BMW R1250RT - Prueba a fondo y comparativa con la 1200

Esta vez hemos dispuesto de una semana para poder probar a fondo la R 1250 RT lo que nos ha permitido realizar nuestra prueba individual y tambien compararla con su predecesora la R 1200 RT ambas magníficas pero con sutiles diferencias, casi siempre favorables a la 1250, como era de esperar.

No hay duda de que los diferentes modelos de su RT que BMW ha ido presentando durante la larga trayectoria de la saga han coseguido que la marca domine con claridad el mercado de las grandes viajeras desde practicamente su aparición. En los últimos años está siendo aún más evidente su dominio del mercado GT ayudado por la falta de actualización de los modelos de su competencia e incluso la discontinuidad, esperemos que coyuntural, de algunos de ellos. Tanto es así, que su mayor competencia no viene del mercado GT si no de las grandes trail, cada vez mas adaptadas a su uso en viajes de larga distancia.

Desde luego a la nueva RT no se la puede acusar de falta de actualización ya que incorpora las soluciones electrónicas más sofisticadas volcadas en el control, la comodidad, la seguridad y el confort para hacer los viajes más fáciles y agradables sin importar el tipo de carretera por el que transcurra, siempre que esté asfaltada.


Salvo en el motor, la 1250 apenas se diferencia de su predecesora en detalles, como comentábamos en la primera prueba que hicimos hace un par de meses. Al escribirla omitimos alguna de sus diferencias, por eso y por si no la leiste ampliamos la lista de las diferencias que separan a ambos modelos.

Obviamente la principal se refiere al motor. Su cilindrada sube hasta los 1.254 cc, incorpora un sistema de control variable del árbol de levas BMW (ShiftCam ) que cambia el recorrido y, por lo tanto, la apertura de las válvulas según el rango de revoluciones que se estén solicitando al motor en cada momento. Con ello se busca aumentar el par en medios y la potencia en altos sin perjudicar la entrega en la zona baja de revoluciones. El resultado, según BMW, es que se aumenta la potencia en 11 cv, hasta llegar a los 136 cv a 7.750 rpm (las mismas rpm de la 1200) y aumenta el par en 18 Nm hasta llegar a los 143 Nm a 6.250 rpm (250 rpm por debajo de la 1.200). Estas cifras suponen un aumento de un 8% en potencia máxima y de un 14% en par máximo.

A estas cifras también colaboran el rediseñado sistema de escape y la gestión electrónica del motor e inyección rediseñadas para obtener lo mejor del nuevo propulsor

Como opción, puede incorporar un nuevo sistema de frenada, el DBC (Dynamic Brake Control)  que cuando detecta frenadas muy intensas, aumenta la presión que se manda al freno trasero (consigue una frenada mas estable evitando que la parte trasera intente adelantar a la delantera y reduciendo el espacio de frenada) y reduce el par motor (evitando que el motor siga empujando la moto si no hemos cortado gas).

Se incorpora al modelo básico el sistema HSC (Control de arranque en pendiente) y un “spoiler”  delante para mantener secos los piés en caso de lluvia.

Como opción se puede incorporar la nueva versión Pro del HSC que actúa automáticamente cuando está la moto parada en un desnivel de más del 5%.

También como opción, se puede incorporar el Dynamic ESA de nueva generación, que se encarga de adaptar la precarga de suspensiones al peso que soporta la moto, cambiando automáticamente, según cambie peso al cambiar de piloto, incorporar pasajero o si se carga de equipaje, para mantener la correcta geometría de la moto. Como resultado desaparece la regulación manual que existía en modelos precedentes en la que se seleccionaba un casco, maleta o dos cascos y su representación en la pantalla de datos. Funciona así cuando está seleccionado el modo Auto. El modo MAX pone la precarga al máximo, lo que puede resultar útil en circunstancias concretas, para entrar en circuito por ejemplo, y retrasar el roce con el suelo de las estriberas. El modo MIN pone la precarga al mínimo con lo que baja la altura de la moto, solo se me ocurre su utilidad para facilitar llegar al suelo a pilotos de poca estatura.

En los modos del control electrónico de suspensiones (ESA) desaparece el modo "Confort" y solo quedan los modos "Normal" y "Sport".

El equipo de frenos de la 1250 tambien cambia, en la 1250 desaparece el logotipo Brembo y utiliza pinzas (de características muy similares) con el logotipo BMW, que inicialmente creímos eran de la marca italiana, pero están fabricados por la firma estadounidense Hayes. Como opción, puede incorporarse el sistema de control dinámico de frenada que controla la retención del motor para ayudar a la frenada minimizando rebotes en la rueda trasera y evita efectos contraproducentes al accionar inadvertidamente el gas durante la frenada.

Salvo una mínima redistribución de los datos en el panel, la nueva gama de colores, todo lo demás es idéntico al modelo anterior: Chásis, fibras, pantalla, faro, asiento, etc.

Se puede pedir en color blanco alpino, negro, rojo/negro, azul metalizado o gris metalizado. Salvo el blanco, cada opción de color tiene un cierto sobreprecio.

Puedes leer el resto de novedades y datos técnicos en el artículo que publicamos hace cuatro meses en que reprodujimos el comunicado que nos remitió BMW con las características anunciadas para las R 1250 RT y GS.

El precio de la R 1250 RT en configuración básica, recuerda que más equipada que la de su predecesora, es de 20.050€ y la del modelo de prueba, prácticamente a tope de opciones (no icluimos la radio) es de 23.856€.

Continuamos con la prueba dinámica de la R1250RT y después con su comparación con la R1200RT...