BMW K 1600 GT: El AVE sobre 2 ruedas - Segunda opinión

Probador 2

Tomás Pérez

Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos

Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90. 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90

 

Tres mil km de Prueba
Para esta prueba de una moto que es referencia en el mundo de la grandes ruteras, hemos hecho un esfuerzo particular en Super7, devolviendo la unidad de prensa, amablemente prestada por BMW, con unos tres mil kilómetros más en su marcador, tal y como ya ha comentado mi compañero José María. De esa larga tirada, a un servidor le correspondió el privilegio de hacer algo más de 1.700 km a bordo de esta nave de asfalto propulsada por seis pistones de 274,8 c.c. cada uno.

He conducido la K 1.600 GT por ciudad, por autovía, por autopista y por carretera; la he conducido con lluvia (aunque evité navegar sobre la Gota Fría), de noche por la montaña y también , o anteriormente, en otra toma de contacto, con un frío brutal, durante el día más hostil del invierno pasado. La he conducido solo, con un paquete ligero e inquieto, moviéndose sobre la plaza trasera mientras grababa con una cámara al hombro, también con un paquete réplica de mí mismo y, por tanto cargando la K 1600 GT con 220 kilos más el equipo que viajaba alojado en las maletas.
En fin, pienso que para cualquier motorista, salvo acrobacias fuera de guión, he conducido esta soberbia BMW de todas las maneras posibles, aplicadas a un uso racional. Sin embargo y llegado a este punto, siento la necesidad de preguntar al lector si cree que ha quedado algún escenario sobre el que haya echado de menos rodar con esta fantástica rutera.
Pues sí, la respuesta es que sí, que sí lo he echado en falta, y además no en uno, sino en dos escenarios. Dos pistas. Una de tierra, por la sólida pisada y la firme confianza que transmite esta moto en todo momento; y la otra de asfalto, en un circuito, simplemente por puro disfrute y diversión, porque aparte de la imagen sobria que proyecta y del aire señorial que deja flotando a su paso, la K 1600 GT es una moto muy divertida. Divertidísima.

Una estética imponente
El estómago marcaba la hora de comer cuando tomé por apenas 3 o 4 kilómetros la autopista. Miré a mi alrededor: Vacío el horizonte. Miré también al cielo: Completamente despejado. Entonces llegó el momento de sentir, aunque sólo fuese por un instante, el vértigo que es capaz de transmitir el seis cilindros en línea de BMW.
Gas en cuarta, un poco más en quinta, algo más en sexta y de inmediato me topé con mi desvío a la carretera nacional de doble sentido. Me relajé tras el camión que me tocó seguir durante la incorporación y, en cuanto se abrió la carretera, hice lo mismo con el gas para que el trailer desapareciera por mi derecha como un hito del camino.
Justo al volver a incorporarme a mi carril, vi por los retrovisores dos luces balanceándose sobre la carretera para imitar mi movimiento tras dejar atrás el camión. ¡Estupendo! Pensé, dos compañeros de ruta. Pero al momento distinguí algo más, no recuerdo exactamente el qué, que me dejó helado. No, no eran dos compañeros de ruta… o sí, pero de otro modo muy diferente al que había creído.
Mi puño se giró al instante para cortar, las piernas empezaron a rilarme y la vista, entre la presbicia y los nervios, no distinguía la velocidad en el marcador. Por otra parte, el sentimiento de culpabilidad, algo innato, pienso, en todo aquel que ha forjado una conciencia, me nublaba el pensamiento y no me dejaba recordar, entre tanto rumor y tanta amenaza ministerial, cuál es el límite real de estas carreteras. En definitiva: La K 1600 GT a 80 por hora en medio de una de las rectas más planas y más despejadas de la península.

