Triumph Speed Triple 1200 RR – Prueba a fondo.
TRIUMPH – Mariano y yo hemos probado la Speed Triple 1200 RR, una super deportiva distinta, con una imagen que derrocha elegancia por su clasicismo, una postura menos exigente y unas prestaciones más que notables. Proporciona una experiencia deportiva de primer nivel, evitando pasar factura a su dueño en forma de incomodidad y retrasando el cansancio. De entre las deportivas carenadas de alta cilindrada es, en nuestra opinión, la más cómoda y habitable.
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Podemos considerar la Speed Triple 1200 RR como una café racer que toma como base a la naked más deportiva de la marca, la Speed Triple 1200 RS con la que comparte motor, chasis, basculante, frenos, ruedas y casi toda la electrónica.
Los principales cambios son la incorporación de un elegante carenado rematado por un solo faro redondo, espejos anclados al carenado, semimanillares situados más bajos, reposicionamiento de estriberas y palancas para adaptarse a la nueva ergonomía, nuevas suspensiones y varias piezas en fibra de carbono.
Las nuevas suspensiones son el tope de gama de Ohlins para motos de calle, las semi activas SEC 2.0 especialmente adaptadas a las características de este modelo.
El motor tiene las mismas especificaciones que el de la RS, un tricilíndrico de 1.160 cc que rinde una potencia de 180 cv a 10.750 rpm y un par máximo de 125 Nm a 9.000 rpm con una curva de entrega de par muy plana entre 3.500 y 11.000 rpm.
El chasis perimetral, de aluminio fundido, compartido con la RS, conserva el aspecto reconocible del de las roadster del fabricante pero es más ligero colaborando junto al motor y la batería de iones de litio a reducir su peso hasta los 199 Kg en orden de marcha, solo 1 kilo más que la RS a pesar de que la RR incorpora carenado.
El conjunto de frenos conserva la bomba radial Brembo MCS que permite elegir entre tres valores de recorrido (19 más dosificable, 20 intermedio y 21 más directo) para adaptarlos a diferentes usos o a las preferencias de cada usuario. Para el resto, se recurre a lo último de Brembo, pinzas Stylema de cuatro pistones y anclaje radial, un conjunto de frenos que es lo mejor del mercado para las más potentes RR actuales. Como curiosidad, la maneta permite incorporar un sistema de regulación remota, gadget solo útil en carreras para ir ajustando su separación al desgaste de las pastillas.
La electrónica es muy completa y sofisticada, comparte la de la RS con el añadido de la regulación de las suspensiones semi activas a través de los mandos de la piña izquierda. Se aprovecha la información suministrada por una IMU de 6 ejes para que su ABS, control de tracción y suspensiones tengan en cuenta la inclinación y las inercias a la hora de actuar. El ABS es seleccionable en dos valores, Road y Track y combina la acción de ambos frenos cuando se actúa sobre la maneta para hacer más efectiva y estable la frenada. El funcionamiento del Control de Tracción puede ajustarse en 4 modos de funcionamiento, Rain, Road, Sport y Track a parte de poder ser desconectado. El del ABS en 2, para carretera y para circuito.
Se puede cambiar en marcha entre 5 modos de conducción: Rain, Road, Sport, Track y Rider. Son configurables a través del menú, en cuanto la respuesta al acelerador, nivel de intervención del ABSy nivel de intervención del control de tracción y nivel de dureza de las suspensiones. En el caso de los modos Rider y Track se puede poner cualquier combinación de valores, el resto de modos restringen alguno de ellos, los que contradicen mucho la denominación del modo de conducción.
Incorpora control anti wheelie con un funcionamiento adaptado al modo de conducción seleccionado.
El sistema de arranque sin llave es también de serie.
El nuevo cuadro es una pantalla TFT de 5” a color con un diseño muy moderno y atractivo y todas las informaciones muy legibles. Como es lógico se integra el sistema de conectividad My Triumph para actuar como navegador, controlar el teléfono móvil e incluso una cámara GoPro. La conexión se realiza a través de la app gratuita que proporciona Triumph.
Otros elementos destacables son la iluminación LED en todos sus elementos, mandos retro iluminados, control de crucero y el asistente del cambio que, a la hora de actuar sobre la inyección, no se limita a considerar las revoluciones para calcular el tiempo de corte o incremento del gas, tiene en cuenta más parámetros como la posición del puño del acelerador, la marcha engranada y la entrada de combustible, para refinar a máximo el tiempo de corte o golpe de gas a la hora de realizar el cambio.
