Husqvarna Nuda 900 R

Hace 2 meses publicamos la prueba de La Nuda 900, y disfrutamos a tope con ella por carreteras de montaña, ahora completamos esta prueba con su hermana más radical, la R y, como no podía ser de otra manera, incluimos el circuito de Albacete dentro del menú. (leer más...)

Esta es una prueba más corta de lo habitual en Super7, debido a que está muy reciente la de su hermana la Nuda 900, con la que comparte todo, salvo suspensiones y frenos. No os queremos aburrir repitiendo detalles comentados tan recientemente. Si no habéis leido la prueba de la Nuda 900 publicada en Mayo, considerad el leerla antes de seguir. ¿Ya lo habéis hecho? Continuamos...

Probador 1

Nombre: Vicente Rosa Serrano 

Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.

A primera vista; Uff por donde empiezo ¡espectacular! Después de los 10 minutos de rigor para observarla para ver como siempre los componentes con los que se ha dotado a la Husqvarna Nuda R esta incluye una horquilla regulable en tres vías de 48 mm de origen SACHS, además de un Öhlins detrás, también multirregulable, que nos permiten encontrar el tarado adecuado para hacer tandas a muy buen ritmo. La suspensión de la Nuda 900R está diseñada para elevar el centro de gravedad de la moto con respecto a la Nuda 900, con lo que se aumenta la distancia al suelo y se mejora el manejo, para lograr una conducción apasionante y una máquina de respuestas rápidas. Pinzas de freno Brembo monobloque y discos de 320 mm para dar una mayor potencia, perfecta para circuito pero como luego os comentaré un poco agresivas en ciudad. Basculante-llantas-retrovisores son de la F800R (hasta el disco de freno trasero es el mismo de la naked germana, con su carril para el ABS, careciendo la Husqvarna de este sistema). Lo que destaca en todo el diseño de la Husqvarna Nuda 900R es el pequeño alerón que han puesto en el lugar del guardabarros delantero supongo que será para que el radiador reciba una corriente continua de aire cuando estemos rodando. Curiosa la forma del depósito, con muchos ángulos, pero que se integra muy bien con el resto de la moto desde el puesto de conducción veréis que es como tener una mesa delante de vosotros.

Se nota la mano de BMW (propietaria de Husqvarna desde 2007) del diseño de la Nuda 900R dando la sensación que todas las partes de la moto tienen su razón de ser. La base del grupo motor deriva directamente de la saga F800 pero con profundos cambios que afectan a la cilindrada y en consecuencia a su potencia y tacto. Alrededor de este motor los diseñadores de BMW han hecho una moto digna de película de ciencia ficción.

Como siempre la prueba del semáforo me iba a llevar a decidir si la Husqvarna Nuda 900 R es tan espectacular como me pareció cuando la vi por primera vez y de nuevo los italianos ganan ya que las vueltas de cabeza de lo demás usuarios de la vía fueron continuas y cuando paraba en cualquier terracita para descansar la Husqvarna se ganó algunas fotos.

Sensaciones en ciudad; Con la Husqvarna 900 R te convertirás en el malote del barrio y no porque vayas haciendo caballitos a diestro y siniestro, que la Nuda R te ayudará a ello, sino porque es imposible no caer en la tentación de acelerar en las primeras marchas como un poseso. Esto es debido a que según nos sentamos en ella vas muy “encima” en una posición agresiva de supermotard, con un asiento duro, unas estriberas bajas, suspensiones con unos tarados más duros que su hermana la “Nuda a secas” y un motor que te invita a ser un demente pero con dos dedos de frente. Las aceleraciones son escandalosas, las recuperaciones en marchas largas soberbias y la caja de cambios es muy precisa. En cuanto al motor hay que mantenerlo entre las 2000 y 5000 r.p.m. para sacarle todo el potencial y los increíbles medios de los que dispone. El bicilíndrico nos regala 105 cv sobre las 8500 r.p.m. y un par motor de 100 Nm pero para conducción ciudadana no nos harán faltas tales cifras porque haremos el “holeshot” en todos los semáforos con sus muy bien escalonadas primeras marchas. Su agilidad está garantizada, no como el confort del pasajero, pero la Husqvarna Nuda 900R nace para ofrecer la máxima satisfacción a quien se pone a sus mandos.

