frenos no ayuda en esta conducción agresiva.
La estabilidad en recta es muy buena a cualquier velocidad, tanto con pasajero como sin él. La dirección es muy sólida, no tiene tendencia a moverse y es poco sensible al viento lateral. A cambio es lenta de dirección, cuesta trabajo meterla en curvas enlazadas. No ayudan la contenida anchura del manillar y el bajo centro de gravedad. Las curvas lentas no son lo suyo, vas sentado muy lejos y notas poco control sobre la rueda delantera. En curvas rápidas mantiene fielmente la trazada, siempre que el piso esté en buen estado. Las suspensiones son sorprendentemente suaves y confortables en una moto tan deportiva como esta. Se agradece en ciudad y en turismo, pero en conducción deportiva se echa de menos más firmeza y retención de hidráulicos. En carreteras bacheadas la moto se descoloca, la espalda sufre y hay que bajar el ritmo considerablemente. El amortiguador trasero se puede reglar en precarga e hidráulico de extensión, pero la horquilla no tiene reglajes. Los frenos tienen un mordiente extraordinario, incluso demasiado brusco en algunas situaciones. El ABS es un apoyo importante y se hace notar con frecuencia. Esta moto precisa una conducción muy fina y planificada, tipo circuito. No es buena para improvisar trazadas en carreteras desconocidas. De cualquier manera su comportamiento está a años luz de cualquier scooter convencional…
En su faceta de turismo la Tmax cumple aunque no es su ambiente preferido. Rueda muy bien, mantiene velocidades altas sin esfuerzo gracias al largo desarrollo final, el carenado protege bien y la cúpula regulable eléctricamente elimina el ruido del viento en su altura más elevada, pero la postura típica de scooter castiga mucho los riñones. Necesaria una buena faja si la ruta va a ser larga. El pasajero repite la postura del conductor, asiento amplio y razonablemente cómodo, suspensiones confortables, estriberas muy altas y espalda muy recta. Incorpora asideros, pero mejor que se agarre bien fuerte al piloto en las rabiosas aceleraciones y potentes frenadas… La capacidad de carga cuenta con el generoso hueco bajo el asiento, pero habría que añadir un transportín trasero para un baúl o petate. La versión Tech Max incorpora cruise control de fácil manejo.
El costo de su mantenimiento no la hace muy propensa a grandes kilometrajes. El aceite hay que cambiarlo a los 5000 km, y la correa del variador a los 20000, a la vez que los tres filtros de aire de la transmisión y el del motor. El consumo de 5,3 l/100km a lo largo de los 500 km de prueba es razonable, sobre todo teniendo en cuenta las prestaciones de la moto y el alto régimen al que el variador hace trabajar al motor. Con el depósito de 15 litros situado delante del asiento, la autonomía efectiva llega a poco más de 220 km, aceptable para esta moto. Las luces full led son muy buenas tanto en cortas como en largas, haz ancho, claro y profundo. Los retrovisores dan buena visión, a pesar de su posición tan adelantada sobre el carenado.
En ciudad no se porta mal, pero tanta especialización deportiva le resta cualidades. El radio de giro es más que correcto, el motor es suave si no se abusa del gas, y las suspensiones son sorprendentemente cómodas, pero es excesivamente larga para maniobrar en espacios angostos, y sobre todo es muy baja en la zona delantera. Hay que tener mucho cuidado al bajar bordillos para no dañar el radiador. Incorpora boqueo de caballete central como sistema antirrobo, pero toda precaución es poca para esta moto tan deseada por los ladrones.
Una cualidad muy destacable en ciudad es su faceta “dragster”. La Tmax es especialista en carreras de semáforo. Es habitual que pilotos con motos de gran cilindrada quieran competir contra ella, pero irremisiblemente ceden ante la facilidad de arrancada, la potente aceleración y la asombrosa ganancia de velocidad. Hay que ser muy buen piloto manejando embrague y metiendo marchas para compensar la aceleración de una Tmax 560.
Como resumen de la prueba esta moto me ha gustado mucho. Desde luego se sale de la ortodoxia, un soplo de aire fresco entre tanta uniformidad técnica, innovando y adaptando técnicas de motos deportivas. A pesar de ello sigue siendo un scooter, tan musculoso, evolucionado y seguro de sí mismo que ha sido capaz de crear una categoría propia, copiado sin rubor por otros grandes fabricantes. Su precio de 14700 € matriculada de esta variante Tech Max (y los 12800€ de la versión estandar) es muy elevado, pero a pesar de ello el público la sigue aupando año tras año a lo alto de las listas de ventas. Yamaha tiene un producto muy brillante en su Tmax, la cuida, la renueva y la mantiene como la indiscutible reina de los scooters deportivos.
Mi agradecimiento a Eduardo Castro Motos, concesionario oficial Yamaha en Sevilla, por la cesión de la moto de pruebas.
Ficha Técnica
Galería de fotos de Pilar Lagares (@geroarte11)