Todas estas características vienen de serie, dato a tener en cuenta a la hora de considerar su precio. Solo son opcionales el sistema de control de presión de neumáticos y los puños calefactables, aparte de los sistemas de equipaje, elementos de protección y piezas estéticas que ofrece el fabricante a la hora de configurar el modelo.
La Speed Triple 1200 RR se ofrece en dos colores, el blanco “Cristal White” y el rojo “Red Hooper” ambos combinados con el gris oscuro del chasis, motor, llantas y piezas de fibra de carbono.
El precio de la nueva Speed Triple 1200 RS es de de 21.400€ en color blanco y de 21.700€ en color rojo. Sus revisiones programadas son cada 16.000 kms.
Triumph España ofrece una garantía de 4 años sin límite de kilometraje, ampliando en 2 años la que cubre la marca matriz.
PRIMERA OPINIÓN
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La unidad que nos ha cedido Triumph para esta prueba tiene la configuración de serie con el único añadido de los puños calefactables, tampoco hacen falta más opciones, el modelo base es muy completo y yo solo le añadiría las protecciones laterales y de eje de rueda para no rallar esta preciosidad si tengo un despiste en parado. Elementos que se integran perfectamente en la estética de esta Speed Triple RR y pasan desapercibidos.
Estéticamente es una de las motos más bellas del mercado, con una calidad de pintura y componentes difícil de mejorar. Sus líneas limpias y su aspecto ligeramente retro son de una gran elegancia. El aspecto se ha cuidado hasta el mínimo detalle, ocultando todo el cableado salvo el inevitable de la suspensión activa y cables de embrague y freno. La proliferación de piezas de aluminio y fibra de carbono le dan un último toque de calidad.
Para alguien acostumbrado a llevar GTs, trails y nakeds deportivas, como es mi caso, puede ser la RR ideal ya que no se ha buscado una postura extrema para circuito, más bien un medido compromiso que permita una buena ergonomía al descolgarte y una aceptable comodidad a la hora de hacer rutas por carretera.
Al subirme, no tengo que levantar mucho la pierna y una vez sentado, llego muy holgadamente al suelo con ambas plantas de los pies. Su altura de asiento de 830 mm y su estrechez la hacen apta para una mayoría de usuarios.
La postura da una mayor inclinación sobre el manillar y sitúa los pies algo más arriba y atrás que en su hermana la RS, pero nada exagerado, me he sentido inmediatamente cómodo con la postura a pesar de mi falta de costumbre circulando con deportivas más extremas. El concepto me ha recordado en cierta medida al de la Aprilia RS 660 que probé hace un par de meses.
El cuadro de instrumentos, idéntico al de la Speed Triple 1200 RS es muy vistoso y muy fácil de leer gracias a su tipografía muy definida y buen tamaño de sus cifras, pero vuelvo a decir lo que ya comente en la prueba de la RS, mejoraría su facilidad de uso si permitiera cambiar la información de la parte derecha de la pantalla (cuando esté activa) subiendo o bajando el mando de 4 posiciones en lugar de tener que salir subir/bajar y volver a entrar. Sobre todo teniendo en cuenta que las acciones de subir/bajar no hacen nada en esa situación.
El asiento es firme y permite movimiento lateral y retrasar la posición con facilidad, a pesar de su firmeza no me ha causado incomodidad en los varios tramos de un par de centenares de kilómetros largos que he hecho entre repostajes, un buen compromiso entre sensibilidad y comodidad. Te sientes muy integrado en ella, especialmente cuando te inclinas hacia delante para ofrecer menos resistencia al aire.
Los mandos permiten mucha personalización para adaptarlos a tu ergonomía y preferencias. Siempre es importante ajustar la distancia de las palancas al tamaño de tu mano y para quien sea alto, conviene girar los soportes de embrague y freno para bajar estos mandos un poco, si no los ajustas correctamente, pueden pasarles factura a tus muñecas como me ha sucedido en la primera ruta que hice con ella. Una vez reposicionados, no he vuelto a notar las muñecas sobrecargadas.
Antes de iniciar la marcha he configurado el modo Rider a mi gusto: Mapa deportivo, ABS y Control de Tracción de carretera y suspensiones de carretera. Resulta fácil, pero recomiendo leer el manual de usuario antes para conocer las muchas posibilidades de configuración que hay y el funcionamiento de cada acción sobre el mando de 5 posiciones.
