TRIUMPH SPEEDMASTER: El Custom Británico

No todo lo que viene de los británicos va a ser Cafe Racer, Triumph nos afrece su visión de una Cruiser con la Speedmaster. (Sigue Leyendo)

 

Probador 1: José Angel Lorenzo

Ficha: 42 años, 74 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.

Siempre me pareció muy curioso el concepto de una moto Custom que propone Triumph, en ocasiones me he encontrado bikers que no lo entienden. Vamos a ver, sin entrar en cuestiones filosóficas está claro que la mayoría concibe un hierro con un motor en V, normalmente longitudinal, con muchos centímetros cúbicos y mucho par, sobre todo en bajos. Muchos requieren poder llevarlo a punta de gas, contando las pistonadas y por reducidas que sean que éstas siempre empujen.
Y sobre esa base se arma un universo motero en el que los detalles los dan más el arte y el sonido que las ingenierías mecánicas.
Y yo me pregunto, ¿por qué ceñirse a un cliché? A mí lo que más me gusta es la anarquía creativa que me ofrece la Kustom Kulture y desde luego una de las cosas que más me llama la atención es el mestizaje en nuestros hierros. Los Frankenstein sobre dos ruedas que a veces te encuentras son un puñetero delicatesen, a veces. Reivindico diversidad de motores sobre un chasis que lo soporte, incluso sobre los que son imposibles, para gustos los colores y no tiene porqué ser siempre el negro: alma oscura y colores que te hagan sentir tus deseos.

Así pues, cuando miro la Speedmaster, con su concepto Cruiser y su motor Bonneville, veo un Frankenstein. Un cuerpo de Cruiser con un corazón de Café Racer, pasado por un tamiz inglés que le confiere refinamiento y hace que carezca de la más mínima concesión a las cicatrices, incluso, para mi gusto, demasiada suavidad en la estética por la utilización de algunos plásticos que imitan cromados. La Speedmaster es como beber buen whisky en taza de té y eso no es ni bueno ni malo, es distinto.

Un dato curioso: Triumph nunca bautizó a ninguna de sus creaciones como Speedmaster, fueron los importadores de Estados Unidos los que llamaron así a la Bonneville T120R, lo vieron más apropiado para su mercado, no obstante, el nombre nunca volvió a ser utilizado desde 1965. Fue en el 2002 cuando la marca británica decidió sacar una Cruiser de tamaño medio y como nombre le pareció lo más apropiado rescatar aquel Speedmaster que los yankees le sobreponían a la vieja Bonnie T120R.
En el modelo actual se ha puesto el acento tener una línea baja y alargada, al estilo Hot Rod, con un gran depósito de combustible más ancho y plano, con forma de lágrima en el que caben 19 litros y medio, es muy cómodo para viajar: el testigo de la reserva no se ilumina hasta que llevas unos 300 kilómetros. A pesar de los distintos regímenes a los que sometí el motor y diferentes tipos de conducción los consumos rondaban los 5,5 litros a los 100. 

Como buena Cruiser donde más a gusto se mueve es viajando, esa postura de sillón para mí es perfecta para rutear, no he encontrado nada mejor para disfrutar de tu moto y el paisaje, otros sólo ven el asfalto, pero cada uno tiene su gusto y el mío no se limita sólo a lo negro del suelo.
Pero te preguntarás cómo se comporta en carreteras secundarias con una importante ración de curvas,  en algunos sitios habrás leído que es fácil tocar con las estriberas… pero vamos a ver, el dato absurdo por excelencia es señalar, incluso avisar con urgencia, que una Custom tiene las estriberas más cerca del suelo que el resto de motos, ¿habéis leído alguna vez una prueba de una R en la que se diga que hay que tener en cuenta que vas muy echado sobre el manillar? Pues eso.
Si tu conclusión es que te vas dejando las estriberas por el suelo es que te estás equivocando de moto y desde luego te estás equivocando de conducción. El típico error de pensar que el problema lo tiene la moto, cuando en realidad es tu forma de conducirla y no me refiero a la velocidad, se puede ir muy ágil con la Speedmaster por curvas y rotondas sin apenas tocar con las estriberas, se consigue con una correcta y razonable posición del cuerpo.
Hablábamos de como curvea, me gustó mucho serpentear con ella, en especial por zonas más tendidas y rápidas, la suspensión es la principal culpable de ello. Las Custom actuales cada vez se alejan más de suspensiones que las convierten de barcos a la deriva, ese es un concepto que se está desterrando y este hierro inglés no iba a ser menos, tiene un buen compromiso entre eficacia y confort, aunque donde quizás menos se cumpla este compromiso sea en las ciudades con interminables baches o bandas de seguridad, te puede acabar pareciendo un tanto seco el golpe en la parte trasera, pero en realidad las quejas por los baches las debes tener con tu alcalde, no con tu moto. La suspensión está firmada por KYB, la horquilla tiene 41 mm de sección y el recorrido es de 120 mm, mientras que en los amortiguadores es de 96 mm y cuentan con regulación de precarga, junto con su buen asiento a 69 centímetros del suelo harán que tengas una buena sensación de comodidad.
Como últimamente está muy de moda el rollo Dark el motor va pintado en negro, menos el mecanizado de las aletas de refrigeración y va montado sobre un chasis de doble cuna de tubo. Es un dos cilindros en paralelo de 865 cc que disipa sus calores con el aire, capaz de rendir 61 cv a 6800 rpm, con un par máximo de 97 Nm a 3300 rpm, se alimenta por inyección DOHC que se esconde dentro de lo que parecen carburadores, la estética de lo añejo, la vieja escuela siempre es un acierto. Estos falsos carburadores son una ventana al viejo motor de las Bonneville y no es la única, aunque es de inyección dispone de un starter manual; apenas tuve que abrirlo porque mientras tuve a esta inglesa no hizo mucho frío y no era especialmente necesario a la hora del encendido, alguna mañana tan sólo. Es tan redondo y agradable a partir de 3000 vueltas que aunque sea por comparación no me resultó apetecible por debajo de ese régimen, abriendo el grifo y llevándolo a 4000, 5000, 6000 es un molinillo que empuja con cierta contundencia.

