BMW R1250RT - Prueba a fondo y comparativa con la 1200 - Prueba dinámica

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

 

Si no me equivoco, la primera RT nació allá por 1978, con la R100RT. Desde entonces, BMW la ha ido haciendo crecer, en cilindrada y habitabilidad; la denominación RT siempre ha ido ligado al motor bóxer, excepto en la época de las K75, K100 y K1100, de las que había un “acabado” RT. ¿Y qué significa RT? Significa "Reise-Tourer", (travel tourer, turística viajera). Actualmente, BMW sólo utiliza esta denominación para la bóxer 1250, reservando la de GT (Gran Turismo), para sus otros motores (K1600 y F800). También existe una GTL (Gran Turismo de Lujo) en el caso del motor K1600.

Hoy os cuento mi experiencia con la más actual versión, la R 1250 RT.

Visualmente, ya os daréis cuenta de lo difícil que es diferenciarla de la última versión de la R 1200 RT (escasísimas diferencias, como podréis ver en las fotos y comentarios de José María).

A mí personalmente, toda la saga RT, nada más verla me transmite sensación de comodidad. Y aunque sea adelantarme a todas mis sensaciones de la prueba, confirmo que la sensación se convierte en una agradable realidad con esta R 1250 RT.

Aunque también he tenido la oportunidad de rodar hace unos meses muchos kilómetros con la última R 1200 RT, no quiero entrar en comparativas, si bien no puedo evitar confirmar que en cuanto a comodidad… mi “paladar” es incapaz de diferenciarlas.

La gran novedad de este bóxer, a parte de su ligero aumento de cilindrada (pasa de 1.170 cc a 1.255 cc) es la introducción del sistema de distribución variable ShiftCam en los árboles de levas de admisión. ¿Se nota su entrada en funcionamiento? Yo no lo he notado en absoluto. Así como en otras motos, como por ejemplo en la Honda VFR800, se aprecia claramente, hay un cambio evidente del comportamiento del motor, en la RT es totalmente imperceptible. Dicho esto, es precisamente lo más destacable de este motor: su suavidad de funcionamiento. Es muy lineal y escaso de vibraciones (cuesta creer que es un bóxer… hasta ahora), aunque el salto cualitativo en este aspecto de las vibraciones desde el bóxer de aire ya fue importante, ahora se nota más fino y más suelto.

He tenido ocasión de probar la moto en dos días consecutivos, y aunque al final han sumado algo más de 500 km, lo cierto es que me han resultado escasos. Y no porque no haya tenido la oportunidad de comprobar las bondades o defectos de la moto, sino porque se me han pasado como si nada.

Subido en la moto, la ergonomía y comodidad son lo esperado: postura de brazos y piernas muy relajados. Para mi 1.75 m, rodé con el asiento en posición normal y en posición alta. Me resultó bastante más cómoda la segunda posición, llegando adecuadamente al suelo. La anchura del manillar, perfecta.

Todos los mandos de las piñas se encuentran muy a mano, y se manejan de manera sencilla, una vez familiarizado con ellos, aunque en más de una ocasión dejé de accionar el intermitente creyendo que lo hacía, pues pulsaba la rueda de selección de menú, en lugar del intermitente. Nada que no solucione un poco de tiempo con la moto.

Mis primeros kilómetros los realicé entre ciudad y M30. Evidentemente, por la anchura de la moto, la ciudad no es su hábitat natural. Si no te preocupa no poder siempre zigzaguear entre los coches, el resto de la moto no será un problema, sino al contrario. El motor funciona muy suave, sin tirones ni siquiera a bajas vueltas. Curiosamente, el asistente de indicación de cambio, te “pide” que cambies a una marcha superior para, una vez engranada la sugerida, el motor se quede girando a escasas 2.000 rpm. Esto no supone ningún problema en las marchas que utilizarás en ciudad (1ª, 2ª y 3ª… y quizás 4ª), pues desde esas revoluciones, y en estas marchas, el motor responderá perfectamente para salir lanzado, con suavidad, pero determinadamente. Además, ayudado por su cambio asistido, necesitarás utilizar el embrague únicamente al insertar 1ª. Dicho asistente, funciona de forma precisa y algo brusco cuando no estamos acelerando con cierta decisión. Personalmente, cuando la aceleración no es importante (la mayoría de veces en ciudad), prefiero utilizar la manera de cambiar “tradicional”, usando el embrague manual.