La Speed Triple 1200 RR está mas cerca de una RR radical que de una naked deportiva y eso hace que se disfrute sobre todo en conducción deportiva y en circuito.
Como moto para circular por la ciudad tiene algunos inconvenientes, fundamentalmente una postura baja que carga más las muñecas y un radio de giro amplio que dificulta caracolear entre coches parados, pero me ha resultado mucho más agradable de lo que esperaba. Si no hay que hacer slalom, su estrechez facilita avanzar en los semáforos, siempre estando atentos a no rozar con los espejos de los coches con los propios, aunque estos no aumentan la anchura de la moto ya que no igualan la del manillar. Si la comparamos con otras RR, la cosa cambia ya que entonces su postura más erguida es una ventaja. En todo caso su motor es muy dulce a pocas revoluciones y permite acelerar en marchas cortas desde poco más de 2.000 rpm y en quinta y sexta desde 3.000. El embrague, accionado por cable, requiere algo de fuerza pero lo compensa con progresividad y sus suspensiones en el modo confort son más que aceptables en este terreno. Para circular por la urbe me decido claramente por el modo Rain, con una respuesta aún más dulce y una configuración de suspensiones que resulta muy adecuada.
Un bonus indudable es su elegancia y belleza que me ha hecho buscar la imagen reflejada en algún escaparate en cada detención.
Tampoco se la puede considerar una moto muy adecuada para viajar, aunque puede hacerse perfectamente. Por autovía es una moto de estabilidad y aplomo impresionantes, aceptable comodidad - sobre todo si haces que la presión del aire sujete tu torso - y un motor, frenos y suspensiones de primera categoría. Su pantalla no protege mucho ya que parte del torso, cabeza, hombros y brazos quedan expuestos al aire pero se puede circular a velocidades relativamente por encima de la máxima legal durante muchos kilómetros sin problema. Para llevar equipaje, se puede recurrir a la bolsa sobre depósito y trasera que ofrece Triumph como opción. Si quieres viajar a dúo ya es otra cosa, no parece una moto amable con el acompañante si se trata de hacer muchos kilómetros y es más bella con la tapa de asiento trasero puesta.
En viajes por carreteras nacionales, más de lo mismo, no es de las más cómodas, pero sí lo es dentro de su segmento y su postura, motor, suspensiones y frenada se disfrutan más en carretera de doble sentido. Su capacidad para adelantar es brutal, con una aceleración de escándalo desde 4.000 a 11.000 rpm, pero muy controlable. El asistente del cambio es más que agradable y funciona muy bien, me ha gustado bajando marchas y aún más subiéndolas. En las curvas rápidas, el aplomo es impresionante y da mucha confianza.
Su autonomía tampoco es problema, con el consumo medio que hemos obtenido a lo largo de la prueba. Con ritmos muy variados ha sido de 6,1 litros cada 100 Km que con su depósito de 15,5 litros permite hacer 250 kilómetros o dicho de otra manera, etapas de algo más de 200 kilómetros con margen suficiente para encontrar gasolinera. En una prueba manteniendo un ritmo de viaje tranquilo pero no lento he medido 5,5 litros a los 100 Km, lo que permitiría una autonomía total de 280 Km.
Si practicas una conducción más salvaje, puedes pasar holgadamente de los 7 litros aunque, para mí, no tiene sentido en carretera. Con un motor tan lleno y potente como este no hay motivo para utilizar con frecuencia la zona alta del cuentavueltas.
Los espejos me encantan estéticamente pero su funcionalidad no tanto. Lo que ves en ellos son tus brazos y las cunetas de la carretera. Para ver lo que me seguía, he tenido que quitar el brazo del manillar y levantarlo lo suficiente para que salga del campo de visión. Es un defecto compartido por otras RR, pero resulta incómodo. Solo se notan vibraciones en los espejos con el motor muy alto de vueltas, a ritmo de viaje, incluso más alto de lo conveniente, la imagen es siempre nítida. En manos y pies no las he notado en ningún momento.
Está claro que su terreno favorito son las zonas de curvas y carreteras de montaña, sin importar el estado del asfalto. Es muy precisa desde la entrada a la salida de la curva, con un aplomo que da mucha confianza, cambia de dirección con facilidad y parece más ligera de los casi 200 Kg. en orden de marcha que indica su ficha técnica. Su frenada es excelente, el material Brembo tope de gama la dota de un tacto perfecto y una capacidad de detención brutal. La frenada es muy estable a lo que colabora el funcionamiento de la horquilla que cierra lo necesario la compresión cuando detecta la acción de los frenos, reduciendo la velocidad de hundimiento y aumentando el apoyo del neumático desde el primer instante.
