BMW R1250RT - Prueba a fondo y comparativa con la 1200

Esta vez hemos dispuesto de una semana para poder probar a fondo la R 1250 RT lo que nos ha permitido realizar nuestra prueba individual y tambien compararla con su predecesora la R 1200 RT ambas magníficas pero con sutiles diferencias, casi siempre favorables a la 1250, como era de esperar.

No hay duda de que los diferentes modelos de su RT que BMW ha ido presentando durante la larga trayectoria de la saga han coseguido que la marca domine con claridad el mercado de las grandes viajeras desde practicamente su aparición. En los últimos años está siendo aún más evidente su dominio del mercado GT ayudado por la falta de actualización de los modelos de su competencia e incluso la discontinuidad, esperemos que coyuntural, de algunos de ellos. Tanto es así, que su mayor competencia no viene del mercado GT si no de las grandes trail, cada vez mas adaptadas a su uso en viajes de larga distancia.

Desde luego a la nueva RT no se la puede acusar de falta de actualización ya que incorpora las soluciones electrónicas más sofisticadas volcadas en el control, la comodidad, la seguridad y el confort para hacer los viajes más fáciles y agradables sin importar el tipo de carretera por el que transcurra, siempre que esté asfaltada.


Salvo en el motor, la 1250 apenas se diferencia de su predecesora en detalles, como comentábamos en la primera prueba que hicimos hace un par de meses. Al escribirla omitimos alguna de sus diferencias, por eso y por si no la leiste ampliamos la lista de las diferencias que separan a ambos modelos.

Obviamente la principal se refiere al motor. Su cilindrada sube hasta los 1.254 cc, incorpora un sistema de control variable del árbol de levas BMW (ShiftCam ) que cambia el recorrido y, por lo tanto, la apertura de las válvulas según el rango de revoluciones que se estén solicitando al motor en cada momento. Con ello se busca aumentar el par en medios y la potencia en altos sin perjudicar la entrega en la zona baja de revoluciones. El resultado, según BMW, es que se aumenta la potencia en 11 cv, hasta llegar a los 136 cv a 7.750 rpm (las mismas rpm de la 1200) y aumenta el par en 18 Nm hasta llegar a los 143 Nm a 6.250 rpm (250 rpm por debajo de la 1.200). Estas cifras suponen un aumento de un 8% en potencia máxima y de un 14% en par máximo.

A estas cifras también colaboran el rediseñado sistema de escape y la gestión electrónica del motor e inyección rediseñadas para obtener lo mejor del nuevo propulsor

Como opción, puede incorporar un nuevo sistema de frenada, el DBC (Dynamic Brake Control)  que cuando detecta frenadas muy intensas, aumenta la presión que se manda al freno trasero (consigue una frenada mas estable evitando que la parte trasera intente adelantar a la delantera y reduciendo el espacio de frenada) y reduce el par motor (evitando que el motor siga empujando la moto si no hemos cortado gas).

Se incorpora al modelo básico el sistema HSC (Control de arranque en pendiente) y un “spoiler”  delante para mantener secos los piés en caso de lluvia.

Como opción se puede incorporar la nueva versión Pro del HSC que actúa automáticamente cuando está la moto parada en un desnivel de más del 5%.

También como opción, se puede incorporar el Dynamic ESA de nueva generación, que se encarga de adaptar la precarga de suspensiones al peso que soporta la moto, cambiando automáticamente, según cambie peso al cambiar de piloto, incorporar pasajero o si se carga de equipaje, para mantener la correcta geometría de la moto. Como resultado desaparece la regulación manual que existía en modelos precedentes en la que se seleccionaba un casco, maleta o dos cascos y su representación en la pantalla de datos. Funciona así cuando está seleccionado el modo Auto. El modo MAX pone la precarga al máximo, lo que puede resultar útil en circunstancias concretas, para entrar en circuito por ejemplo, y retrasar el roce con el suelo de las estriberas. El modo MIN pone la precarga al mínimo con lo que baja la altura de la moto, solo se me ocurre su utilidad para facilitar llegar al suelo a pilotos de poca estatura.

En los modos del control electrónico de suspensiones (ESA) desaparece el modo "Confort" y solo quedan los modos "Normal" y "Sport".