Pude utilizar el asistente de arranque en pendiente, y lo cierto es que en una moto de este peso, me ha resultado muy interesante, para utilizar no solamente como ayuda de arranque, sino como si fuera un “freno de mano” en cualquier pendiente, cuesta arriba o cuesta abajo. Cuando hay una ligera pendiente (el manual dice que si supera el 5%), al parar la moto se frena automáticamente, pudiendo soltar frenos y quedando frenada hasta que detecta que intentamos arrancar, siendo realmente cómodo la verdad. Si te gusta soltar el manillar en los semáforos y hay pendiente, no tendrás la necesidad de tener que frenar con el pie. Es muy poco intrusivo, no lo he notado a la hora de arrancar, valorando muy positivamente su funcionamiento, y ciertamente agradable en una moto de este porte. Por comparación, en mi coche no se puede desconectar este asistente, y es un peñazo; “te trata” como si fueras un conductor novel con cero sensibilidad sobre el embrague, dificultándome la salida en pendiente (se queda accionado más tiempo del deseado). Eso sí, evita que el coche no se te vaya hacia atrás, pero no me gusta nada cuando no lo necesito, que es el 99,9% de las veces. Todo lo contrario en esta RT, en la que funciona de manera muy acertada.

Por autopista, los kilómetros pasan… anodinamente, eso es inevitable, pero se llevan mucho mejor, con una protección casi perfecta. Uno de los días de prueba fue bajo condiciones de frío y lluvia, y con la pantalla en posición intermedia, o ligeramente baja, la protección era la suficiente para mojarme bastante poco, simplemente hombros y mínimamente los pies. Bien es cierto que no era una lluvia fuerte, y que no hacía viento, pero negar las cualidades de su protección, no sería correcto. La pantalla, como ya es habitual en las versiones anteriores de este modelo, es de regulación eléctrica. Para mi estatura (1,75 m), en la posición más baja el viento me da a partir de la mitad del casco, resultándome la más adecuada posición, una intermedia tirando a baja (tres/cuatro toquecitos de subida desde la posición más baja). Como curiosidad, en el último tercio de su posición más alta, desaparece cualquier acción del viento sobre el casco, y si continúas subiéndola, comenzarás a experimentar una sensación curiosa: en vez de la fuerza del viento echándote la cabeza hacia atrás, notarás como ese viento, convertido en turbulencias, te la empuja hacia delante. Imagino que, si eres considerablemente más alto, no tendrás esta sensación.

Para mejorar nuestra calidad de vida a bordo, y hacernos menos pesados estos kilómetros (o cualquieras otros), contamos con numerosas comodidades como: puños y asientos calefactables (apoyados por la protección, me permitieron viajar por Cotos, Navafría, etc a temperaturas ligeramente negativas, sin sensación ninguna de frío), control de velocidad de crucero de facilísimo e intuitivo uso, y equipo de música (para el que le guste). A nivel dinámico, la estabilidad de la moto en los curvones amplios de autopista a velocidades elevadas es digna de… “un tren”; los movimientos laterales en estas circunstancias son los mismos que en plena recta: imperceptibles, la moto es un tiralíneas.

