BMW K 1600 GT: El AVE sobre 2 ruedas - Primera opinión

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

A nadie se le escapa que BMW es la marca de referencia cuando hablamos de motos turísticas para viajes de larga distancia, su tradición y las cifras de ventas de los modelos RT y GT así lo certifican. Sus productos aúnan cualidades ruteras, comodidad y capacidad de carga con cualidades dinámicas que las hacen más versátiles que las grandes GT inspiradas en los gustos estadounidenses.

Sin abandonar su tradicional boxer ni, por lo tanto, sus modelos RT, BMW diseñó para su nueva generación de Gran Turismo un motor de 6 cilindros que se distingue de todos los anteriormente comercializados por su potencia, ligereza y compacidad y con él ha equipado a los dos modelos que suponen el tope de gama en cuanto a turismo en moto se refiere: La K1600GT y la K1600GTL. Ambas tienen casi todo en común, pero la primera de ellas, objeto de esta prueba, está diseñada al gusto europeo que busca un mayor componente deportivo, mientras que la GTL hace concesiones a los gustos ‘americanos’ con una postura de conducción más ‘de sofá’, compitiendo directamente con la ‘Gold Wing’ de Honda. En este caso hemos probado el modelo GT, nuestro preferido a la hora de viajar.

Motor de 6 cilindros

Es obligado empezar hablando del motor, pieza central de esta gama de motos y elemento distintivo de ella, hasta el punto de que el número 6 aparece en varias piezas y te saluda desde el panel de instrumentos cuando enciendes la moto. Cubica 1649 cc, es extraordinariamente estrecho gracias a su mínima separación entre camisas (5 mm.) y permite bajar el centro de gravedad del conjunto al tener los cilindros inclinados 55º. Los datos que BMW proporciona son 160 CV de potencia a 7.750 rpm y 175 Nm de par a 5.250 rpm lo que le convierte en el más potente y elástico montado en una Gran Turismo. Potencia enorme y par aún más impresionante, sobre todo si tenemos en cuenta que a solo 1.500 rpm ya proporciona el 70% de sus 175 Nm lo que supera el par máximo de muchas de sus rivales. La exactitud de estas cifras puedes verificarla en nuestra habitual sección de Banco de potencia.

En la práctica se puede ir en sexta marcha sin dar gas, el motor tiene potencia suficiente para propulsar la moto al ralentí sin protestas ni tirones molestos. Se pueden atravesar zonas urbanas en sexta marcha a la velocidad legal de 50 km/h y acelerar a la salida sin que el motor proteste siempre que se haga con suavidad. Las aceleraciones son sorprendentes para una moto de este porte, no importa a que régimen o en que marcha se efectúen, con una sensación de potencia muy agradable desde 2.000 rpm hasta el corte de encendido sobre las 9.000 rpm. Todo ello con una ausencia absoluta de vibraciones o baches de potencia.

Tres modos de potencia

Para facilitar su uso, se puede configurar, incluso en marcha, en tres modos de potencia. El modo ‘Rain’ está pensado para conducción con terreno muy deslizante, reduce significativamente la potencia y modera la respuesta al acelerador, puede ser también adecuado para conducción en ciudad. El modo ‘Road’ está pensado para uso general y en viaje, entrega toda la potencia del motor con una respuesta al acelerador mas directa. El modo ‘Dynamic’ está pensado para conducción más deportiva, mantiene la misma potencia que el modo ‘Road’ pero la respuesta al acelerador es más agresiva, sin por ello dejar de ser utilizable. En nuestra opinión, este último modo se puede utilizar sin problemas para viaje y ciudad una vez que te has acostumbrado a su tacto, para lo que no se necesita mucho tiempo y es nuestro preferido. Para cambiar de un modo a otro basta un toque al botón ‘mode’ situado en la piña derecha y uno más para seleccionar el deseado, no empezará a actuar hasta la próxima vez que apretemos la palanca de embrague para evitar que el cambio de respuesta nos sorprenda a mitad de aceleración.

La GT puede pedirse además con control de tracción, que adapta su funcionamiento al modo en que esté configurado el motor y a la inclinación de la moto para ser más o menos intrusivo. También tiene el cometido de evitar levantamientos de la rueda delantera en fuertes aceleraciones, aunque no creemos que haga falta ser tan bruto con una moto fundamentalmente viajera. Incorpora un sensor de inclinación y actúa inicialmente sobre la apertura de la mariposa y, si no es suficiente, modifica el avance y la inyección.