El primer motorista me adelantó muy lentamente mientras me observaba.
Para esta ocasión, como las grandes divas, no había sabido qué ponerme: Que si va a hacer calor, que si no tanto, que tal vez llueva en algún punto. Total, me calcé con unas botas coloristas y deportivas, me vestí con la pieza baja de un mono, por supuesto con las deslizaderas completamente destrozadas (no gana uno para ellas), con una cazadora de cordura calada y con mi habitual casco de carbono MT (rojo para la ocasión) cubriendo su visor con una pantalla cromada.
Me adelantó el segundo motorista y comenzaron a hablar entre ellos, circulando en paralelo. Yo, por mi parte, mantuve los 80 y además procurando no moverme, sin hacer ni un solo gesto sobre la moto. Después de unos kilómetros (2 ó 3) tras ellos, el segundo se apartó al arcén para indicarme claramente que le adelantara, casi empujándome con el gesto. Me escoltaron hasta entrar en el pueblo siguiente, y allí me hicieron parar a la derecha.
Les mostré la documentación y, ante sus primeras sospechas, les expliqué a lo que me dedico. Finalmente, el mando de la pareja, con la documentación en la mano, me reveló en tono cercano y aflable:
-Pues mire: Le hemos parado por dos razones. La primera es porque nos ha llamado la atención el cumplimiento tan estricto, quizá tan exagerado de las normas, con el que usted conduce y, además, equipado de esa manera. La verdad es que teníamos que cerciorarnos de que la moto no era robada.
-Comprendo perfectamente –y añadí-. Está muy bien y es de agradecer.
Hizo una pequeña pausa y confesó:
-Y la segunda, la verdad, es que, ya que teníamos que pararle, queríamos ver la moto. ¡Es imponente!

Posición
Resulta un tanto más sport que su hermana boxer, la R 1200 RT: El tronco un punto más inclinado hacia el manillar y las estriberas colocadas algún centímetro más atrás, aunque, probablemente, a la misma altura. Como extra para los que viajen solos y calcen más del 43, cuenta con un apoyo inesperado de los talones sobre las estriberas traseras.

Por otro lado, la visibilidad a través de los espejos es completa, incluso con un individuo de mi anchura más las protecciones de la chaqueta a la altura de los hombros.

Protección

De cara al frío o la lluvia, la protección de esta carrocería, tan ergonómica que se echa de menos la silueta del piloto sobre el vano que dibujan sus líneas. Es completa, excepto en los puntos que resultan ya casi habituales en cualquier GT; éstos son las manos, asistidas por los puños calefactables, el borde de los hombros y la parte alta de los brazos, algo casi imposible de cubrir para cualquier pantalla retráctil, sobre todo en un sujeto de mi anchura. En cuanto a los pies, queda expuesta tan sólo la parte más baja, a ras del empeine y, si conducimos de puntillas sobre la estribera, lo único que recibirá el impacto del viento será la suela de nuestra bota.

¿Un pepino con maletas?
En honor a la verdad, no he acuñado esta expresión en la cabeza para referirme a este modelo, sino que ya surgió en su día al probar su antecesora, la K 1300 GT, dentro de un circuito.
Bien, si la cuatro cilindros de entonces era un auténtico pepino con maletas, ¿qué nos cabe decir ahora de la 1600?
Pues creo que, ni más ni menos, que el título hemos dado a este reportaje: El AVE sobre dos ruedas.
Vamos a tratar de explicarlo:

La K 1600 GT responde al instante y con precisión micrométrica al mínimo gesto que hagamos sobre el manillar, de hecho reacciona al contramanillar con el simple gesto de empujar levemente el puño con un solo dedo. La K 1600 GT resulta así tan extraordinariamente rápida en los cambios de dirección que alguien podría creer que se trata de una moto nerviosa, pero claro, ese pensamiento pierde todo sentido cuando estamos moviendo 319 kilos en seco, sin maletas y piloto aparte.
Eso en cuanto a los cambios de dirección, ¿pero, relamente, cómo se siente el tránsito por una curva más bien cerrada a bordo de esta 6 cilindros?
Pues primero, como hemos dicho, reacciona a la milésima con el impulso del manillar; sin embargo, a la hora de meterla propiamente en el viraje, en el momento de tirarla, se dejan notar esos kilos, sobre todo si se recuerda la sensación de los 255 que pesaba la anterior 1300. Es un tránsito que requiere un periodo de adaptación y que por suerte, dado el kilometraje que pude hacer en esta prueba, pude pasar. Una vez superada esa pequeña adaptación, digamos, dependiendo de la progresión del motorista, de un depósito entero haciendo curvas, la K 1600 GT gira dócilmente, y encarar el vértice del viraje se convierte en una maniobra muy sencilla, sobre todo para una moto que desplaza más de tres quintales. Esta virtud se consigue –tal y como me explicó, cuando le pregunté, un ingeniero en la presentación de Munich- apoyando los 55º de inclinación del bloque directamente sobre el Telelever.