Por carreteras nacionales, las sensaciones son muy parecidas. Se puede ir muy rápido con una tranquilidad considerable, incluso si el asfalto no está perfecto. Sí es cierto que la diferencia entre la regulación de suspensiones en el modo ROAD o en el modo DYNAMIC, acompañado por el sistema ESA automático de la regulación de amortiguación de nueva generación, a mi gusto es demasiado acusada, y para mí sería perfecto una intermedia… aunque lo que creo es que lo que les pasará a la mayoría de usuarios afortunados poseedores de este modelo, será que se adaptarán, para preferir uno u otro modo dependiendo de las circunstancias. En definitiva, en alguna ocasión el modo ROAD me ha parecido excesivamente blando para ir rápido, y el modo DYNAMIC más seco de lo que me gustaría. En ninguno de los casos, la moto se descompone, es más cuestión de “comodidad” en su más amplio sentido de la palabra: comodidad en lo que a confortabilidad se refiere, y comodidad en cuando a facilidad de control de la situación a alta velocidad.

En carreteras reviradas, es increíble como este “trasto” de cerca de 280 kg con todos los llenos se mueva con esa facilidad, con esa soltura y transmitiendo tal confianza. Es cierto que las primeras dos o tres curvas cerradas te sorprenden un poco si vienes desde una moto más ligera, tendiendo a llevarte mínimamente al exterior de la curva, pero una vez interiorizadas las inercias, puedes darle rienda suelta a la imaginación e ir muy muy rápido detrás de casi cualquier moto (incluso delante si tienes buenas manos). Si queremos ir muy rápido por estas carreteras, por motor no será; a continuación comentaré algo más de él, y si lo que queremos es ir verdaderamente rápido, no hay más que llevar el motor desde un poquito por debajo de 5.000 rpm, y hasta 8.000, para salir catapultado de cada curva y enlazarlas casi sin tiempo de respirar. Los cambios rápidos de dirección son tan sencillos como en motos mucho más ligeras, y superada por efectividad y facilidad, por motos con manillares más anchos, me atrevería a asegurar. En circunstancias que no sean estas de llevar el cuchillo entre los dientes, esta RT te tratará tan, tan bien, que si paras no será por cansancio. Será porque quieras disfrutar del paisaje al que te ha llevado, ya sea en palmitas o a la velocidad del rayo, a disfrutar de la gastronomía del lugar, a disfrutar más pausadamente de los olores de la ruta, a repostar, a saludar a alguien, o por cualquier otro motivo… diferente al cansancio. La conducción en este tipo de carreteras es más fácil de lo que a priori pudieras pensar, y sin perder un ápice de diversión y agilidad. Increíble.

El motor funciona muy suavemente; mi sensación, es la de llevar un motor siempre dispuesto a darte muy buena respuesta, sea el régimen de giro que lleves. Lo mejor se encuentra entre las aproximadamente 4.700 rpm y 8.000 rpm, donde tiene un bajón de rendimiento, por lo que no es interesante seguir estirándolo. Dependiendo de qué marcha lleves engranada, y el régimen de giro que lleves, la satisfacción a su reacción cambiará radicalmente. Como ya comentado, el asistente de recomendación de cambio, si “observa” que tu conducción es tranquila, te recomendará que cambies a una marcha superior cuando hayas superado las escasas 2.500 rpm (un poquito antes, incluso), para, una vez realizado ese cambio, quedarte en 2.000 rpm. En 2ª y 3ª, si le pedimos marcha al motor, saldrá sin contemplaciones, presumiendo de su gran par desde abajo, y a partir de cerca de 5.000 hasta 8.000 se convertirá en un misil (no es una deportiva, no la comparemos ni por potencia ni por peso, no nos olvidemos). En 4ª, a ese escaso régimen de 2.000 rpm le cuesta un poquito más responder enérgicamente, pero poco, enseguida reacciona y comienza a subir rápido en busca de esas deseadas 4.500 – 4.800 rpm. En 5ª y 6ª ya es otra cosa, no es lo más razonable, si necesitamos respuesta del motor, rondar esos regímenes con estas marchas engranadas. Como curiosidad, en 6ª a 2.000 rpm circulamos a 60 km/h, y enroscando el acelerador e incomodando en esa circunstancia al motor, tardaremos unos 4,5 sg en alcanzar una velocidad de 100 km/h. Por supuesto, sería más efectivo dar un par de toques a la palanca de cambios, en este caso sin necesidad de embragar al contar con el asistente de cambio automático, antes de enroscar el acelerador, si lo que necesitamos es una buena respuesta.