El cambio, de seis relaciones, conserva el tradicional ‘clonk’ de la mayoría de las BMW al meter primera y es algo ruidoso, dando una sensación al subir marchas como si notaras en el pié y en la maneta el paso por el punto muerto intermedio, quizás tenga que ver en ello el embrague antirrebote. Funciona bien, parece robusto, no ha dado ningún problema y no hemos fallado ningún cambio en toda la prueba (más de 2.500 km. de lo más variados), pero no está a la altura de la extraordinaria suavidad del motor. También hace falta algo de práctica para seleccionar el punto muerto. Si estuviéramos hablando de un motor menos fino, probablemente no merecería crítica, pero desentona de la suavidad del conjunto.

Los dos escapes, con tres salidas cada uno, proporcionan un sonido que ‘chilla’ potencia en cuanto se gira el acelerador y colabora a la sensación deportiva que transmite el motor.

La transmisión es por cardan, como es tradición en la marca, con un comportamiento suave y reacciones muy bien amortiguadas por los muelles de torsión. Pensando en aumentar su facilidad de uso, el embrague incorpora de serie un sistema anti-rebote que minimiza las brusquedades y saltos de la rueda trasera en retenciones y que resulta especialmente útil en conducción deportiva.

Chasis y suspensiones

El chasis va en consonancia con la calidad del motor, un doble viga de aluminio para el que BMW anuncia un peso de 16 kg. A lo largo de la prueba ha demostrado una gran robustez en toda circunstancia.

Incorpora el clásico Duolever para guiar la rueda delantera y un rediseñado Paralever como basculante trasero, sistemas que se han revelado muy efectivos, sobre todo, en motos de gran porte.

Las suspensiones son de calidad. La unidad de prueba incorpora el sistema ESA II (opcional) que permite ajustar la precarga (en parado) desde el panel de instrumentos en tres posiciones: Conductor solo, equipaje y pasajero+equipaje. La retención de hidráulico se puede ajustar, incluso en marcha, en tres posiciones: Confort, adecuada para ciudad, carreteras muy bacheadas a ritmo tranquilo y asfalto muy mojado, Normal, para uso en viaje o a ritmo medio y Sport, para uso deportivo. Los tarados me parecen adecuados para estos tipos de utilización y más firmes que en versiones precedentes. El modo Sport permite una conducción bastante deportiva proporcionando un gran aplomo y estabilidad.

Frenada espectacular

Doble disco delantero de 320 mm con pinzas de 4 pistones y disco trasero del mismo tamaño y pinzas de 2 pistones con ABS semi-íntegral de serie. En este sistema la maneta actúa sobre ambos trenes repartiendo la frenada en función de la carga entre ambas ruedas El pedal actúa solo sobre el freno trasero, permitiendo mayor versatilidad en conducción deportiva. En teoría debería frenar muy bién, pero en la práctica el resultado es aún mejor, su frenada es sorprendentemente potente y estable, el tacto es muy directo y permite detener la moto con un solo dedo. No olvidemos que hay que parar más de 330 kilos con gasolina y maletas. Conmigo encima y algo de equipaje la sensación al frenar los 430 kilos totales es la de llevar una moto mucho más ligera.

Ergonomía

¿Qué decir? Es comodísima tanto para el pasajero como para el piloto. La posición es parecida a la de mi experimentada RT con todo en su sitio y un manillar algo más ancho. En mi caso, el cuerpo va ligeramente inclinado hacia el manillar y las piernas algo más flexionadas que en otras GT. Para mi gusto es ideal, tanto para conducción relajada como para conducción ágil en curvas. La postura reparte el peso entre la espalda y los brazos y permite horas de conducción sin cansancio. Las manetas son regulables en distancia y de accionamiento agradable.

La moto está repleta de ‘comodidades’ y ayudas a la conducción. El cuadro de instrumentos es tan completo como se puede esperar y más. Velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos y un gran cuadro digital donde se puede ver hora, marcha engranada, kilometraje, dos parciales, autonomía restante, consumo medio, tiempo de marcha, velocidad media, situación de puños y asientos calefactables, modo del motor, posición de suspensiones, presión de neumáticos, etc. incluso tiene cronómetro, aunque no parece probable que nadie vaya a medirse tiempos en circuito con ella. Lo único que puedo criticar es la visibilidad de los números del velocímetro, demasiado pequeños para quien necesita gafas para leer. El sistema de selección de opciones, que también sirve para recorrer el menú, manejar la radio, cambiar suspensiones, etc... es una rueda giratoria situada en la piña izquierda, muy accesible para el pulgar  y que resulta muy cómoda una vez que has aprendido su filosofía. Girando la rueda seleccionas la opción y presionando lateralmente la confirmas.