El equipo de frenos de la 1250 tambien cambia, en la 1250 desaparece el logotipo Brembo y utiliza pinzas (de características muy similares) con el logotipo BMW, que inicialmente creímos eran de la marca italiana, pero están fabricados por la firma estadounidense Hayes. Como opción, puede incorporarse el sistema de control dinámico de frenada que controla la retención del motor para ayudar a la frenada minimizando rebotes en la rueda trasera y evita efectos contraproducentes al accionar inadvertidamente el gas durante la frenada.

Salvo una mínima redistribución de los datos en el panel, la nueva gama de colores, todo lo demás es idéntico al modelo anterior: Chásis, fibras, pantalla, faro, asiento, etc.

Se puede pedir en color blanco alpino, negro, rojo/negro, azul metalizado o gris metalizado. Salvo el blanco, cada opción de color tiene un cierto sobreprecio.

Puedes leer el resto de novedades y datos técnicos en el artículo que publicamos hace cuatro meses en que reprodujimos el comunicado que nos remitió BMW con las características anunciadas para las R 1250 RT y GS.

El precio de la R 1250 RT en configuración básica, recuerda que más equipada que la de su predecesora, es de 20.050€ y la del modelo de prueba, prácticamente a tope de opciones (no icluimos la radio) es de 23.856€.

Continuamos con la prueba dinámica de la R1250RT y después con su comparación con la R1200RT...

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

Si no me equivoco, la primera RT nació allá por 1978, con la R100RT. Desde entonces, BMW la ha ido haciendo crecer, en cilindrada y habitabilidad; la denominación RT siempre ha ido ligado al motor bóxer, excepto en la época de las K75, K100 y K1100, de las que había un “acabado” RT. ¿Y qué significa RT? Significa "Reise-Tourer", (travel tourer, turística viajera). Actualmente, BMW sólo utiliza esta denominación para la bóxer 1250, reservando la de GT (Gran Turismo), para sus otros motores (K1600 y F800). También existe una GTL (Gran Turismo de Lujo) en el caso del motor K1600.

Hoy os cuento mi experiencia con la más actual versión, la R 1250 RT.

Visualmente, ya os daréis cuenta de lo difícil que es diferenciarla de la última versión de la R 1200 RT (escasísimas diferencias, como podréis ver en las fotos y comentarios de José María).

A mí personalmente, toda la saga RT, nada más verla me transmite sensación de comodidad. Y aunque sea adelantarme a todas mis sensaciones de la prueba, confirmo que la sensación se convierte en una agradable realidad con esta R 1250 RT.

Aunque también he tenido la oportunidad de rodar hace unos meses muchos kilómetros con la última R 1200 RT, no quiero entrar en comparativas, si bien no puedo evitar confirmar que en cuanto a comodidad… mi “paladar” es incapaz de diferenciarlas.

La gran novedad de este bóxer, a parte de su ligero aumento de cilindrada (pasa de 1.170 cc a 1.255 cc) es la introducción del sistema de distribución variable ShiftCam en los árboles de levas de admisión. ¿Se nota su entrada en funcionamiento? Yo no lo he notado en absoluto. Así como en otras motos, como por ejemplo en la Honda VFR800, se aprecia claramente, hay un cambio evidente del comportamiento del motor, en la RT es totalmente imperceptible. Dicho esto, es precisamente lo más destacable de este motor: su suavidad de funcionamiento. Es muy lineal y escaso de vibraciones (cuesta creer que es un bóxer… hasta ahora), aunque el salto cualitativo en este aspecto de las vibraciones desde el bóxer de aire ya fue importante, ahora se nota más fino y más suelto.

He tenido ocasión de probar la moto en dos días consecutivos, y aunque al final han sumado algo más de 500 km, lo cierto es que me han resultado escasos. Y no porque no haya tenido la oportunidad de comprobar las bondades o defectos de la moto, sino porque se me han pasado como si nada.

Subido en la moto, la ergonomía y comodidad son lo esperado: postura de brazos y piernas muy relajados. Para mi 1.75 m, rodé con el asiento en posición normal y en posición alta. Me resultó bastante más cómoda la segunda posición, llegando adecuadamente al suelo. La anchura del manillar, perfecta.