El cuadro de instrumentos es pequeñito y completo, en él encontraréis cuentarrevoluciones, pantalla LCD con velocímetro, información de marcha insertada, temperatura, etc. Mediante un botón podréis cambiar de mapa de potencia, e incluso encontraréis warning y avisador de sobrerrégimen. En verdad en el diseño del cuadro los italianos no se han volcado mucho ya que me recuerda un poco a los ciclomotores de principio de la década de los 90, pero por lo menos cumple su misión. Otro punto negativo heredado de sus hermanas de campo es que al ir a repostar te quedas con el tapón en la mano al no contar el depósito con una bisagra donde se quede anclado; en cuanto a la accesibilidad mecánica el alojamiento de la batería es extraño dificultando en todo momento las tareas de mantenimiento además el asiento para acceder al hueco del cual dispone se llega tras quitar un tornillo con una llave allen.

Sensaciones en circuito; Hasta el circuito de Albacete nos desplazamos otra vez para ver como se comportaba la italiana en este tipo de terreno. Esta vez se trataba de una rodada nocturna y tenía ganas de ver como se desenvolvería la Husqvarna en un circuito ratonero como el de Albacete. Así que manos a ello, una ligera pulsación en el botón de “ON” y el motor de de 900 c.c. empieza a rugir gracias también al precioso silencioso de que dispone la Nuda R. Por defecto, de las dos curvas de potencia que se pueden elegir desde el cuadro de instrumentos, al iniciar la marcha disponemos de la más potente. Si antes os comentaba que en ciudad el motor hay que aprovechar sus buenos medios entre 2000 y 5000 r.p.m. el Mr. Hyde de esta moto lo encontramos a partir de las 6.000 r.p.m. , la moto gira fácilmente, pero nos tendremos que mover encima de ella para que todas las maniobras que vayamos a hacer sean perfectas; me explico, en las curvas más cerradas hay que moverse sobre el manillar para qué acabe de girar con esto lograremos que no se nos abra la trayectoria a la salida de las curvas. Con esto podremos abrir el gas anticipadamente y la aceleración será endemoniada. El motor en circuito tiene una respuesta en bajos suavecita, no parece un motor de 900 cc, y cuando pasa de las 6.000 rpm se dispara enérgicamente hasta las 9.500 con muchísima rapidez y elasticidad. Entre ese rango de revoluciones el Nuda 900 R será donde evaluaremos nuestro nivel de pilotaje ya que no encontraremos vibraciones o cortes de encendido.

La frenada es brutal, como os he comentado antes, suficiente para circuito donde sigue bloqueando llevándote algún sustillo pero creo que es demasiado para su uso por calle ya que son frenos de todo o nada. Como resolvemos este problema,, pues conduciendo en versión supermotard bajando marchas de dos en dos y apoyándonos en el freno delantero un poco.

La confianza en las inclinadas es soberbia gracias al chasis aunque al tener las estriberas muy bajas muy a menudo las rozaremos. El neumático delantero a mi gusto tendría que tener un perfil más triangular para tener mayor apoyo lateral.

En definitiva la Nuda 900 R tiene un nuevo seguidor en mi persona pero es aconsejable decir que es una moto para personas con experiencia ya que solo estos sacarán todo el provecho.

Por cierto, acabamos de recibir los precios modificados con el nuevo (por no calificarlo de otra manera) I.V.A. Son 10.250€ para la Nuda y 11.820€ para la Nuda R, una subida de 260 y 230€ respectivamente sobre los anteriores .

Vicente Rosa

Probador 2

Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros

Nivel: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.

La Nuda R es una mala bestia, recuerda a una Enduro tanto en postura de conducción como por comportamiento del motor. Husqvarna ha conseguido mantener el carácter de sus motos de campo en su primera incursión en motos de carretera.