Siguiendo con las suspensiones, su funcionamiento y adaptabilidad a cada tipo de asfalto es ejemplar, como cabe esperar del mejor material de Ohlins que se monta en motos de calle.
He realizado prácticamente la mitad de la prueba sobre asfalto húmedo con varios momentos de lluvia fuerte, lo que me motivado utilizar varias veces el modo Rain, lo que automáticamente posiciona el Control de Tracción en el modo más intrusivo, lo he visto actuar en muchas ocasiones sin notar extraño alguno. En la totalidad de los casos solo he notado su acción por el parpadeo de la luz de aviso del cuadro. En modo Road y Sport también lo he visto entrar en alguna ocasión, notando algo más su efecto, sobre todo por el cambio de ruido del motor, pero siempre con total confianza.
También me ha gustado el comportamiento de los Pillelli Supercorsa SP V3, por supuesto excelentes en seco como ya sabía, pero con un funcionamiento más que digno con el suelo mojado y frío, bastante mejor de lo que mis prejuicios esperaban de ellos.
Enlazando curvas y rectas da gusto utilizar el cambio asistido, con un recorrido de palanca corto y un tiempo de corte (o golpe de gas) muy bien ajustado a cada circunstancia y total ausencia de fallos. Da un tacto muy deportivo a este tipo de conducción.
La postura, es perfecta para ir un poco al ataque, el conjunto asiento/depósito facilita el movimiento longitudinal y lateral del piloto y proporciona muy buen apoyo para sujetarte con las piernas evitando hacerlo del manillar, tanto si te descuelgas como si no.
En carretera es difícil y arriesgado utilizar un porcentaje alto de su potencial, para ello yo utilizaría un circuito. A lo largo de esta prueba no he tenido ocasión de hacerlo, pero con las sensaciones que me ha proporcionado en carretera, la calidad de sus componentes, lo avanzado de sus ayudas eléctrónicas, mis entradas a circuito con mi Speed Triple 1050 y los comentarios de alguien que si lo ha hecho, estoy seguro de que rodado en circuito con las más potentes RRs del mercado el factor más determinante será el piloto. Los 20 Cv. de las RR más potentes se compensarán en gran parte con la excelente entrega de su motor. En circuito su postura algo menos radical puede parecerle un inconveniente a determinados pilotos pero para mí es una ventaja a la hora de descolgarme, cuestión de gustos.
En resumen, la Speed Triple RR es poco adecuada para ciudad comparada con una naked y lo mismo para viajar si la comparamos con una GT o trail asfáltica, pero mejor en ambos terrenos que cualquier otra RR por lo que puede convertirse en una moto práctica para los amantes de las super deportivas.
Donde se coloca a gran altura es en carreteras de curvas, sin importar el tipo de asfalto, donde su aplomo, agilidad, estabilidad, frenada, solvencia de su motor y ergonomía hacen la vida de su piloto fácil y placentera llevándole rápido sin pasarle una factura importante en forma de cansancio prematuro o dolores en cuello y muñecas.
Una moto muy efectiva y agradable a la vez que ayuda a su dueño a pilotar con confianza.
Pensada para emocionarte desde el primer momento, es difícil no hacerlo cuando la miras, cuando te subes a ella o cuando la pilotas.
SEGUNDA OPINIÓN
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 55 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Casi siempre, las llamadas de José María son recibidas con enorme expectación: salidas, viajes, cursos… o como en esta ocasión, la posibilidad de probar una moto.
Él sabía además, que en esta ocasión la recibiría con especial alegría, pues no en vano sabe que tengo especial debilidad por esta moto, aun no habiendo tenido antes la posibilidad de haberla visto en directo. Estéticamente, verla en directo me ha sorprendido. Positivamente, por supuesto, y es algo común, por lo que he podido comprobar, al recibir (y cito textualmente), comentarios como “qué raro ese carenado en esa moto”, “un poco pegote esa cúpula, no?”. Cuando miro las fotos, confieso que no me sorprende que se pueda tener esa percepción, pero es que no tiene nada que ver en directo. En directo alguien podría discutir lo estético o no del faro redondo, pero más allá de eso, rezuma armonía (salvo por el obligado, alargado y “pegote” portamatrículas (haced el ejercicio de visualizarla sin él, qué belleza).
