KTM 890 Duke 2021 – Prueba a fondo
KTM - A la proverbial ligereza y agilidad de su predecesora, añade un motor más potente y mejoras que la mantienen como una de las motos más “picantes” y eficaces en carreteras retorcidas, en las que es una referencia de diversión y buenas sensaciones. Respecto a su hermana, la Duke R, ofrece una mayor facilidad de conducción y un precio más contenido. La hemos probado no solo como moto deportiva o ciudadana, también haciendo un viaje relámpago Madrid-Jerez-Madrid en el que nos ha convencido.
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No hay duda de que la gama Duke tiene mucha personalidad, siempre con su diseño típicamente KTM, reconocible a distancia y un toque gamberro que las distingue de su competencia.
La 890 Duke se basa en su predecesora la 790, conservando todo lo positivo de su parte ciclo, mejorando suspensiones y frenos, refinando su electrónica y, sobre todo, incrementando su cilindrada para ganar 10 cv de potencia y 5 Nm de par motor máximo.
Aprovecha las mejoras aplicadas a su hermana más deportiva, la 890 Duke R, dulcificando su motor para buscar un enfoque más asequible y una mayor facilidad de conducción.
La 890 Duke llena el hueco entre la gama monocilíndrica de KTM y sus grandes bicilíndricos, buscando una potencia controlable y una ligereza y facilidad de conducción que proporcione la máxima diversión en carreteras de curvas.
Monta el motor LC8c, twin bicilíndico de 889 cc. Anuncia 115 cv de potencia a 9.000 rpm y 92 Nm de par máximo a 8.000 rpm. KTM hace incapié en su entrega de par en medios y altos, asegurando que proporciona el 90% de su par máximo desde 6.300 y 8.800 rpm y no baja del 80% hasta superadas las 10.000 rpm. El régimen máximo se ha incrementado hasta las 10.500 rpm, 500 más que el modelo anterior 790.
El embrague es por cable con funcionamiento asistido y sistema anti-rebote.
El cambio es de 6 velocidades y se puede añadir un asistente que permite tanto subir como bajar marchas.
El chasis es un multi-tubular de acero al cromo molibdeno muy ligero y utiliza el motor como parte de él para ahorrar peso.
Las suspensiones, como es norma en la marca, son WP, una horquilla invertida WP APEX con barras de 43 mm y 140 mm de recorrido y un amortiguador con 150 mm de recorrido. En aras a contener el precio, no son regulables, solo el amortiguador permite ser ajustado en precarga, pero, como veremos, no supone un problema ya que funcionan de manera muy homogénea. Incorpora un amortiguador de dirección, para minimizar los cabeceos que puede producirse al acelerar sobre terreno rizado en una moto tan ligera.
Los frenos incluyen pinzas de anclaje radial con discos de 300 mm delante y pinza flotante de dos pistones con disco de 240 mm detrás, ayudados por un sistema ABS que adapta su intervención a la inclinación de la moto, prometen una frenada a la altura de la deportividad del modelo.
La electrónica procede de la experiencia obtenida con sus hermanas mayores. Incorpora una unidad inercial de 6 ejes que informa de la situación de inclinación y aceleración de la moto al resto de elementos, 3 modos de conducción para carretera: Sport, Street y Rain y un cuarto, Track, opcional y pensado para rodar en pista. En Sport y Street proporciona la misma potencia, pero la entrega es distinta, muy directa en el modo Sport e intermedia en el modo Street. En el Rain baja la potencia y la relación con el acelerador es más dulce.
Posee ABS, Control de Tracción y anti-wheelie que se adaptan al modo de conducción seleccionado, siendo menos o más intrusivos dependiendo de este, su funcionamiento tiene en cuenta la información suministrada por la unidad inercial para adaptarse a la inclinación. También el freno motor se modifica según el modo de conducción. El ABS dispone de un modo “Supermotard” en el que solo actúa sobre el tren delantero, permitiendo cruzar la moto con el freno trasero.