Todos los mandos de las piñas se encuentran muy a mano, y se manejan de manera sencilla, una vez familiarizado con ellos, aunque en más de una ocasión dejé de accionar el intermitente creyendo que lo hacía, pues pulsaba la rueda de selección de menú, en lugar del intermitente. Nada que no solucione un poco de tiempo con la moto.

Mis primeros kilómetros los realicé entre ciudad y M30. Evidentemente, por la anchura de la moto, la ciudad no es su hábitat natural. Si no te preocupa no poder siempre zigzaguear entre los coches, el resto de la moto no será un problema, sino al contrario. El motor funciona muy suave, sin tirones ni siquiera a bajas vueltas. Curiosamente, el asistente de indicación de cambio, te “pide” que cambies a una marcha superior para, una vez engranada la sugerida, el motor se quede girando a escasas 2.000 rpm. Esto no supone ningún problema en las marchas que utilizarás en ciudad (1ª, 2ª y 3ª… y quizás 4ª), pues desde esas revoluciones, y en estas marchas, el motor responderá perfectamente para salir lanzado, con suavidad, pero determinadamente. Además, ayudado por su cambio asistido, necesitarás utilizar el embrague únicamente al insertar 1ª. Dicho asistente, funciona de forma precisa y algo brusco cuando no estamos acelerando con cierta decisión. Personalmente, cuando la aceleración no es importante (la mayoría de veces en ciudad), prefiero utilizar la manera de cambiar “tradicional”, usando el embrague manual.

Pude utilizar el asistente de arranque en pendiente, y lo cierto es que en una moto de este peso, me ha resultado muy interesante, para utilizar no solamente como ayuda de arranque, sino como si fuera un “freno de mano” en cualquier pendiente, cuesta arriba o cuesta abajo. Cuando hay una ligera pendiente (el manual dice que si supera el 5%), al parar la moto se frena automáticamente, pudiendo soltar frenos y quedando frenada hasta que detecta que intentamos arrancar, siendo realmente cómodo la verdad. Si te gusta soltar el manillar en los semáforos y hay pendiente, no tendrás la necesidad de tener que frenar con el pie. Es muy poco intrusivo, no lo he notado a la hora de arrancar, valorando muy positivamente su funcionamiento, y ciertamente agradable en una moto de este porte. Por comparación, en mi coche no se puede desconectar este asistente, y es un peñazo; “te trata” como si fueras un conductor novel con cero sensibilidad sobre el embrague, dificultándome la salida en pendiente (se queda accionado más tiempo del deseado). Eso sí, evita que el coche no se te vaya hacia atrás, pero no me gusta nada cuando no lo necesito, que es el 99,9% de las veces. Todo lo contrario en esta RT, en la que funciona de manera muy acertada.

Por autopista, los kilómetros pasan… anodinamente, eso es inevitable, pero se llevan mucho mejor, con una protección casi perfecta. Uno de los días de prueba fue bajo condiciones de frío y lluvia, y con la pantalla en posición intermedia, o ligeramente baja, la protección era la suficiente para mojarme bastante poco, simplemente hombros y mínimamente los pies. Bien es cierto que no era una lluvia fuerte, y que no hacía viento, pero negar las cualidades de su protección, no sería correcto. La pantalla, como ya es habitual en las versiones anteriores de este modelo, es de regulación eléctrica. Para mi estatura (1,75 m), en la posición más baja el viento me da a partir de la mitad del casco, resultándome la más adecuada posición, una intermedia tirando a baja (tres/cuatro toquecitos de subida desde la posición más baja). Como curiosidad, en el último tercio de su posición más alta, desaparece cualquier acción del viento sobre el casco, y si continúas subiéndola, comenzarás a experimentar una sensación curiosa: en vez de la fuerza del viento echándote la cabeza hacia atrás, notarás como ese viento, convertido en turbulencias, te la empuja hacia delante. Imagino que, si eres considerablemente más alto, no tendrás esta sensación.