Me subo en ella, aguantándola con los pies de puntillas, giro la llave para iluminar un austero cuadro de mando y le doy al botón de encendido. Si ya al verla por primera vez sorprende por su diseño, al escuchar su motor empieza a surgir el amor. Meto primera, acelero con ganas y veo como la rueda delantera empieza a levantarse del suelo (el piñón de salida tiene un diente menos que el de su hermana sin R). Más asustado que divertido me dirijo a la zona con más curvas reviradas que conozco.

La Nuda R mejora con respecto a la Nuda en suspensiones y frenada, con Shachs, Ohlins y pinzas Brembo monobloque en la Nuda R. Sin embargo no necesitarás estos cambios a no ser que te apliques mucho o la metas en circuito.

El manillar es bastante ancho, haciendo duro viajar con ella por autopista, sin embargo permite una postura de conducción deportiva. Al descolgarte no te ves obligado a adoptar una postura incómoda y permite elegir posturas dignas de motos deportivas con naturalidad.

Una vez te haces a su postura de conducción y coges confianza con el tren delantero, entiendes lo divertida que puede llegar a ser esta moto. La Nuda va exactamente por donde tú quieres. Esta Husky permite cerrar las curvas cambiando la inclinación de la moto en cualquier punto de la curva sin complicación alguna. Enseguida empiezas a hilar curvas con naturalidad y todas las trazadas te salen bien.

En las vueltas que he dado con ella no he podido evitar cierto enfado cada vez que se acababa un buen tramo de curvas. Antes de poner la moto recta acelerando en la salida de la curva ya estás ansioso porque llegue la siguiente, exactamente como hacen los pavos cuando se meten más comida en el pico antes de tragar la que ya tienen.

En definitiva, la Nuda R es una moto divertidísima, con un motor que empuja desde abajo con mala uva, una parte ciclo muy estable y ágil y una frenada que parece pensada para dejar tus lentillas pegadas a la visera del casco.

Sergio Hidalgo

Probador 3

José María Hidalgo

Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

¿Cual me compro?

Con la Nuda 900 hice un buén montón de kilómetros por todo tipo de carreteras y, como recordaréis si habéis leido la prueba, me gustó mucho, especialmente en carreteras de montaña, cuanto más reviradas, mejor.

Como ya ha comentado Vicente, la R mejora aspectos concretos de la estándar, concretamente es un poco más alta (entre 5 y 25 mm. según regulemos la altura del amortiguador) la horquilla sigue siendo Sachs pero regulable en compresión y extensión, el amortiguador trasero esun Ohlins totalmente regulable, incluso en altura, los frenos siguen siendo Brembo pero con pinzas monobloque y el piñón de salida tiene un diente menos. Sobre el papel son mejoras, no cabe duda, materiales de más calidad y más aceleración en cada marcha.

No es difícil adivinar que estos cambios buscan hacer aún más efectiva en utilización radical, sobre todo en circuito, a este modelo y así lo ha corroborado Vicente en su visita al circuito de La Torrecica. Yo, sin embargo, con las sensaciones de la Nuda normal relativamente frescas, me he centrado en notar estos cambios en carretera.

Quizás las sensaciones no las tuviera tan frescas ya que el comportamiento a la hora de abordar una curva, tumbar, trazar y levantar no he notado diferencias, quizás sí si hubiera cambiado de modelo el mismo día, pero las diferencias que pueda haber achacables a las suspensiones no son significativas en carretera, entre otras cosas porque las de la Nuda normal funcionan muy bién y hay que afinar mucho para necesitar las de la R.

En los frenos si he notado diferencia, los de la R son más contundentes, más potentes, sin que por ello pierdan el excelente tacto de los de la Nuda normal. Lo que sucede es que los estándar ya me parecían radicales y los de la R excesivos para carretera y áun más para ciudad. Si lo haces bién, fenomenal, pero si te sobresaltas y aprietas la maneta, es muy fácil hacer resbalar el, por otra parte excelente, Metzeller M5 delantero y no hay ABS que te salve. Para circuito los Brembo monobloque son fantásticos, pero para carretera, me quedo con los de la Nuda.