Su asiento es regulable en dos posiciones: 830 mm y 810 mm. En posición baja se llega al suelo bastante bien y es apta para la mayoría de las tallas. Se puede pedir con asiento bajo regulable a 800 o 780 mm. Poniendo el asiento de una pieza de la GTL baja hasta los 750 mm, haciéndola asequible para todo el mundo, a ello contribuye también su relativa estrechez en la unión asiento/depósito. En parado se nota su peso pero esta sensación desaparece mágicamente en cuanto arrancamos. Donde más se notan sus 300 kilos es al dar marcha atrás, situación en la que no ayuda nada el telelever ya que no puedes usar el efecto acción reacción de las horquillas convencionales.

En marcha

Como ya hemos dicho se trata de una moto pesada y muy larga (2,3 metros) pero, precisamente por ello, sorprende la sensación de ligereza y agilidad que transmite en marcha, solo la notas pesada a muy baja velocidad. Parece increíble lo bien que entra en curva una moto tan pesada y la facilidad para cambiarla de una inclinación a la contraria, contribuyendo a ello su bajo centro de gravedad y la anchura de su manillar. Como ya hemos comentado, la frenada es excepcional y la moto se muestra muy estable, aunque la excelente retención del motor y la facilidad para bajar marchas sin movimientos extraños gracias al embrague antirrebote hacen innecesaria su utilización la mayoría de las veces. Una vez dentro de la curva, la estabilidad es intachable, con una gran sensación de aplomo y control sobre la dirección. A la salida podemos aprovechar la tremenda potencia del motor que nos ayudará a ir rápido con facilidad. El tacto de gas es perfecto en todos los modos, pero especialmente en el ‘Dynamic’ con una conexión acelerador/motor muy directa y sin titubeos.

No podemos pedir a una moto de este porte la eficacia deportiva de una Superbike, pero podemos divertirnos mucho con ella en curvas y llevar un buen ritmo, incluso en carreteras de montaña donde apreciaremos su facilidad para cambiar de inclinación, su estabilidad, la firmeza de sus suspensiones en modo Sport, la estabilidad y potencia de su frenada y sobre todo el omnipresente par de su motor.

La comodidad general y la protección aerodinámica son de primera y su pantalla, regulable en marcha, permiten adaptarla a cada velocidad y piloto. Su forma, con un rebaje a la altura de la vista, permite mirar por encima de ella sin tener los hombros expuestos al aire, si la subimos totalmente, se puede mirar a través de ella sin distorsión y con una protección total. Los espejos dan una buena visión de lo que nos sigue y hacen de deflectores para quitar aire de nuestras manos, probando a sacar la mano lateralmente del manillar, hay que hacerlo del todo para que el aire la empuje. El motor es muy suave, las vibraciones inexistentes y el sonido excitante. La pantalla se retrae hasta la posición más baja al apagar la moto, sirviendo de antirrobo para el navegador (si lo hemos elegido como opción) para recuperar su última posición cuando arrancamos la moto e iniciamos la marcha.

La estética es la de una RT grande, muy conseguida con una calidad de acabados de primera. Se sirve en tres colores: Azul, grafito y gris muy claro. Yo personalmente me quedo con grís que parece blanco.

Además BMW, según su costumbre, ha dotado a este modelo, ya bastante completo de serie, de un sinfín de accesorios perfectamente integrados en el conjunto como top case trasero, bolsa sobredepósito, pantalla mas alta y ancha, deflectores aerodinámicos, faros de xenon, navegador, cierre centralizado (bloquea incluso las maletas y portaobjetos), etc. El sistema de audio de gran calidad con radio, reproductor USB y bluetooth para cascos/móvil va de serie. Todo manejable con facilidad (una vez que coges práctica) desde el mismo mando, con el que se manejan los menús en marcha. Este mando es una rueda situada en la piña izquierda que al girar va remarcando en el display las diferentes opciones y se fijan haciendo un ‘doble click’ lateral. Es muy recomendable leerse con atención el manual de usuario para aprender a manejar todas estas opciones, pero luego el manejo resulta fácil e intuitivo.

Especial mención merece la opción de faros de xenon autoadaptables que, mediante un sistema de espejos móviles tiene dos efectos muy útiles: El primero es mantener la altura correcta del haz de luz en toda circunstancia, aunque aceleremos o frenemos con fuerza. La segunda es dirigirlo al interior de la curva detectando cuando y cuanto inclinamos la moto al tomarla. La diferencia de visibilidad nocturna en carreteras de curvas es notable y supone una notable mejora en seguridad y comodidad de marcha. Imprescindible para quien viaja de noche con frecuencia. Aunque quién os lo contará mejor es Tomás, que se ha hecho un viaje nocturno para probar sus ventajas.