Para mejorar nuestra calidad de vida a bordo, y hacernos menos pesados estos kilómetros (o cualquieras otros), contamos con numerosas comodidades como: puños y asientos calefactables (apoyados por la protección, me permitieron viajar por Cotos, Navafría, etc a temperaturas ligeramente negativas, sin sensación ninguna de frío), control de velocidad de crucero de facilísimo e intuitivo uso, y equipo de música (para el que le guste). A nivel dinámico, la estabilidad de la moto en los curvones amplios de autopista a velocidades elevadas es digna de… “un tren”; los movimientos laterales en estas circunstancias son los mismos que en plena recta: imperceptibles, la moto es un tiralíneas.

Por carreteras nacionales, las sensaciones son muy parecidas. Se puede ir muy rápido con una tranquilidad considerable, incluso si el asfalto no está perfecto. Sí es cierto que la diferencia entre la regulación de suspensiones en el modo ROAD o en el modo DYNAMIC, acompañado por el sistema ESA automático de la regulación de amortiguación de nueva generación, a mi gusto es demasiado acusada, y para mí sería perfecto una intermedia… aunque lo que creo es que lo que les pasará a la mayoría de usuarios afortunados poseedores de este modelo, será que se adaptarán, para preferir uno u otro modo dependiendo de las circunstancias. En definitiva, en alguna ocasión el modo ROAD me ha parecido excesivamente blando para ir rápido, y el modo DYNAMIC más seco de lo que me gustaría. En ninguno de los casos, la moto se descompone, es más cuestión de “comodidad” en su más amplio sentido de la palabra: comodidad en lo que a confortabilidad se refiere, y comodidad en cuando a facilidad de control de la situación a alta velocidad.

En carreteras reviradas, es increíble como este “trasto” de cerca de 280 kg con todos los llenos se mueva con esa facilidad, con esa soltura y transmitiendo tal confianza. Es cierto que las primeras dos o tres curvas cerradas te sorprenden un poco si vienes desde una moto más ligera, tendiendo a llevarte mínimamente al exterior de la curva, pero una vez interiorizadas las inercias, puedes darle rienda suelta a la imaginación e ir muy muy rápido detrás de casi cualquier moto (incluso delante si tienes buenas manos). Si queremos ir muy rápido por estas carreteras, por motor no será; a continuación comentaré algo más de él, y si lo que queremos es ir verdaderamente rápido, no hay más que llevar el motor desde un poquito por debajo de 5.000 rpm, y hasta 8.000, para salir catapultado de cada curva y enlazarlas casi sin tiempo de respirar. Los cambios rápidos de dirección son tan sencillos como en motos mucho más ligeras, y superada por efectividad y facilidad, por motos con manillares más anchos, me atrevería a asegurar. En circunstancias que no sean estas de llevar el cuchillo entre los dientes, esta RT te tratará tan, tan bien, que si paras no será por cansancio. Será porque quieras disfrutar del paisaje al que te ha llevado, ya sea en palmitas o a la velocidad del rayo, a disfrutar de la gastronomía del lugar, a disfrutar más pausadamente de los olores de la ruta, a repostar, a saludar a alguien, o por cualquier otro motivo… diferente al cansancio. La conducción en este tipo de carreteras es más fácil de lo que a priori pudieras pensar, y sin perder un ápice de diversión y agilidad. Increíble.

El motor funciona muy suavemente; mi sensación, es la de llevar un motor siempre dispuesto a darte muy buena respuesta, sea el régimen de giro que lleves. Lo mejor se encuentra entre las aproximadamente 4.700 rpm y 8.000 rpm, donde tiene un bajón de rendimiento, por lo que no es interesante seguir estirándolo. Dependiendo de qué marcha lleves engranada, y el régimen de giro que lleves, la satisfacción a su reacción cambiará radicalmente. Como ya comentado, el asistente de recomendación de cambio, si “observa” que tu conducción es tranquila, te recomendará que cambies a una marcha superior cuando hayas superado las escasas 2.500 rpm (un poquito antes, incluso), para, una vez realizado ese cambio, quedarte en 2.000 rpm. En 2ª y 3ª, si le pedimos marcha al motor, saldrá sin contemplaciones, presumiendo de su gran par desde abajo, y a partir de cerca de 5.000 hasta 8.000 se convertirá en un misil (no es una deportiva, no la comparemos ni por potencia ni por peso, no nos olvidemos). En 4ª, a ese escaso régimen de 2.000 rpm le cuesta un poquito más responder enérgicamente, pero poco, enseguida reacciona y comienza a subir rápido en busca de esas deseadas 4.500 – 4.800 rpm. En 5ª y 6ª ya es otra cosa, no es lo más razonable, si necesitamos respuesta del motor, rondar esos regímenes con estas marchas engranadas. Como curiosidad, en 6ª a 2.000 rpm circulamos a 60 km/h, y enroscando el acelerador e incomodando en esa circunstancia al motor, tardaremos unos 4,5 sg en alcanzar una velocidad de 100 km/h. Por supuesto, sería más efectivo dar un par de toques a la palanca de cambios, en este caso sin necesidad de embragar al contar con el asistente de cambio automático, antes de enroscar el acelerador, si lo que necesitamos es una buena respuesta.