Se puede cambiar entre los modos Sport, Street y Rain en marcha con total facilidad a toque de botón. Existe un cuarto modo, el Track, solo disponible si se añade a la configuración la opción TRACK, que es totalmente configurable mediante un menú especial que permite la elección de otros parámetros como el control de tracción en nueve posiciones, la cantidad de freno motor o seleccionar el sistema de Launch Control que nos asistirá en pista para salir lo más rápidamente posible. Si añadimos que se puede fijar el aviso de cambio para el régimen que elijamos, no hay duda de su adaptación a su uso en circuito.
Como cuadro de instrumentos utiliza una sofisticada y ligera pantalla TFT con una completa y visible información, con diferentes modos de visualización y uno específico para circuito. Todas las selecciones de información y modos de funcionamiento se manejan de manera fácil e intuitiva desde los mandos situados en el puño izquierdo. Si se incluye la opción “KTM My Ride” que permite la conexión de nuestro Smartphone y casco, podremos manejarlo desde estos mandos, para elegir música, visualizar los datos del navegador del móvil en la pantalla TFT, etc.
La posición del manillar puede modificarse en 4 posiciones sobre la pletina de dirección e inclinarse en 3 posiciones, para adaptarse a la ergonomía de cada usuario.
El faro, inspirado en el de la 1290 Duke, es totalmente LED e incorpora el sistema de “luz diurna”. El piloto trasero es también LED.
Su peso anunciado es de 169 Kg. en seco, su depósito de 14 litros y la altura de su asiento de 820 mm.
Se puede pedir en color naranja o negro.
KTM ofrece multitud de opciones en su catálogo. A parte de elementos electrónicos como asistente de cambio, regulación de freno motor o control de crucero, también opciones de equipaje, cúpula, asientos y otros elementos de personalización.
El precio de la unidad base es de 10.499€ y el de la configuración que yo pediría, añadiendo el asistente de cambio, de 10.895€
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El primer contacto visual con esta 890 Duke, me ha recordado inmediatamente a la 790, vista lateral o frontalmente, su aspecto es casi idéntico, una moto que parece pequeña y ligera con un diseño minimalista típicamente KTM, te gusta o te disgusta pero no suele dejar a nadie indiferente. Cuando lo ví por primera vez me incluía en el segundo grupo, pero, tras probar varias Duke, ahora me encanta. Para mí ahora es sinónimo de agilidad, ligereza y diversión.
La Duke tiene un carácter que da más importancia a la eficacia que a la elegancia de líneas y que hace que cuantos más kilómetros hagas con ella más te guste su diseño e incluso aceptes un basculante de aspecto algo industrial como bello.
A pesar de su tamaño, basta hacer con ella unos kilómetros para ver que su habitabilidad es muy buena, en mi caso, perfecta para mi metro ochenta y tres y su pequeño tamaño proporciona una mayor sensación de ligereza y libertad que motos más grandes.
La posición de conducción es también algo peculiar, pero cómoda en conducción relajada y muy adecuada para conducción deportiva, llevas el torso ligeramente inclinado cargando algo de peso sobre el manillar y los pies algo retrasados sin que la flexión de las piernas llegue a ser radical.
Se llega muy bien al suelo, no solo por sus 820 mm de altura de asiento, también por su estrechez que permite que las piernas bajen más rectas, lo que la hace asequible para la mayoría de las tallas, además KTM ofrece en opción un asiento que deja su altura en 800 mm. Incluso en parado, te da impresión de ligereza y agresividad ya que apenas ves moto delante de ti, solo el cuadro de instrumentos, completo, legible y de diseño muy agradable.
Cambiar las informaciones y ajustar las opciones resulta cómodo e intuitivo, reconozco casi todas las opciones de sus hermanas de 1290 cc., la verdad es que no le falta de nada. Las opciones de ajuste se incrementan si añades el paquete Track, aunque no lo veo necesario, para eso está su hermana la R.
El asiento es estrecho en su unión con el depósito, pero se ensancha lo suficiente en su zona trasera para resultar cómodo y su mullido es suficiente para que no me haya pasado factura tras una jornada de 600 km. El del pasajero es aceptable para ser una naked ligera y su distancia a los reposapiés suficiente para que la postura de piernas sea razonablemente cómoda.
