Prueba de Piaggio MP3 500 LT HPE Business
Hoy traemos la prueba de una moto que quizás no levante pasiones, pero que es toda una puerta de entrada para cientos de usuarios sin carnet a este infinito mundo de las dos ruedas, bueno en este caso tres… Nuestra Piaggio MP3 500 LT HPE Business cedida Green Motor, concesionario oficial Piaggio en Sevilla es una moto singular, que hacía tiempo quería probar. Es una moto que se sale de la definición clásica “2 ruedas y un motor”. Piaggio ha conseguido fabricar en serie lo que tantos prototipos han intentado. Veamos como es y cómo va.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 50 años, 85 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Ya en sus orígenes Piaggio se liberó de las ideas clásicas motociclísticas para motorizar Italia con la Vespa, saltando barreras y sentando las bases de todos los scooters que vendrían a continuación. El objetivo con esta MP3, 70 años después, es el mismo, llegar a un público no atraído por las motos. Para ello en este caso se plantea un vehículo muy especial, cercana a un coche en algunos aspectos, pero totalmente identificada con las motos en su técnica y en las sensaciones que transmite.
La gama MP3 nació hace ya unos buenos 12 años, y desde el principio fue un éxito rotundo de ventas, especialmente en algunos mercados. En ciudades como Paris las MP3 son legión. Ese éxito ha atraído a otros fabricantes de scooters como Peugeot, Yamaha y Quadro, por lo que el concepto de 2 ruedas frontales en scooters, por más que a los motoristas nos choque, no parece equivocado. Tanta confianza tienen algunos en él que incluso han probado con motos “clásicas”, como la Yamaha Niken. Está por ver la aceptación del conservador público de las motocicletas…
A diferencia de los triciclos clásicos o las motos con sidecar, esta Piaggio se inclina en las curvas. Eso hace que definitivamente caiga en el lado de las motos, aunque lleve 2 ruedas delante. También tiene algunos aspectos de coche, como su sistema de dirección y suspensión, su posición estable en parado, su freno de estacionamiento, e incluso sus formas un poco automovilísticas.
¿Qué ventaja aporta respecto a un scooter normal? En teoría una mayor estabilidad del tren delantero. El hecho de duplicar el número de ruedas aumenta el límite del deslizamiento tanto en curva como en frenada. En la práctica la mayor ventaja es que curiosamente no está calificada como una moto, sino como un triciclo, por lo que puede ser conducido con el carnet de coche B a pesar de tener más de 125 centímetros cúbicos. Todo un importantísimo extra que la sitúa en un escalón superior.
Esa es la clave, la posibilidad de poder llevar toda una moto de 500 centímetros cúbicos sin pasar por el calvario de sacarse el carnet de moto es un plus importantísimo. Malabarismos, piruetas, circuitos y cronómetros. Sacarse el carnet de moto cada vez se parece más a unas oposiciones al Circo del Sol. Incluso se usan elementos “casi prohibidos” como intercomunicadores… Es normal que muchos usuarios de coche vean en esto una barrera insalvable. Desde hace ya bastantes años, poder llevar motos de 125 con carnet B abrió el mundo de las motos a miles de usuarios de coche, hartos de aguantar atascos, de buscar aparcamiento y de tener que mover una tonelada y media de plástico y metal para desplazar a una sola persona. Con las motos descubrieron eso que tanto escuchaban de sus amigos moteros, la sensación de libertad, el equilibrio, el viento sobre su cuerpo, la prolongación de uno mismo en la máquina… En muchos casos las 125 se quedan pronto cortas, sobre todo si los trayectos incluyen carreteras o vías rápidas. Poder ir al ritmo del tráfico o incluso tener potencia para ir más allá es un plus de seguridad. Y ahí es donde entra la protagonista de esta prueba.
Desde la primera MP3 se mantiene el mismo sistema de dirección/suspensión con doble paralelogramo que les permite inclinarse en las curvas como una moto de 2 ruedas. Un ejercicio de ingeniería de muy alto nivel, que independiza la suspensión de cada una de las ruedas sin afectar para nada a la inclinación de la moto. El resultado es que la seguridad aumenta, especialmente con piso irregular o deslizante, la superficie en contacto con el suelo es mayor y el límite de deslizamiento se encuentra más alto.
Pero lo más sorprendente es que no notas que llevas 2 ruedas delante. La sensación es la misma que conducir un maxiscooter, un poco pesado, pero con buenas dotes de agilidad. La estabilidad es correctísima, no hace extraños ni a alta ni a baja velocidad, ni en curva ni en recta, algo realmente difícil de conseguir con una tecnología alternativa como esta, donde no es sencillo pulir todos los flecos que aparecen con las innovaciones. No hay reacciones extrañas aunque una rueda pise baches y la otra suelo liso, o aunque ambas vayan a diferente altura.