Después, en el paso por curva, la K 1600 GT se tiene con nobleza, apoyándose en el excelente grip que brindan los Metzerler Z-8 y permitiendo un ángulo de inclinación inaudito, si recordamos el bloque de 6 transversal que llevamos bajo el depósito. Lo cierto es que el ingenio alemán ha logrado casi un milagro construyendo un propulsor de tan sólo 102 kilos y una estrechez de 555 mm.
Finalmente, en la salida de la curva es donde el rendimiento de este 1.647 c.c. toma todo el protagonismo, levantando la moto como si fuera una pluma y lanzándola con eléctrica suavidad a las cotas del AVE, casi siempre en 5ª o 6ª: Las marchas más bajas quedan en el banquillo como suplentes de refuerzo para pendientes monteras con carga de TIR o conductores inquietos, obsesionados por dar un continuo movimiento a la palanca de cambio.
En cuanto a la parca sensibilidad que, según muchos, transmite el Telelever, decir que, efectivamente, para un servidor no puede ser la misma que la de una buena horquilla convencional; pero en este extremo quisiera insistir en lo que subrayo otras veces, y es que todas las motos requieren un periodo de adaptación y para ello es necesario hacer un esfuerzo, sobre todo mental. Para las rutas y a los ritmos, aunque puedan llegar a ser muy altos, por las que vamos a circular está claro que no necesitamos ni la precisión ni la sensibilidad de una horquilla Öhlins presurizada de más de 12.000 € -aparte de que yo mismo sería incapaz de apreciarla, ni siquiera de lejos-; y, por otro lado, la información que nos transmite un sistema Telelever es suficiente para tener controlada la moto en cualquier circunstancia de la ruta, si nos hemos molestado en cubrir esa previa adaptación para entenderlo.
Baste como ejemplo de lo que digo la curva cerrada de un puerto que guardaba oculta en la noche una traidora humedad y que el Telelever me denunció transmitiendo un levísimo deslizamiento del neumático, que no fue a más porque, una vez recibido el mensaje, lo retuve con una reacción inmediata.
Por último, el Telelever tiene su clara compensación a esa pequeña desventaja en sensibilidad respecto de la horquilla convencional, tal y como veremos más adelante.

Autopista

Esta K transmite cierta sensación automovilista.
Efectivamente, uno percibe la impresión de que fuera viajando a bordo de una gran berlina, sobre todo al transitar por autopista, cambiando de carril y sintiendo las suaves aceleraciones de una vía de este tipo. No sé, quizá esas impresiones sean fruto de mi imaginación de novelista, o tal vez de una conexión directa con el recuerdo de la sublime suavidad con la que marchaba aquel 6 en línea del 520i que tuve el privilegio de guardar en mi garaje allá por la primera mitad de los noventa.
La cuestión es que, de una manera o de otra, las reacciones de la moto en general y de este motor K-6 en particular resultan una pura delicia al tacto.
Y, si como hemos dicho, la K 1600 GT inspira a un servidor la imagen del AVE sobre dos ruedas, cabe suponer, por tanto, que la GTL será el AVE acomodado en clase Business. Esperamos a comprobarlo en breve, pero mientras sigamos hablando de la GT y del extraordinario confort con el que envuelve al motorista.

Dormirse en una moto puede resultar insólito a los oídos de cualquiera; aunque al que haya hecho muchos kilómetros no le sonará tan extraño. Bien, pues ojo en esta BMW sideral si conducimos muy cansados o asediados por cierta soñolencia, porque su comodidad en orden de marcha te acuna como una nodriza cuanto te sientes en ese estado, más aun en la autopista a un ritmo de 120 por hora.