El cambio, semiautomático o asistido, funciona excepcionalmente en reducciones y en aceleraciones contundentes. Si cambias sin utilizar el embrague en aceleraciones suaves, puede ser algo brusco. Si tienes que usar el embrague, no podrás quejarte de él, es muy blando de accionamiento y tiene buen tacto.

En lo que se refiere a los frenos, aunque vienen rotulados como “BMW”, son de la casa norteamericana Hayes. La frenada es dual, como viene siendo habitual en la marca desde hace ya tiempo. A poca velocidad, por ciudad he tenido ocasión de hacer pruebas… la sensación es de deceleración inmediata, deteniendo la moto metros antes de lo que me esperaba. Por carretera, en conducción turística, podríamos decir que son perfectos, no echarás más mordiente en falta, y en conducción un poco más deportiva, se hacen notar los kilos que hay que parar, teniendo que ser más contundentes en la acción sobre la maneta y, por experiencia, mejora mucho su efectividad (tanto de frenada como dinámica a la hora de gestionar inercias), ayudando a la frenada dual con el accionamiento voluntario del freno trasero.

En cuanto a la información facilitada por el cuadro y las opciones que tenemos… me harían falta escribir 6 o 7 páginas, pues son numerosas. La lectura del cuadro es clara, con posibilidad de tener a la vista bastante información, a elección, y el manejo de los mandos para viajar por el menú de opciones requiere una breve explicación o lectura de su funcionamiento. Después, es coser y cantar.

Los espejos, están en una posición característica desde hace ya muchas versiones en la RT. Estéticamente me resulta acertadísima esa ubicación, muy integrados en la moto, pero no me parecen tan acertados en cuanto a funcionalidad, no tanto porque no nos den la información de lo que ocurre detrás nuestro, que en ese sentido cumplen correctamente su cometido, sino porque nos hacen bajar demasiado la vista, perdiendo del todo en nuestra visión periférica lo que ocurre delante nuestro.

En pocas palabras: calidad de vida a bordo sin perder de vista la diversión. La RT te podrá convertir en un incansable viajero, te tratará, en cualquier circunstancia, como una abuela trata a su nieto: con todo mimo y cuidado; tendrá que hacer mucho frío para que lo sufras, cuando llueva, solo dejará que te mojes lo mínimo posible, y cuando quieras divertirte, adelgazará como por arte de magia para que puedas bailar con ella al ritmo que se te antoje.

Como reflexión: ¿existiendo motos Gran Turismo como esta, tiene sentido la diferencia de matriculaciones de estas frente a las maxitrail más viajeras? Si tenemos en cuenta que la mayoría de esas maxitrail no tocan la tierra, o lo hacen por lugares donde lo puede hacer cualquier moto, no. Un “no” atendiendo a la razón, pero como la mayoría adquirimos la moto por “pasión” (ya sea por estética, por lo que nos identificamos con ellas, por lo que intuimos nos van a hacer sentir, por lo que su imagen nos transmite o por lo que sea que remueve esa pasión), las matriculaciones de las maxitrail multiplican por casi 10 las matriculaciones de las GT, a pesar de que lo que buscan la mayoría de los usuarios de estas maxitrail, se lo dan con mayor calidad y efectividad, en la mayoría de los casos, las GT. Afortunadamente en Europa esta tendencia no es tan acusada, y de esta manera las marcas no nos privarán de motos tan efectivas y completas.

Continúa con la comparativa con su antecesora, la R1200RT...