Las manetas tienen muy buen aspecto y ambas son regulables en distancia mediante un tornillo micrométrico.
A partir de 4.000 rpm el motor funciona con regularidad. En cuanto superas las 6.000 rpm el motor proporciona sensaciones fuertes, por encima de lo esperado para sus 115 cv, con una personalidad típica KTM. En marchas cortas tienes respuesta por debajo de 4.000 rpm pero a partir de cuarta necesitas superar ese régimen para obtener buena respuesta, por debajo el motor no va a gusto aunque no da tirones como en versiones antiguas. Respecto a la 790 ha mejorado en todos los regímenes, el motor empieza a estar a gusto mil revoluciones antes y sus medios y altos son claramente mejores. Especialmente los medios son fenomenales y muy utilizables y los altos te hacen aumentar tus pulsaciones, un motor con una gran personalidad deportiva y muy excitante.
En todo caso, su régimen llega hasta las 10.000 rpm y mantenerla en su “zona buena” no es un problema gracias a un cambio excelente y al quick shifter dual que ha funcionado de maravilla. Con él instalado, ir subiendo marchas con el gas muy abierto es excitante y muy efectivo en términos de aceleración, se puede plantar cara a modelos con bastantes más cv.
La combinación de potencia bruta, entrega en medios y ligereza hace fácil notar cómo se aligera la dirección en los baches tras una curva, no hay duda de que se agradece el disponer de amortiguador de dirección.
En carreteras de curvas proporciona sensaciones muy puras, con su poco peso y, por lo tanto, menores inercias. Es muy precisa y su rueda delantera da mucha confianza. Entra en las curvas y cambia de dirección con mucha rapidez y facilidad y su empuje la convierte en lo más divertido que se puede llevar en carreteras retorcidas. También la postura de conducción ayuda, ya que la inclinación del torso intermedia hace fácil cargar peso sobre el manillar cuando quieres y también aflojar las manos sujetándote con las rodillas para liberar la dirección. También es muy fácil moverse lateralmente para descolgarse por la estrechez de su parte central y correcto tapizado del asiento. A la vez, si prefieres un ritmo más tranquilo la postura no resulta cansada aunque lleves una posición más estática.
Sus suspensiones carecen de regulaciones, ninguna la horquilla y solo precarga en el amortiguador, pero funcionan excelentemente, tanto la horquilla como el amortiguador que resulta más progresivo y mejor ajustado que el del modelo anterior y ya no resulta tan “seco” en baches pronunciados. La moto se mantiene estable a alta velocidad en rectas y curvones y resulta precisa, intuitiva y muy rápida de reacciones en curvas cerradas. Si no fuera por la sensación de empuje y la ausencia de vibraciones, parecería que llevas una ligera monocilíndrica.
Los frenos responden con energía desde el primer momento sin pecar de demasiado secos. Su tacto y progresividad permiten ser usados por usuarios poco expertos sin que se pueda echar en falta contundencia a la hora de frenar con fuerza. Ayuda el que la horquilla se comporte con solvencia aguantando la fuerza de frenada sin hundimientos bruscos.
Estoy de acuerdo en que una naked de tamaño relativamente pequeño no es la mejor opción para viajar, especialmente si es para pasar fuera muchos días, por falta de protección y capacidad de carga. Pero puede depender de lo que busques del viaje. Lo hemos comprobado aprovechando que teníamos que desplazarnos desde Madrid a Jerez para hacer un viaje relámpago con ella y una KTM 890 Adventure. Bajando un miércoles y volviendo a Madrid el jueves, sin más paradas en cada trayecto que las 2 necesarias para poner gasolina y hacer una pausa para comer algo o tomar un café, aproximadamente 6 horas sobre las motos y 1 de paradas en cada trayecto.