La unidad de prueba, como ya habréis visto en las fotos, es la opción en color granate. Es elegante, y de una calidad notable. A mí, sin embargo, me resulta más atractiva la versión blanca, y se me cae la baba pensando en una versión que combine el negro con la fibra de carbono (y quizás alguna pincelada en blanco o plata mate). Me temo que he visto fotos de la Bond Edition, jejeje.
Sé que es hacer spoiler de la prueba, pero no puedo resistirme a confesar que, más allá de la “comodidad”, me ha terminado de enamorar, encandilar, fascinar, seducir, impresionar… o como cada uno quiera decirlo.
A priori, es la misma moto que la conocida Speed Triple 1200 RS, aunque esconde más diferencias que las simples intuidas por ser la RS una supernaked (posición más cómoda, al ser menos forzada, con el manillar más alto y ancho, y con las estriberas ligeramente más adelantadas), añadiendo unas extraordinarias suspensiones, un acabado excepcional y un diseño con líneas clásicas que la dotan de, para mí, esta extraordinaria belleza.
Antes de meternos de lleno en la prueba dinámica, revisando las fotos me doy cuenta que no se aprecia del todo la cantidad de elementos de fibra de carbono que le dotan de ese carácter e imagen de deportividad (además de la consabida ligereza, claro está).
Al recogerla y subirme en ella, se confirma toda sospecha: efectivamente la ergonomía no es la idónea para hacerte viajes de largar tiradas. Uno ya está acostumbrado a manillares altos y anchos, con una posición erguida, donde incluso tiradas de 700 u 800 km diarios, a veces resultas escasos. No será el caso. Aunque no he notado cansancio entre repostaje y repostaje (unos 220-250 km del tirón), el cansancio se va acumulando, y tandas de 400 o 500 km son las que, en mi caso, se considerarían como límite diario. Eso sí, de disfrute total de cada metro recorrido. No obstante, una vez acoplado (física y mentalmente), no resulta incómoda, aunque no podemos negar que es ciertamente exigente, no es una postura relajada, como ocurre en las Trail, turismo o mayoría de las naked. Es una moto deportiva, sin ser radical, es meramente deportiva.
Ponemos el contacto, con la llave en el bolsillo, gracias a su sistema keyless, y toda la electrónica comienza con sus ruiditos de testo y puesta en marcha de todos sus diferentes mecanismo, se enciende la pantalla TFT de 5 pulgadas, con toda la información y opciones imaginables (no he tenido tiempo de leer manual ni trastear mucho, pero incluso permite a través de Bluetooth gestionar intercomunicados, manejar una GoPro, y por supuesto conectar con el teléfono y tener el propio navegador GPS en la propia moto a través de su aplicación “My Triumph”.
Le damos al arranque y rápidamente el motor nos deja escuchar el clásico sonido tricilíndrico Triumph. Modesto, no sin demostrar que ahí hay mucho por ofrecer (ya lo veremos). Subido en ella, con mi 1,75 m llego con facilidad al suelo y manejo la moto en parado sin problema. El asiento es triangular, típicamente canon deportivo. Accionamos el embrague (no precisamente suave, tiene cierta dureza), y “clock” que parece inevitable en cualquier moto para meter primera y salimos suavemente, en llano sin necesidad ni de acelerar (en frío incluso con cierta precaución, pues la inyección lleva el motor a mínimo 2.000 rpm, y eso hace salir la moto con ligereza). A partir de ahí, subir o bajar velocidades (marchas), no supondrá más esfuerzo que el gesto del pie, con notable suavidad por parte del cambio, sin necesidad de estar acelerando contundentemente, como ocurre con otras motos, o realizar enérgicamente el movimiento de bajar velocidades. Vaya, que el cambio es suave, preciso, y como le gusta decir a un amigo, “friendly”, tanto en aceleración como en reducciones.
Sin meterme en contar todas las opciones de regulación, tanto de motor como de suspensiones, que seguro ya ha contado José María, iré de lleno a mi experiencia en los, aproximadamente 650 km que he podido rodar con la moto, por autopista, carreteras rápidas y carreteras de montaña. Por ciudad, poco, muy poquito, pero también contaré mis impresiones.