Ciudad: Como cualquier GT, en la ciudad no se siente del todo cómoda, salvo que el tráfico sea fluido, sin embargo no es nada descabellado utilizarla también en este terreno. Es voluminosa, pero puedes aplicar la regla de que si pasa la parte delantera, pasa el resto de la moto o al menos yo la he aplicado bastantes veces sin incidentes y con las maletas puestas. Sin maletas aún mejor, pero entonces habrá que poner el baúl opcional si queremos llevar algún trasto. La segunda limitación a tener en cuenta es su peso aunque solo aparece al manejarla en parado. Puestos a criticar, hay que ser fino al poner punto muerto. Pero si aceptamos el tipo de moto que es, nos sorprenderá la suavidad de su motor, lo bien que va a baja velocidad, la agilidad de manejo que nos da su manillar y la relativa facilidad para llegar al suelo.

De Viaje: Luego os cuento mi viaje por La Mancha con ella pero, antes de nada, diré que es la moto que más me ha gustado de todas las que he probado para viajar lejos, por carreteras de todo tipo. Para mí la postura es perfecta, el motor untuoso para ir tranquilo y potentísimo para ir rápido o adelantar en un santiamén lo que se nos ponga por delante. El ABS, control de tracción y control de crucero de que disponía nuestra unidad de prueba, su fenomenal frenada, imperturbable estabilidad en toda circunstancia, la facilidad de adaptar el tacto de gas y las suspensiones a las características de cada tramo y una magnífica capacidad de carga la colocan, en nuestra opinión, por delante de su competencia. El consumo es más que razonable. La media de la prueba con ciudad, autovía, carreteras nacionales y recorridos por carreteras retorcidas se ha quedado en 6,3 litros y hemos medido 5,9 litros en un tramo largo a ritmo legal de viaje, esto garantiza una autonomía de más de 350 kilómetros a ritmo variado, con bastante margen para encontrar gasolinera, o de más de 400 kilómetros a ritmo ‘tranquilo’ si apuramos el depósito. No encontrarás nada mejor, salvo que te atraigan las motos de estilo más estadounidense y no valores tanto el comportamiento deportivo, aunque en estos casos yo miraría a su hermana la K1600GTL.

Carreteras de montaña: Va mucho mejor de lo que cualquiera esperaría viendo las cifras de catálogo. Para ser una GT de su porte, es rapidísima, ágil, estable, frena de maravilla, acelera muchísimo y tiene gran calidad de tracción y una gama de revoluciones efectiva de 7.000 rpm., casi tanto como una superbike, aunque todo suceda a 3.000 rpm menos. El ABS y control de tracción dan mucha confianza. En la presentación que hizo BMW tuve ocasión de hacer bastantes kilómetros a buen ritmo por carreteras de montaña con suelo húmedo, hace unos meses hice unos 500 Km. por carreteras muy frías y ahora he podido hacer lo mismo por carreteras cálidas y secas, en todos los casos me he divertido mucho y he sentido mucha confianza. Si salís con amigos que conduzcan deportivas y vuestro nivel de conducción es similar, no se aburrirán esperándoos.

Mi viaje manchego.

Dentro del tute de casi 3.000 Km. que le hemos dado a la K1600, yo he colaborado haciendo un viaje (aprovechando que tenía que resolver asuntos en El Bonillo) de algo más de 600 kilómetros.Como siempre he intentado que sea variado haciendo autovía, carretera nacional y comarcales de dudoso firme y tramos retorcidos.

La primera parte, A4 hasta Ocaña, demuestra lo fácil que es viajar relajado con la K, en este tramo he aprovechado para probar el "Control Cruise" del que se me ha olvidado hablar antes. Yo no soy amante de este tipo de artilugios, no me da seguridad que el motor empuje sin que yo se lo pida, pero si tuviera que elegir uno sería el de esta K. Es fácil de usar y funciona estupendamente. La lógica de funcionamiento es muy buena a la hora de decidir cuando permanece activo y cuando se desconecta. Veamos, desbloqueo el mando, pongo la moto a 120 y lo activo, la moto conserva la velocidad. Alcanzo un autocar que está adelantando a un camión y giro el puño bastantes grados para rebasarlos y quitarme de en medio, la moto responde como un obús y en cuanto suelto el acelerador recupera los 120. Me acerco a una zona con limitación a 100, giro el puño unos pocos grados y la moto deja de hacer caso al CC y se pone a la velocidad que marca el acelerador, rebasada la zona suelto el puño y la moto recupera los 120, muy bién pensado, no hace falta estar anulando y poniendo constantemente el CC. También me ha gustado el mecanismo de anulación, ya que si cambias de marcha, tocas el freno, aprietas el embrague o cierras el puño forzando ligeramente más allá del punto de reposo, se anula inmediatamente. Me he convencido de su utilidad y ha despejado mis dudas sobre su seguridad, nunca es tarde para dar tu brazo a torcer. Por lo demás me remito a lo dicho antes sobre su uso en autovía, es simplemente magnífica.