Un viaje 20% en varios tramos de autovía y el resto por carreteras nacionales y alguna local. Salvo 50 Km a la vuelta para ver sensaciones, lo he hecho sobre esta 890 Duke y me ha encantado en toda circunstancia. Salvo si viajas en invierno, la poca protección aerodinámica no es problema ni siquiera en autovía, salvo que viajes a velocidades muy por encima de las legales. El equipaje lo resolví con una mochila a la espalda, aunque para viajes de más días se puede recurrir a atar algo en el asiento trasero con pulpos o recurrir a las opciones de equipaje que recomienda KTM.
No he echado de menos ni siquiera mi RT durante el viaje y en los tramos de curvas entre Puertollano y Montoro o por la zona más retorcida de los “Pueblos Blancos” no la habría cambiado por ninguna otra. Su ligereza y buena respuesta hacen que te canses menos en las zonas retorcidas al realizar menos esfuerzos en los cambios de dirección y en las rectas la postura es suficientemente cómoda. Yo llegué bastante fresco tanto a Jerez como a Madrid.
La Duke se ha portado de maravilla y me ha hecho muy agradable el viaje, si hay que ponerle una pega es que a la velocidad máxima legal en carretera nacional la sexta va por debajo de 4.000 rpm lo que te obliga a bajar un par de marchas si quieres hacer un adelantamiento rápido, pero no es nada importante, puedes considerar que la sexta es una marcha “overdrive” para bajar el consumo.
Al planificar tu viaje con ella, huye de las autopistas y procura incluir tramos de curvas de vez en cuando, el viaje será muy ameno y llegarás más fresco.
Lo que más nos ha sorprendido de su motor y también del de la 890 Adventure, ha sido su bajo consumo, durante nuestra prueba incluso inferior que el anunciado por KTM en su ficha técnica y claramente inferior que el que obtuvimos en la prueba de la 790 hace dos años lo que pone en valor el excelente trabajo hecho por los ingenieros de KTM al adaptarlo a la norma EURO 5. KTM anuncia un consumo de 4,8 litros cada 100 Km. pero de los 5 controles que he hecho solo una vez ha llegado a esa cifra 4,88 l/100km. El resto ha oscilado entre 4,38 y 5,6 l/100Km siempre a ritmos divertidos en las zonas de curvas y razonables en las rectas. El consumo medio a lo largo de la prueba ha sido de 4,54 litros cada 100 Km. lo que da una autonomía teórica con su depósito de 14 litros de más de 300 Km. Nosotros hemos hecho etapas de entre 230 y 245 km parando a repostar con 60 o 70 Km de margen según el indicador de autonomía restante.
A su comodidad para hacer largas etapas colabora su falta de vibraciones. Ni siquiera aparecen en los espejos que siempre devuelven una imagen nítida y son suficientemente amplios para ver lo que te sigue aunque pierdan casi la mitad de su superficie mostrando tus brazos como referencia.
También he tenido ocasión de hacer unos cuantos kilómetros en ciudad y es de lo más divertido y eficaz que puedes llevar. Pasa entre coches de maravilla (quizás de ahí lo de “Scalpel” ya que corta el tráfico como un bisturí), su radio de giro es muy corto, su ligereza y facilidad para llegar al suelo facilitan todas las maniobras, el embrague y el cambio son muy agradables y bastará con seleccionar el modo Street o, mejor aún, el Rain para dulcificar el motor en bajos, sin renunciar a su pegada si giramos con energía el puño del gas.
La 790 Duke es una naked polivalente y a la vez muy deportiva, en la que destaca su ligereza y facilidad para cambiar de dirección lo que la hace tremendamente divertida y eficaz en carreteras cuanto más retorcidas mejor. La 890 Duke R es más radical, pero esta 890 Duke tiene todo para ser tremendamente divertida y eficaz en carreteras cuanto más retorcidas mejor y, por qué no, en circuito, especialmente en circuitos lentos y más fácil para la mayoría de los usuarios.
Aunque su especialidad son las carreteras de curvas, tiene todos los atributos para ser una de las mejores opciones a la hora de utilizarla en ciudad y razonablemente práctica a la hora de plantearnos viajes en que no tengamos que llevar mucho equipaje.
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