He tenido la suerte de poder probarla dos días, uno de ellos más intensamente, yendo solo, y otro acompañado (no en la moto, cosa que desaconsejo totalmente, tanto por incomodidad como por estética). En ambos casos la he disfrutado tremendamente. Incluso cuando durante un tramo de unos 40 km hemos practicado una conducción totalmente tranquila, en la que disfrutar del entorno y del paisaje. No por llevar bajo las piernas 180 CV, es necesario exprimirles. Por autopista el aplomo y precisión son perfectos, parece no tenga límite. Evidentemente la protección es escasa en cualquier circunstancia. Si vas a realizar recorridos largos por autopista, es fácil que sin darte cuenta te acerques a velocidades cercanas a los 200 km/h “sin despeinarte”. Para que los puntos no desaparezcan volando, y hacerte más llevaderos estos trayectos, la moto cuenta con control de crucero, para que no se te vaya de madre la muñeca y ahorrarte disgustos, además de ser más descansado, física y mentalmente.
En las carreteras de curvas rápidas y buen asfalto es donde podríamos decir que mejor demuestra su esencia (y en circuito, claro está). Todo parece estar estupendamente dispuesto para que todo sea agradable, sencillo y fluido. Tanto tanto, que a la salida de cada curva tenía la sensación de haber trazado mucho más despacio de lo que lo estaba haciendo, y por supuesto muy por debajo de la capacidad de la moto. Las suspensiones son lo mejor con lo que me he encontrado jamás, sin lugar a dudas, y probablemente tarde en volver a encontrar. Un auténtico lujo. Ayuda todo: las mencionadas suspensiones, la frenada, el motor, la posición… está todo en muy buena posición para que todo salga rápido, fácil y sin contratiempos (al menos con mi nivel de pilotaje).
Hablando del motor, tiene una curva de entrega de potencia muy plana, estando muy lleno y respondiendo a la perfección y de manera inmediata desde escasas 2.500 rpm. Aparece el “genio” cerca de loas 7.000 rpm, entregando el máximo (aquí ya bien agarrados a la moto) a unas 9.000 rpm. En circuito será la manera de hacer tiempos, en carretera, además de innecesario y peligroso (sobre todo para conservar los puntos), será suficiente con llevar el motor entre 5.000 y 7.000 rpm para pasarlo muy bien e ir realmente rápido.
Habitualmente he circulado en el modo sport, encontrando una respuesta más dinámica al acelerador y, aun siendo yo amigo de “la suspensión cuanto más blanda mejor”, encontrando en ese modo la regulación de la suspensión que más me gustaba, con la que me sentía más cómodo, incluso en carreteras de montaña con el asfalto bacheado ligeramente roto.
En estas carreteras de montaña, que es donde yo habitualmente más disfruto de la moto, tenía mis dudas en cuanto a que pudiera hacerlo con esta moto. Me hacía dudarlo la postura, las suspensiones… la concepción en sí. Qué error y qué sorpresa tan positiva. Me ha resultado efectiva, divertida y, de nuevo, “friendly”. Me atrevería asegurar que he ido trazando tan rápido o más que con mi GS, y salvo por la postura, tan cómodo como con ella. Ya sé que lo he comentado, pero me voy a repetir: lo he disfrutado de verdad, he sentido una “comodidad” y seguridad en la conducción satisfactoria.
En ciudad no he podido probarla todo lo que hubiera querido, pero sí he tenido ocasión de hacerlo brevemente. Está claro que no es su hábitat natural, pero se desenvuelve dignamente por motor y cambio. Se puede llevar con suavidad a bajas vueltas (dudo que se utilice más allá de primera para arrancar y segunda para circular), es estrecha para circular entre coches (hay que tener cuidado con los espejos, eso sí), y la capacidad de giro es limitada, por lo que serpentear en el tráfico no será fácil. Hablando de espejos, cumplen escasamente su función, obligándote a ahuecar el brazo para ver entre el brazo y tu cuerpo lo que pasa por detrás, o a pegar el brazo al cuerpo para poder tener una mínima visibilidad trasera.
EN RESUMEN:
Es una moto preciosa, que además es una efectiva deportiva, con más comodidad de la esperada, con un motor, cambio y frenos excepcionales, y unas suspensiones que le otorgan una estabilidad extraordinaria.
Una moto con la que disfrutar a tope de las salidas de fin de semana, ya te guste disfrutar de la ruta o sacar a relucir su carácter y con la que si te entra la vena viajera, podrás realizar viajes que no supongan más de 400 o 500 km diarios, salvo que no te importe cansarte un poco más de la cuenta.
Además, si piensas en hacerte con esta moto tendrá que gustarte hablar de ella con desconocidos, lo más probable es que en cada parada en la que haya un motero, surja la conversación.