La suspensión incorpora un pequeño basculante para cada rueda, el mismo sistema usado en las clásicas Vespas, que funciona bien con buen piso, pero a la que le falta recorrido en zonas bacheadas o de badenes. La suspensión trasera también es mejorable, con un doble amortiguador regulable que tiene el duro trabajo de sostener al cárter de la transmisión y a muchos kilos de moto y pasajeros. Hay que reducir el ritmo si no queremos duras reacciones en la espalda…
Aparte de la zona delantera, la MP3 es un maxiscooter bastante tradicional. Se renovó hace 2 años, incorporando un motor más potente y la parte trasera de la Piaggio X10. Su motor es monocilíndrico de nada menos que 500 centímetros cúbicos de desplazamiento y 44,2 CV, que bascula con la suspensión. A pesar de su gran cilindrada el motor no transmite ninguna vibración ni pistonada. Está realmente bien “domesticado”, y únicamente en retenciones a baja velocidad emite explosiones algo descompasadas. Su tacto es agradable y responde con fuerza, sobre todo en el modo de conducción normal. El modo ECO lo hace más perezoso en aceleraciones, lo que es adecuado para pilotos con poca experiencia o para días de meteorología complicada.
No es un scooter deportivo. Es más bien un sustituto de un coche de familia, discreto y con buen maletero. Eso si, descapotable… Con él se puede seguir perfectamente el ritmo del tráfico incluso en autovías, y con una velocidad punta que roza los 160 km/h difícilmente se le tachará de falta de prestaciones.
Su transmisión incorpora un embrague centrífugo cuya virtud es pasar totalmente desapercibido, y un cambio de tipo variador con correa, con infinitas relaciones. El funcionamiento es agradable, la moto acelera bien, aunque en adelantamientos se echa de menos quitar una marcha para forzar al motor a subir de régimen.
El cuadro de instrumentos es bastante clásico, con doble esfera para velocidad/nivel gasolina y cuenta rpm/temperatura refrigerante, y una gran pantalla digital en el centro donde seleccionar desde el manillar derecho información de cuenta km parcial, consumo (en kilómetros/litro) medio e instantáneo, autonomía restante, tensión de batería, tiempo y distancia recorrida, velocidad media, reloj y temperatura exterior. Sería deseable poder ver de un rápido vistazo la velocidad instantánea en la pantalla.
La posición de conducción es muy correcta, amplia sin excesos, con el torso recto típico de maxiscooter. El asiento es enorme, las manos bien ubicadas y los pies no excesivamente adelantados. En el lado derecho molesta solo un poco el pedal de freno. El asiento es muy ancho y puede dificultar llegar al suelo a personas no demasiado altas, aunque esto no es tanto problema en esta moto… Un extra muy especial es la posibilidad de quedarse apoyado sobre las 3 ruedas sin inclinarse, solo si el motor está por debajo de 2500 rpm y se acciona un botón en el manillar derecho. Eso hace que no tengas que sacar los pies para mantenerte en los semáforos, una vez acostumbrado a la operación de accionar el botón justo antes de parar. Para salir del semáforo basta con acelerar con decisión y el sistema se desconecta automáticamente.
El asiento del pasajero es muy amplio y más ancho aun que el del piloto. Sus estriberas se encuentran por fuera del scooter, lo que obliga a llevar las piernas excesivamente abiertas. Es el precio a pagar por tener un enorme hueco bajo el asiento, con capacidad para 2 cascos integrales y algunas cosas más.
El carenado es amplio, protege bien las manos y el torso del conductor, aunque a alta velocidad llegan turbulencias al casco. Esta moto es una buena rutera, amplia, cómoda, con buena capacidad de carga, con un motor resolutivo y buena protección. Lástima que la autonomía se quede un poco escasa para el resto de cualidades de la moto. La luz de reserva se enciende sobre 180 km. El depósito de gasolina tiene 13 litros de capacidad, y el consumo oscila entre 4 y 5,5 litros cada 100 km, dependiendo del ritmo que impongamos.
En ciudad la moto se comporta muy bien, a pesar de sus 2 ruedas delanteras no es más ancha que cualquier otro maxiscooter, y su radio de giro es muy reducido, menor que el de muchas motos de 2 ruedas. El motor es dócil, con potencia más que de sobra, y la capacidad de su hueco bajo el asiento hace posible hacer una buena compra en el súper sin problema de transporte.
Los frenos funcionan muy bien. Delante incorpora un disco de 258 mm en cada una de las ruedas, y detrás otro disco de 240 mm, accionado cada uno por su maneta independiente. Con el pedal de freno se accionan ambos frenos de manera integral, otro útil detalle para los usuarios de coche. Lleva un sistema antibloqueo ABS que en suelo seco apenas tiene que actuar, dada la gran adherencia disponible. En suelo deslizante se agradece poder contar con él. No es desconectable. Las 2 ruedas delanteras son de medidas 110/70-13 y la rueda trasera 140/70-14, con código de velocidad S, hasta 180 km/h.
También incorpora un sistema de control de tracción ASR, que rebaja la potencia cuando la rueda trasera tiene tendencia a deslizar bajo tracción, muy útil en esta moto “todo tiempo”. En suelo seco salta de manera muy prematura, haciendo incómoda la salida de las curvas. Se puede desconectar en marcha con un botón en el frontal.
Además de la versión Business probada (9000 € ya matriculada) también está disponible la versión Sport, con detalles de diseño deportivo y amortiguadores de gas, y la versión Sport Advanced, que incorpora marcha atrás, muy útil para sacarla de ciertos aparcamientos.
En resumen, un buen maxiscooter para usar a diario, sin ningún miedo a los días lluviosos y a los pisos deslizantes, y también un fantástico regalo para los poseedores del carnet B, al poder llevar una señora moto, con todas sus sensaciones incluidas.
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