Con Pasajero

Si el conductor puede dormirse por la comodidad que ofrece esta rutera continental, ¿qué cabe decir del pasajero? Espacio holgado con respecto al piloto, a la parrilla trasera y a las maletas laterales. El mullido del asiento guarda el concepto alemán de siempre; es decir: una primera sensación de tacto duro que se convierte en un cómodo reposo para las posaderas a medida que caen los kilómetros, tanto para el conductor como para el pasajero.

Frenada
Sobrada con el conjunto de dos discos de 320 mm delante y 265 detrás y sobre todo apoyada en el efecto del Duolever, que parece comerse todo. Ésta es la compensación a la que nos referíamos en un apartado anterior. Una propiedad que ayuda de forma inédita al motorista, ya que hace desaparecer casi al cien por cien los efectos de la carga negativa en la frenada; unos efectos, por otro lado, ineludibles en una moto con horquilla convencional, por muy fantástica que ésta sea.
Como punto y final, el ABS aporta y remata el conjunto con la máxima seguridad en este capítulo de la que se pueda dotar a una gran rutera.
En este punto cabe subrayar que la potencia y, sobre todo, la precisión del conjunto de frenos dejará pocas opciones a la intervención del ABS, incluso con el suelo mojado.

Aparcamiento
Todos los que tenemos un mínimo de experiencia conocemos el viejo recurso para impulsar la moto hacia atrás que aprovecha el retroceso, el rebote de la horquilla, cuando la comprimimos con un golpe, cargando todo el cuerpo sobre el manillar. Sin embargo, los que tienen más experiencia, y alguna en BMW, saben que ese juego no vale con el Telever. En cualquier boxer, incluso en la RT, se puede perdonar aplicando el ingenio o la potencia muscular del motorista, si es que la rampa en la que hemos aparcado hacia abajo no es una verdadera trampa; sin embargo, con la K 1600 GT y sus 330 kilos, es obligatorio hacer un cálculo previo y mirar con ojo de topógrafo el nivel que guarda el suelo de la plaza sobre la que vamos aparcarla.

Vibraciones
¿Vibra la K 1600 GT? Sí, afortunadamente, sí vibra. Y digo afortunadamente porque ya que las motos de hoy día ni sudan ni huelen, al menos que esta mágica seis cilindros vibre siquiera un poco, como lo hace, sirve para transmitir al motorista la imprescindible sensación de que está viva.
¡Ya vendrán las motos eléctricas a la gran ruta con su corazón de cobre y magnetita!

Cardan
No interviene en la conducción, no se siente ninguna reacción que pueda influir lo más mínimo en el comportamiento dinámico de la moto. Sólo nos dimos cuenta de ese efecto físico que eleva la moto al acelerar a fondo en el banco de potencia; aunque en la realidad y sobre el asfalto, se trata de un falso efecto que queda contrarrestado, desaparece, con la marcha de la moto.

Un ave nocturna

El Xenon HID Head Ligth.

Las bondades de este módulo móvil de proyección de xenón montado en el centro del grupo óptico con un espejo son sencillamente mágicas:
-El haz es asimétrico, siendo más alto por el lado derecho (existe una versión para conducción inglesa).
-Mediante sensores de altura capta los datos del eje delantero y trasero para regular automáticamente el alcance de las luces tanto si la moto está cargada como si no.
-El sistema mantiene la proyección de luz inmutable al atravesar una zona bacheada u ondulada.
-Por último lo más sorprendente. Utilizando la información de los sensores que equipa el DTC (Control de Tracción) para conocer el grado de inclinación que lleva la moto en cada momento, un nodo cluster gobierna el espejo interior para adaptar ese ángulo de manera que la luz del xenon se mantendrá siempre horizontal por muy inclinada que vaya la moto.
Hasta aquí el inventario teórico de este sistema; pero ¿cómo se siente esta sofisticación en la práctica?
Hicimos una salida ex profeso por los puertos de Navacerrada y Cotos. Conducir la K 1600 GT a lo largo de esos kilómetros, guiados por su exclusivo sistema de Xenon, representó, más que un lujo, una experiencia insólita. Toda la vida sufriendo de noche la misma contradicción: Cuanto más de prisa vas, menos ves, y ahora BMW la ha borrado del horizonte nocturno que se abre ante el motorista.
¿Cómo explicar la sensación que transmite la conducción nocturna de la K 1600 GT?