El motor es idéntico en ámbas y no hay cambios en la inyección u otro aspecto, por lo que rinden igual. En marcha si se nota mayor aceleración en la R merced al desarrollo más corto producido por el diente menos que lleva el piñón. El motor me gusta mucho, acelera desde debajo de maravilla, recupera ejemplarmente y tiene potencia de sobra para cualquier utilización que se nos ocurra en carretera. Además es muy parco en consumo, lo que nos lleva a otra diferencia entre ambas ya que si con la Nuda obtuve un consumo de 5,6 litros a los 100 km en recorridos de montaña, con la R he obtenido un consumo de casi 6 litros, en recorridos muy similares. El motivo hay que buscarlo en el desarrollo más corto aunque quizás yo me animara un poco más a roscar el gás, pero creo que no.

Se nos olvida una diferencia, curiosamente la primera que se nota, el color. La R viene, al menos hasta ahora, en rojo y la normal en negro. Para mi gusto, no hay duda, la negra es atractiva (más al natural que en fotos) pero la roja claramente más. Aunque me ha dicho alguien con camisa de BMW que si la pides la normal en rojo, te la traen, yo desde luego la pediría así.

Mi conclusión es que solo pediría la R si fuera a utilizarla en circuito con frecuencia o si fuera mucho más cañero de lo que soy. Para carretera los frenos de la estándar me parecen más que suficientes, incluso radicales, el comportamiento de las suspensiones me satisface, aunque la horquilla no sea regulable su tarado está conseguido y el desarrollo me parece más adecuado.

Quede claro que la diferencia de precio de aproximadamente 1.500€ entre ambos modelos me parece justificada por el material que las distingue, pero solo si lo necesitas y sabes aprovecharlo.

En resumen: La R para pilotos expertos que la sepan aprovechar en circuito y carreteras a fuerte ritmo. La normal para pilotos con suficiente experiencia que le den un uso más polivalente. Para pincipiantes o poco expertos, ninguna de las 2.

Jose Mª Hidalgo

Cuando probamos la Nuda en Mayo, no pudimos pasarla por el banco de potencia, pero gracias a la amabilidad y buén hacer de nuestros amigos y magníficos preparadores Castro Maroto / Racing WorkShop hemos dispuesto de su banco de potencia y obtenido las gráficas que os ponemos a continuación.

Si estáis pensando poner vuestra moto 'de circuito' o mejorar su preparación, os recomendamos visitarles, su experiencia puede ayudaros mucho.

Empezamos con la curva de potencia. El valor máximo a la rueda es de prácticamente 101 cv. a 8.100 rpm. lo que cuadrá de sobra con los anunciados 'más de 100 cv.' que aparecen en su catálogo, más aún si consideramos  que lo anunciado es a la salida del cigüeñal, que es como suelen dar las cifras los fabricantes.

El aspecto de la curva es muy saludable, con una subida constante desde 3.500 rpm. en las que ya supera los 40 cv. hasta las 8.100 en que da el máximo. A 8.500 entra el corte de encendido. No se aprecian baches ni altibajos.

La curva de par es igualmente ejemplar, muy plana, con más de 8 Kgm. ya desde poco más de 3.000 rpm, hasta 8.000 rpm. y con su mejor zona entre las 5.500 y las 7.500 rpm. siempre holgadamente por encima de los 9 Kgm. El par máximo es de 9,6 Kgm. y se obtiene a 6.800 rpm. Estas cifras también corroboran los 'más de 10 Kgm.' a la salida del motor, suponemos, anunciados en su catálogo.

En la galería situada al final de la página, hemos incluido una tabla de revoluciones, par, potencia, aceleración y velocidad teórica (en 5ª marcha). Puede servir, por ejemplo, para ver cual es su mejor zona de aceleración (se mantiene entre 5 y 6 metros por segundo desde 3.500 a 8.400 rpm, eso si que es un rango amplio de utilización).

Si queréis ver más claramente estas gráficas, pinchad en la galería.

Una desafortunada circunstancia nos ha impedido disponer de un vídeo de esta prueba, aunque ya lo habréis visto, os enlazamos de nuevo el vídeo que hicimos para acompañar la prueba de su hermana.