Es suave como un filo de cuchillo, que diría Loquillo. 

Hacia ambos lados del motor salen las colas que sí van cromadas haciendo contraste con el negro predominante, tienen colectores de acero inoxidable de doble pared. La transmisión es por cadena y la caja de cambios de 5 marchas.
Tenía mucha curiosidad por la frenada, la Speedmaster actual ya no monta doble disco delantero, evidentemente sería muy sonrojante para Triumph – y muy cutre - que esto hubiera supuesto una merma a la hora de parar este hierro. Recurre delante a un monodisco de 310 mm y detrás a otro de 285 mm, en ambos casos con pinzas de dos pistones. Tanto en las apuradas de frenada como en el uso continuado su respuesta fue buena, me gustó, muy eficaz con todo el conjunto de la moto. Aunque me hubiera gustado mucho contar con ABS, estamos hablando de 250 kilos de peso en orden de marcha y esto es mucha inercia cuando te equivocas en la gestión de la frenada, pero este ángel de la guarda no está disponible ni siquiera como opción. 

Las llantas son de aleación con cinco palos y van pintadas en negro, la delantera es de 19” y la trasera de 15” con un guardabarros corto del que cuelga la matricula.
Durante uno de mis periplos para sacarle las cualidades a este hierro empezaron a anunciarse nubarrones en el horizonte, la premura por la hora y el hartazgo de lluvia –vaya añito de agua llevamos - hicieron que me encaminara en busca de una autovía cercana. Los kilómetros pasaban con rapidez, los coches iban viendo uno tras otro como el parche en mí espalda del 7 Grasiento de Super7moto.com les iba superando, siempre es agradable esa sensación, no todo va a ser contar pinos. Pero ojo, si os encontráis en una situación así, cuando las latas más rápidas requieran de más movimiento de muñeca sobre el puño del acelerador, os acabaréis topando con la limitación a 160 Kms/h que tiene esta moto. Por si hay algún personaje de la ley por aquí, de esos que velan por nuestra seguridad con un gran afán recaudatorio, diré que lo sé porque me lo ha contado en sueños el espíritu de Burt Munro. Según parece el corte se hace notorio puesto que la moto llega a esa velocidad con la sensación de que la pasaría con cierta holgura. En cualquier caso por encima de los 120 kms/h legales el aire se hace pesadito y no es tan agradable la conducción.
El cuentarrevoluciones va en la parte alta del depósito, mientras que velocímetro está situado por delante del manillar, anclado a una pletina que tiene una ligerísima flexibilidad, lo cuento porque me encanta el pequeño movimiento del aparato cuando el asfalto tiene rizado o alguna zona bacheada, el pequeño friky que hay en mí se alegra al recordar las motos, coches o aviones de películas antiguas, y no tan antiguas, a veces me pierde el gusto por lo viejuno, o como se dice ahora “vintage”.
El faro es de estilo clásico y negro, destaca por la sensación de limpieza de línea, totalmente aéreo, sin estar encastrado entre las columnas de suspensión.
En las aletas y el depósito han usado el acabado mate para el gris grafito de esta unidad, la otra posibilidad es el negro.
Las cosas distintas mueven gente distinta, la normalidad puede variar de unos a otros, no tiene porqué definir el baremo oficial de lo que es normal la cantidad de personas que siguen una pauta. El Custom es transgresor y no puede caer el canibalismo de autodefinirse, por ello la “biodiversidad” es una gran fuente que debe alimentar esta contracultura que nos gusta.

De este modo tienes otra moto más sobre la que vivir tu propio concepto de la Kustom Kulture, la Speedmaster tiene un gran motor que te invita a llevarlo alegre como un punteo de los Led Zeppelin, con algunos plásticos que imitan al metal cromado que no me gustan, pero en su conjunto un hierro con el que moverte por ciudad y acometer viajes de una manera razonable y agradable.
Y el precio que tienes que pagar por él: 9.195 €

Los ingleses tienen una visión distinta para casi todo y el Custom no iba a ser menos. 

José Angel Lorenzo

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