Honda Hornet, Tres en Una

Una moto que te permite trasladarte a través de la ciudad a ritmo de desfile, lo mismo que participar en unas tandas libres desatando sobre la pista una aceleración inusitada en una naked de 600. (sigue leyendo)

 Antes de empezar a hablar de esta moto media, debo confesar al lector, y también, ¿por qué no?, a la marca del Ala Dorada, mi escepticismo ante este modelo que lleva 15 años en el mercado. A priori, tenía la vaga impresión, no sé muy bien por qué, de que me disponía a probar una moto fría, sin carácter…, digamos que un tanto sosa; y así fue, mostrando para un servidor, en diferentes escenarios, desde la primera toma de contacto, hasta que, al final, escudriñando en las últimas rayitas del cuenta revoluciones, se destapó el oculto espíritu de esta naked, la picadura del avispón.

Podemos decir que con este modelo tenemos tres motos en una: Un servidor descubrió la tercera durante el último día.

EL MOTOR

Se puede decir que es quien define el carácter de la Hornet, las tres versiones, tan diferentes entre sí, que ofrece al motorista.

La Primera Hornet.

Llega hasta las seis mil revoluciones, aproximadamente, y se muestra en esta fase como la inocente dos y medio con la que la que cruza una y otra vez la ciudad cualquier mensajero. La verdad es que nada más recogerla, me tocó deambular con ella, entre calles y avenidas cuajadas de un tráfico asfixiante, con el motor sin salir de esa franja, a esos ritmos flojos que me mostraban a la Hornet como una moto ciertamente sosa. Confieso que no pude evitar sentir cierta decepción, aunque, después de haber probado ya tantas y tantas motos, no me dejé llevar por ella, extrayendo conclusiones prematuras.
Menos mal.

La Segunda Hornet

Ésta apareció en esas carreteras que tanto nos gustan a los quemados y que serpentean la montaña para mostrarnos paisajes tan espectaculares que ignoramos porque, sencillamente, no nos podemos distraer contemplándolos. En el inicio de una subida, donde arranca uno de esos puertos, estiré un poco más el motor, algo sin estridencias, y se empezó a definir la segunda franja, entre las seis mil y las nueve mil, más o menos, transmitiendo la sensación de una cuatrocientos bicilíndrica. 
Sí, la Hornet se balancea con facilidad y con mucha suavidad entre curva y curva, impulsada por el motor en esa franja de régimen. Aparecen unos mínimos bajos, pero más que suficientes, y unos medios discretos pero capaces de levantar la moto con soltura a la salida de cada curva. Esta segunda Hornet resulta suavemente divertida enlazando eses y rectas cortas entre subidas y bajadas.
Suave, sí; divertida, también, pero aún no se muestra insulsa, como se suele comentar: que dice muy poco o que, directamente, no dice nada.

La Tercera Hornet

Así transcurrieron los días, moviéndome en ese máximo de revoluciones. Llegué algunas veces a las diez mil, sintiendo algún despunte de potencia, pero sin llegar, ni mucho menos, a la rabia deportiva de una naked tetracilíndrica media.
Iba a devolverla, lo confieso, entregado ya a la decepción. No imaginé que las palabras de mi compañero Sergio, un quemado irrecuperable, se convirtieron en una auténtica revelación al día siguiente.

Más allá de las diez, las once o las doce mil, la Hornet se convierte en una bestia indómita, en una moto que sin duda llevará a arrepentirse al incauto principiante que la haya elegido como primera moto, porque esta seiscientos de inocente apariencia y comportamiento a bajo régimen le pondrá en más de un aprieto cuando no le haga sentir un terror espeluznante al descubrir agarrado con angustia al manillar el aguijón del Abejorro.

Del mismo modo, cuando sea un quemado el que estruje el motor de la Hornet, llevándolo más allá de esas diez mil y hasta el máximo, sentirá el cuerpo recorrido por una corriente eléctrica muy semejante a la que provoca el primer minuto de You Could Be Mine, tema en plena aceleración de los Guns N' Roses.

PARTE CICLO

La moto gira con una facilidad asombrosa, entra en el viraje con una naturalidad tal que parece llevar al piloto, en lugar de ser él quien la conduce. El paso por curva es todo sencillez y la salida del viraje un juego de niños, mejor aun si llevamos el motor por encima de las 7 u 8 mil.

Sobre la pisada de la Hornet no me cabe otra cosa que decir sino que es de las más nobles que he sentido dentro de su categoría. Tuve ocasión de comprobarlo bajo la fría niebla, mientras los neveros de los márgenes de la carretera contemplaban mi paso sobre ese suelo jabonoso e infame que se prepara al posarse las microgotas sobre el asfalto. Tacto noble, directo y sensación de control que reporta una firme confianza, dentro de lo firme que se puede sentir sobre un piso semejante.

La frenada, suficiente, pero ¡ojo! Porque a alguno le puede parecer sobradamente potente, desmesurada, incluso, junto con el motor por debajo de las diez, mientras que llevándolo más arriba de esa cota, hay que tener en cuenta la sorprendente aceleración que desarrolla la Hornet para aplicar la fuerza necesaria sobre la maneta cuando toca el momento de detenerla.

Conclusión

La Honda Hornet 600 es una moto homogénea y compacta, sí, desde luego de un conjunto muy recogido que brinda una variada polivalencia. Pero la Hornet es algo más. Tiene una esencia que se guarda en ese aguijón del abejorro, una esencia deportiva que podría llevarla hasta el mismo umbral de las doble erre de cilindrada media. Una esencia que te garantizará la diversión en un curso de conducción deportiva y que te llevará a los circuitos para disfrutar, dentro del grupo correspondiente, de una buenas tandas libres, cuando su propietario haya adquirido ya una básica experiencia dentro del mundo de los circuitos.
La Hornet 600, una moto polivalente y racional con un importante ramalazo deportivo.