Pues empezaría diciendo que uno se acostumbra a lo bueno enseguida y, sin darse cuenta, asocia el placer de pilotar esta seis cilindros en medio de la oscuridad a la simple y mundana conducción de un coche. Efectivamente, cuando miras al frente y no ves más que el haz de luz proyectado permanentemente horizontal sobre la ruta, te olvidas de que vas agarrado al manillar de una moto y asocias esa visión a la que te llega a través del parabrisas de un coche. Sin embargo, si haces un pequeño esfuerzo para recordarte a ti mismo que vas conduciendo una de las mejores GTs que se han fabricado en la historia del motociclismo, te sientes un verdadero privilegiado que viaja en medio de la noche disfrutando del placer de ver un mar de tinieblas abriéndose como las aguas del Mar Rojo ante el paso de Moisés.
Todo esto llevando la luz de cruce conectada; si cambias el conmutador a la de carretera (larga), amanece.

Consumo
Capacidad del depósito: 24 litros, con 4 de reserva.

He pensado que es más real ofrecer un muestreo de algunos repostajes que hice, en lugar de calcular medias aritméticas; así tal vez cada motorista verá mejor reflejado el consumo del uso que piense dar a esta gran rutera.
- Una etapa mitad autovía justo por debajo de 150 por hora y otra mitad por carretera nacional, con muchos adelantamientos y paso por poblaciones. Recorrí un total de 346,3 km y reposté 22,79 litros, lo que arroja un consumo de 6,58 litros/100.
-Otra etapa en autopista con viento medio (cómo calificarlo) justo por debajo de los 150 por hora de marcador, la K 1600 GT hizo 300 km exactos hasta entrar la reserva y llegué hasta los 312,2 para repostar 22,3 litros, lo que arroja un consumo de 7,46 litros/100.
-Una tercera etapa sólo de autovía con poco viento y justo por debajo de 150 por hora de marcador hice 272,2 km y reposté 19 litros justos, lo que arroja un consumo de 6,98 litros/100

La Radio
Estéreo con cuatro altavoces en el frente, al resguardo del carenado, que ofrecen un sonido de alta calidad; un verdadero lujo en moto del que puedes disfrutar a 120 por hora si elevas el parabrisas y si dejas abierto un punto la pantalla del casco. Además, a este equipo de alta fidelidad puedes acoplarle tu propia música enchufando un dispositivo USB en una de las guanteras laterales –la derecha-.

Precio
23.250 €

Pegas

1.- El cambio resulta ruidoso, sobre todo circulando lento, al ritmo del tráfico denso o a paso de desfile suburbial. También la transmisión se muestra ruidosa al dar gas y cortar yendo muy despacio.

2.- Ese golpe de tracción (tira y afloja) también se siente en la maneta del embrague, y transmite una falsa sensación de fragilidad, como si condujeses una moto con la cadena muy destensada.

3.- El desgaste prematuro del neumático trasero. Ya nos había hablado de esta particularidad en los foros que anunciamos nuestra prueba, y así hemos podido verlo en nuestra unidad de prensa que pinchó cuando contaba con 3.500 km en el marcador y el dibujo ya se veía llamativamente sobado.
Nos llegan rumores de que Metzeler está trabajando en un compuesto específico para esta moto, pero es todo lo más que podemos decir al respecto. Son rumores sin confirmar.

4.- Ya hemos hecho una alusión a este punto. Para las personas mayores, con una presbicia entre 1.5 y 2 dioptrías, todas las cifras del enorme display, incluso las más pequeñas, se distinguen lo suficiente para ser reconocidas: sin embargo no ocurre lo mismo con la esfera del velocímetro, cuajada de graduaciones, que entraña cierta dificultad para ver con certeza la velocidad a la que vamos.

Tomás Pérez