Me olvidaba de la radio, sonido potente, de buena calidad y fácil de usar, pero no le veo sentido en audición directa por carretera. A 120 el ruido aerodinámico dificulta la audición o la hace imposible, dependiendo de la posición de la pantalla, incluso a 100 su calidad de sonido no se aprovecha. Mi consejo es utilizarla con cascos conectada via bluetooth, es la única manera de aprovechar su calidad a ritmo de viaje. En ciudad se escucha bién, pero produce "contaminación acústica", tampoco soy muy partidario de usarla sin cascos.

Me desvío hacia las largas rectas y cambios de rasante de la N-301 (Ocaña-Albacete), pongo el ESA en “normal” y sigo de relax. El ir encontrando coches me encanta ya que un adelantamiento de vez en cuando entretiene, pruebo a adelantar en tercera, en cuarta, en quinta, en sexta, ¡bestial! dejas a los coches atrás con una facilidad pasmosa, salvo que quieras impresionarles o vayas a rebasar a varios a la vez con poco espacio, no hace falta bajar marchas, en sexta acelera fuerte desde cualquier régimen. Al pasar por Mota del Cuervo, veo que voy holgado de tiempo y subo a hacer fotos de la K junto a los molinos y aprovecho para saludar a unos esqueléticos Don Quijote y Sancho Panza.

Siguiendo por la N301, paro en El Provencio para comprar lomo “de orza”, “atascaburras” (o si lo preferís ajoarriero) y queso en las bodegas Canforrales (los tres productos excelentes, también su tinto, os recomiendo parar si pasáis cerca), con el vino no me atreví, me dio miedo estropearlo o “hacer cacharritos” y tener que dar explicaciones a BMW al devolver la moto. La capacidad de las maletas viene de maravilla para hacer la compra. Ya desde ahí tocaban carreteras mas bacheadas, selecciono “confort” y a disfrutar de mi “alfombra mágica”.

Tras resolver los asuntos bonilleros y comprar un queso de pastor (los siguen haciendo artesanalmente y no es fácil conseguirlos, pero yo tengo enchufe), me decido a pasar por la Ossa de Montiél, Ruidera y subir a visitar las lagunas en las que tantas veces me he bañado de niño, ¡hay que ver lo que han construido desde entonces!, pero siguen siendo preciosas con una gama de verdes y azules digna de ser contemplada. Aprovecho para hacer alguna foto y continúo. Me decido por la carretera que lleva a Argamasilla de Alba, preciosa, un oasis de curvas de todo tipo que me anima a apretar un poco y sacarle jugo a la aceleración y relativa agilidad de la K, muy divertido. Luego Tomelloso y la, casi siempre solitaria autovía de los Viñedos. En ella aprovecho para poner la cámara atrasada en el depósito, fijar el Control Cruise, soltar las manos del manillar y grabar una secuencia para ilustrar y convencer a los alumnos de la Escuela Super7 del funcionamiento de contramanillar, me habría quedado perfecto, si no fuera por que con un manillar tan ancho no han entrado las puntas en el vídeo y se ve el giro, pero no la mano que lo provoca, habrá que hacerlo mejor otro día. En todo caso ha servido para comprobar el aplomo de la K en marcha.

Finalmente llego a Madridejos, la A4 y a casa.

Conclusión: Una moto magnífica y no solo para viajar, también permite divertirse haciendo curvas, con mucha tecnología muy bien adaptada y todo lo que se le puede pedir a una Gran Turismo. Todo el conjunto está a la altura de su magnífico motor que destaca por suavidad, potencia y, sobre todo, su tremendo par a cualquier régimen. Su precio es de 23.250€ en versión básica y de casi 25.600€ en la configuración que escogería incorporando ESA, control de tracción y luces de xenón adaptativas.

José Mª Hidalgo