Tomás Pérez

Probador 2
Sergio Hidalgo

Ficha Técnica:

 36 años, 80 kilos, 1.76 metros

 Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011

La Hornet lleva en el mercado desde 1998 y desde entonces ha ido evolucionando siempre atendiendo a las experiencias que Honda recogía de los usuarios de este modelo. En todos estos años nunca la había probado y ahora puedo decir que mis expectativas estaban por debajo de lo que esta Hornet ofrece. Aunque no está al alcance, por su potencia, de los usuarios del carné A2, puede ser un modelo con el que aquellos que vienen de cilindradas más pequeñas pueden sentirse a gusto, o también puede ser una buena opción para moverse por ciudad, pero no se queda solamente ahí, esta Hornet sorprende.

La nueva Hornet tiene ahora un ‘look’ más agresivo provocado por unas líneas más aerodinámicas, un faro integrado y un colín más reducido.

Ciudad

La Hornet es la ciudadana perfecta. Goza de una distancia al suelo apta para estaturas medias (el asiento se encuentra a 800mm del suelo), un rango de giro de manillar generoso, postura de conducción cómoda y gran facilidad de maniobra en parado. El motor, muy suave, permite circular en marchas largas a bajas vueltas sin traqueteo alguno. Y es que con este motor se puede salir desde 2.000 vueltas en sexta sin queja alguna. Todo este conjunto convierte a la Hornet en una opción óptima para sortear atascos a diario sin sufrimientos.

Carretera

Si ya me había gustado el comportamiento del motor a bajas vueltas, lo ha hecho aún más en la zona alta del cuentarrevoluciones. Cuando decides pedirle caña al motor, este se quita el disfraz de cordero para enseñarte la bestia hasta el momento oculta. Una maravilla de motor derivado de la CBR600RR 2007 al que acompaña un sonido “racing” que hará que no quieras que se acaben nunca las curvas. Aunque se siga notando el carácter deportivo del motor de la RR a altas revoluciones, se ha modificado el mapa de inyección para conseguir algo más de fuerza en medios.

El cambio es suave y preciso y la respuesta del motor a los movimientos del puño de gas instantánea.

Entra en curva sin esfuerzos y realiza los cambios de dirección con gracilidad. Te verás cerrando las curvas a la salida con tanta facilidad que dejarás de temer a las curvas de doble radio (estoy exagerando, las curvas de carretera que se cierran en su parte final deberían estar prohibidas o, en su defecto, siempre señalizadas). Resumiendo, es fácil llevar a esta Honda por dónde tú quieras.

Puede que no pueda presumir de una parte ciclo excesivamente rígida, pero eso es algo que no vas a echar de menos por carretera. El tarado de suspensiones consigue que la Hornet sea una moto cómoda para realizar grandes trayectos sin excesivo cansancio. Los frenos son suaves y piden apretar las manetas con fuerza para detener la moto con decisión, cosa que se puede hacer sin miedo gracias al ABS combinado opcional.

Hace unos años hice un viaje a los Alpes con un amigo que pilotaba un modelo anterior de Hornet y no se le veía nada limitado con respecto al resto de motos de 1000cc y 1200cc. Después de probarla veo porqué. De autonomía tampoco va mal, 19 litros de depósito (4 l de reserva) que te permiten hacer más de 300 kilómetros si no eliges realizar una conducción agresiva. En una vuelta por la sierra puedes ver como la Hornet entra en reserva a los 240 Kilómetros, momento en el que el cuadro de mandos, ahora digital, mostrará los litros que vamos consumiendo.

Eso sí, en autopista toca sufrir, porque aunque tenga un motor que va muy fino la protección aerodinámica es escasa.

Es una moto que convence como moto para todo, sobre todo si eres de los que atraviesa atascos todos los días de la semana pensando en las rutas y viajes que te esperan en tus días de “descanso”.

Ficha técnica

Motor 4 Cilindros en línea, 4 Tiempos, DOHC, 16 válvulas. Refrigeración Líquida
Cilindrada 599 cc
Diámetro / Carrera 67 x 42.5 mm
Relación de compresión 12 : 1
Potencia máxima 101.97 CV (75 Kw) / 12.000 r.p.m (95/1/EC)
Par máximo 63.5 Nm / 10.500 r.p.m (95/1/EC)
Alimentación Inyección electrónica de gasolina PGM-FI
Embrague En aceite, multidisco con muelles helicoidales
Transmisión 6 velocidades

Transmisión final Cadena sellada por juntas retenes. Paso 525

Chasis Mono-Backbone; de fundición de aluminio por gravedad y con sección rectangular
Basculante Doble brazo en acero
Avance 99 mm
Lanzamiento 25º
Suspensión delantera Horquilla invertida telescópica de 41mm, tipo cartucho HMAS, ajustable en compresión y precarga de muelle.
Suspensión trasera Monoschock con precarga ajustable en siete posiciones y reglaje de compresión de hidráulico
Freno delantero Doble disco hidráulico con pinzas de doble pistón (tres pistones), discos flotantes (ABS) y pastillas de metal sinterizado. Diámetro 296 mm
Freno trasero Disco hidráulico con pinza de simple pistón (ABS) y pastillas de metal sinterizado. Diámetro240 mm
Neumático delantero 120 / 70 - ZR17 M/C ( 58W )
Neumático trasero 180 / 55 - ZR17 M/C (73W)

Longitud 2.150 mm
Ancho 740 mm
Altura 1.075 mm
Distancia entre ejes 1.435 mm
Altura del asiento 800 mm
Capacidad del depósito 19 litros (4 l de reserva)