El cambio, semiautomático o asistido, funciona excepcionalmente en reducciones y en aceleraciones contundentes. Si cambias sin utilizar el embrague en aceleraciones suaves, puede ser algo brusco. Si tienes que usar el embrague, no podrás quejarte de él, es muy blando de accionamiento y tiene buen tacto.

En lo que se refiere a los frenos, aunque vienen rotulados como “BMW”, son de la casa norteamericana Hayes. La frenada es dual, como viene siendo habitual en la marca desde hace ya tiempo. A poca velocidad, por ciudad he tenido ocasión de hacer pruebas… la sensación es de deceleración inmediata, deteniendo la moto metros antes de lo que me esperaba. Por carretera, en conducción turística, podríamos decir que son perfectos, no echarás más mordiente en falta, y en conducción un poco más deportiva, se hacen notar los kilos que hay que parar, teniendo que ser más contundentes en la acción sobre la maneta y, por experiencia, mejora mucho su efectividad (tanto de frenada como dinámica a la hora de gestionar inercias), ayudando a la frenada dual con el accionamiento voluntario del freno trasero.

En cuanto a la información facilitada por el cuadro y las opciones que tenemos… me harían falta escribir 6 o 7 páginas, pues son numerosas. La lectura del cuadro es clara, con posibilidad de tener a la vista bastante información, a elección, y el manejo de los mandos para viajar por el menú de opciones requiere una breve explicación o lectura de su funcionamiento. Después, es coser y cantar.

Los espejos, están en una posición característica desde hace ya muchas versiones en la RT. Estéticamente me resulta acertadísima esa ubicación, muy integrados en la moto, pero no me parecen tan acertados en cuanto a funcionalidad, no tanto porque no nos den la información de lo que ocurre detrás nuestro, que en ese sentido cumplen correctamente su cometido, sino porque nos hacen bajar demasiado la vista, perdiendo del todo en nuestra visión periférica lo que ocurre delante nuestro.

En pocas palabras: calidad de vida a bordo sin perder de vista la diversión. La RT te podrá convertir en un incansable viajero, te tratará, en cualquier circunstancia, como una abuela trata a su nieto: con todo mimo y cuidado; tendrá que hacer mucho frío para que lo sufras, cuando llueva, solo dejará que te mojes lo mínimo posible, y cuando quieras divertirte, adelgazará como por arte de magia para que puedas bailar con ella al ritmo que se te antoje.

Como reflexión: ¿existiendo motos Gran Turismo como esta, tiene sentido la diferencia de matriculaciones de estas frente a las maxitrail más viajeras? Si tenemos en cuenta que la mayoría de esas maxitrail no tocan la tierra, o lo hacen por lugares donde lo puede hacer cualquier moto, no. Un “no” atendiendo a la razón, pero como la mayoría adquirimos la moto por “pasión” (ya sea por estética, por lo que nos identificamos con ellas, por lo que intuimos nos van a hacer sentir, por lo que su imagen nos transmite o por lo que sea que remueve esa pasión), las matriculaciones de las maxitrail multiplican por casi 10 las matriculaciones de las GT, a pesar de que lo que buscan la mayoría de los usuarios de estas maxitrail, se lo dan con mayor calidad y efectividad, en la mayoría de los casos, las GT. Afortunadamente en Europa esta tendencia no es tan acusada, y de esta manera las marcas no nos privarán de motos tan efectivas y completas.

Continúa con la comparativa con su antecesora, la R1200RT...

 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Con una RT 1250 RT a nuestra disposición durante una semana y siendo yo propietario de una R 1200 RT 2017 no podíamos dejar pasar la ocasión de compararlas directamente y ver de primera mano las diferencias entre ambos modelos cambiando de moto Mariano y yo en repetidas ocasiones.

Una comparativa entre dos modelos, debería ser más extensa que la prueba de uno solo, pero no va a ser el caso, ya que Mariano se ha encargado de contaros como es y lo bien que va la 1250, también es más corto y necesita menos  explicación “igual” que “distinto” y a lo largo de la prueba ha aparecido mucho más la primera palabra que la segunda.

Cuando hice, hace 2 meses, la prueba corta de la R 1250 RT ya vi que eran estéticamente idénticas, aunque no entré en detalles ya que no llegué a ponerlas una al lado de la otra. En esta ocasión si lo hemos hecho y comprobado que son casi como dos gotas de agua. Puedes intentar el juego de las 7 diferencias, yo lo he hecho y solo lo he conseguido encontrar 4: Pinzas de freno, logo R1250RT en lugar de R1200RT, logo RT en relieve en asiento posterior (aunque creo que en la última serie de la 1200 ya iba) y tapas de culata. Solo haciendo algo de trampa y sumando que algunas informaciones del cuadro cambian, que hay colores distintos de carrocería (salvo que ambas sean de un color común como el blanco) y que la 1250 lleva deflectores delanteros (que se pueden poner también en la 1200) puedo llegar a las 7. Por estética más parece una de las actualizaciones anuales de la 1200 que un modelo distinto.

En parado y subidos a la moto, las diferencias son cero, idéntica postura, comodidad y vista, nada parece cambiar. Solo si te fijas en el cuadro notarás que ha desaparecido la información de regulación en precarga del ESA basada en la moto con casco, maleta y acompañante para ser sustituída por palabras (AUTO, MAX o MIN) también se puede ver en algún cambio de posición de alguna de las otras  informaciones aunque son básicamente las mismas.

Al arrancarlas, el sonido es muy similar, pero el de la 1250 es más redondo, parece que su motor funciona de una manera más regular al ralentí.

En marcha, las dos van muy bién, excelentes para viajar en cualquier época, comodísimas y eficaces en cualquier terreno, sorprende su eficacia y agilidad en carreteras de curvas, sobre todo si te fías de las apariencias y consideras que una moto de aspecto tan voluminoso no puede tener un buen comportamiento deportivo, falso, puedes divertirte mucho con ellas en carreteras de montaña.

A nivel dinámico, las sensaciones son idénticas, no notas ninguna diferencia en comportamiento, agilidad, facilidad de cambio de inclinación, protección o habitabilidad. Tampoco ha podido haber diferencias achacables a los neumáticos ya que ambas calzaban los mismos Metzeler Z8 Interact.

Las diferencias son, sobre todo de motor y más que en las prestaciones se basan en la regularidad de funcionamiento, el de la 1250 se nota más redondo, sobre todo en las primera mitad del cuentarrevoluciones, parece más suave hasta las, digamos, 5000 rpm y parece tener una estirada más enérgica en las últimas 2.000, pero no dejan de ser sensaciones ya que la diferencia real no es mucha, si nos fijamos en la cifra de potencia debería de ser de un 8% lo que no es tanto.

Hemos hecho varios cambios de piloto y varias pruebas de aceleración, varias de ellas acelerando los dos a la vez, en tercera marcha para no alcanzar velocidades brutales, desde 3.000 rpm hasta 8.000 rpm y apenas hemos notado que una se separara de la otra, por lo que lo que más hemos valorado del motor de la 1250 sobre el de la 1200 ha sido su mayor finura y regularidad de funcionamiento.

Siguiéndonos el uno al otro, tampoco hemos sentido que ninguna se despegara significativamente de la otra acelerando a la salida de las curvas.

Por supuesto hemos comprobado que no había ninguna modificación de características en cuanto a las relaciones del cambio que pudiera condicionar estas pruebas, no las hay, las relaciones de cada marcha son idénticas.

Algo que ha jugado a favor de la 1200 es su kilometraje. Siempre se ha dicho que los motores bóxer de BMW van mejorando con el paso de los kilómetros y no dan su máximo hasta que tienen 20 o 30 millares de kilómetros, se ha publicado alguna prueba en banco de potencia de BMW con motor boxer según ha ido sumando decenas de miles de kilómetros que así lo indican. Mi R1200RT se acerca a los 20.000Km mientras que la R1250RT de prueba apenas pasaba de los 1.000 al iniciarse la prueba. Es razonable pensar que si ambas hubieran tenido los mismos kilómetros los resultados habrían sido algo más favorables para el nuevo modelo.

He hecho alguna prueba con un acelerómetro de móvil (una app gratuíta, de la que no puedo asegurar que sea muy precisa) acelerando desde 3.000 hasta el corte en ambas motos y el pico de aceleración máximo ha sido un 4% mayor en la 1250 que en la 1200, corroborando nuestras impresiones de que el nuevo motor  es más enérgico a altas vueltas.

Como hemos dicho, las relaciones del cambio son idénticas, pero no su funcionamiento. El cambio de la R1250RT trabaja con la misma eficacia pero con mayor suavidad, tanto si utilizamos el asistente de cambio como si los realizamos utilizando el embrague.

En todo caso, las diferencias en prestaciones puras no han sido notables, esperábamos más, no solo por los teóricos 11 cv de más, con mayor motivo por los 18 Nm de par adicionales de la R1250RT.

Sí lo han sido las referidas al consumo de combustible.  En un recorrido conjunto de algo más de 300 Km, con conducción ágil pero sin forzar los motores y cambiando de piloto varias veces, la R1200RT ha consumido 5,3 litros a los 100 Km mientras que la R1250RT se ha quedado en 4,9, una diferencia significativa que supone un consumo  muy económico para una moto de la envergadura y potencia de la R1250RT. Este consumo, con su depósito de 25 l de capacidad, nos da una autonomía teórica de 510 km, contra los 470 de la 1200.

Probando los frenos y tras varios cambios de una moto a la otra, solo podemos decir que son excelentes en ambos casos, con progresividad y mordiente muy similares, por no decir iguales.

Nos hemos fijado también en la regulación de suspensiones del ESA, sobre todo por el hecho de haberse suprimido la regulación “Confort” en la R1250RT. Hemos pasado con ambas por todo tipo de terreno a diferentes ritmos y es sorprendente su versatilidad a la hora de absorber baches en carreteras de firme en mal estado y su aplomo en carreteras de buen asfalto, pero, en mi opinión, en este aspecto gana la 1200, al suprimirse el modo “Confort” da la impresión de que la regulación “Normal”  de la 1250 es mas mórbida que la misma de la 1200, como si fuera un compromiso entre las anteriores “Normal” y “Confort”. Yo hubiera preferido contar con las tres regulaciones, endureciendo un poco la "Normal" y añadiendo la  "Confort" para usarla en las carreteras más rotas.  En modo Sport no hemos notado diferencia.

El resto de la electrónica es idéntica, salvo el asistente de arranque en pendiente, más cómodo y sofisticado en la R1250RT, como ya ha comentado Mariano en su prueba de este modelo.

Resumiendo, la R1250RT en una buena actualización de la R1200RT con un motor y cambio mejorados, un funcionamiento más redondo, una electrónica ligeramente más completa, menor consumo de combustible  y más opciones incluidas  en el modelo base. La mejora en prestaciones no es muy acusada, pero tampoco hace falta que lo sea ya que la 1200 está muy bien dotada de potencia y par. Todo lo demás, estética, ergonomía y comportamiento son idénticos.

¿Cambiar la R1200RT por la R1250RT? Si ya tienes una R1200RT no hay duda de que mejorarías, pero solo se justificaría si la diferencia económica fuera poco importante, yo esperaré a que mi 1200 tenga muchos más kilómetros para planteármelo.

Si no la tienes y te planteas viajes de cierta envergadura o usas la moto todo el año, pruébala, es posible que tus prejuicios sobre su tamaño, manejabilidad y capacidades dinámicas cambien radicalmente.

Continúa con datos técnicos...

FICHA DE LA R 1250 RT

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FOTOS DE LA R1250RT y R1200RT