BMW K 1600 GT: El AVE sobre 2 ruedas - Munich 2.010: Se desvela el Misterio

 Munich, junio de 2.010: Se desvela El Misterio

Nos apeamos, y toda una amalgama internacional llegada en otros microbuses, que representaba al completo el espectro informativo del Planeta, quedamos allí plantados frente a la entrada del edificio. Levanté la mirada y leí sobre el umbral un significativo rótulo: “Six-Cylinder Center”.
Al pasar bajo el cartel, el trato exquisito recibido hasta el momento no nos exime ahora de cumplir con el rigor de unos controles de seguridad, que lejos de incomodar lo que logran es excitar aun más nuestra intriga. Dejamos atrás el arco detector de metales y nos deslizamos por un largo pasillo, inodoro y de paredes blancas, en el que no puedo evitar que mi imaginación, llena de una infantil fantasía, me trasladade al otro lado del Atlántico con la sensación de que en cualquier momento voy a descubrir las entrañas de un laboratorio dedicado a la técnica aeroespacial. Ciertamente, más tarde, la visita me descubrió algo parecido pero resultando mucho más interesante desde la óptica de un apasionado motorista. El pasillo finalmente desemboca en una gran sala donde los más de setenta periodistas nos vamos acoplando en torno a las mesas.

Las luces se apagan. Aquel amplio volumen queda a oscuras y, transcurrido apenas un segundo, las vibraciones de una música cargada de una trepidante percusión nos sobrecoge por un momento. Aquellos sonidos sirven como pregón y comienzo del acto protocolario. Todos giramos la mirada atraída por las imágenes proyectadas sobre un lateral de la sala. Brota un círculo luminoso a la izquierda, otro a la derecha, se enciende un punto incandescente, casi cegador, en el centro y la música cesa. Los cañones de luz lanzan sus haces sobre un atril colocado junto a la proyección. Un hombre encorbatado hace una breve presentación y a partir de ese momento comienza un periplo por el edificio que nos va a desvelar el misterio. Desde el elemento más pequeño hasta el conjunto completo, vamos a descubrir el que será buque insignia de la marca bábara durante, al menos, la próxima década.

Primero vemos un árbol con una docena de levas y el ingeniero nos invita a que nos turnemos para sopesarlo junto con otro de ocho. Efectivamente, el de doce se siente más liviano. Después, en otra habitación, nos muestran un chasis llamativamente sinuoso y el ingeniero encargado de esa sección nos explica que pesa en torno a los 15 kilos, que alberga el motor inclinado a 55º y que es más esbelto que el ya tradicional de la K con 4 cilindros. Resultado: 10 gramos menos para el nuevo y más largo. Sobre una mesa, además de una tapa de embrague forjada en magnesio, encontramos dos cigüeñales, el de seis y el de cuatro cilindros, apreciándose más largo el primero pero por una escasa e impredecible diferencia.

Más piezas: La que encastra en la parte delantera del chasis para hacer las veces de pipa de dirección y para alojar, además, al Telelever. El ingeniero la toma y la coloca en su sitio dentro del chasis; luego agarra un subchasis de tan sólo cuatro kilos y hace la misma operación para acoplarlo, también en su lugar trasero del cuerpo principal. Así vimos el esqueleto completo de la moto.
Más tarde nos enseñan un cuadro de mandos con su manillar acoplado.
Se trata de una pantalla TFT de 5,7 pulgadas cuajada de símbolos, franjas multicolores y mensajes y fijada entre los dos obligados relojes de revoluciones y de velocidad. Una rueda situada alrededor del puño izquierdo cambia girando las múltiples opciones seleccionadas con el botón “Menú”. Dos escalas paralelas, situadas a la izquierda, marcan el nivel del combustible y la temperatura del motor, y a la derecha se puede leer la presión de ambas ruedas; también el control del ESA o, por ejemplo, la graduación de la temperatura del asiento. Encima, en otra pantalla aparte pero integrada, encontramos un sofisticado GPS.

Caminamos por el pasillo principal y penetramos en una habitación con escasa luz. El misterio continúa creciendo. Allí nos presentan un nuevo y milagroso sistema que va a acabar definitivamente con una ineludible pesadilla nocturna para el motorista.
El Xenon HID Head Ligth.

Recorremos completo el largo corredor y tomamos un ascensor descomunal en el que cabemos sobradamente todo el grupo de veinte integrantes, y dentro del que cabrían también dos coches, o tal vez no, tal vez sería más apropiado decir un coche muy ancho; pero, intrigado con todo aquel misterio sobre la nueva BMW, no caigo en la cuenta de ese importante detalle.
Penetramos en otra habitación muy estrecha e igualmente tenebrosa donde tres personas de BMW se sitúan a lo largo de una mesa sobre la que observo media docena de pantallas empotradas en lo que parece el control para un regidor de televisión. El que evidencia ser el jefe, para mi asombro, anuncia la prueba del motor. Se vuelve a sentar, la tenue luz aminora hasta casi difuminarse y al mismo tiempo en la pantalla central se representa el esquema habitual de un banco de potencia, con sus gráficas, relojes y contadores. Entonces se enciende la franja acristalada superior y se descubre algo fantástico mientras mi imaginación cineasta me transmite la sensación de estar observando a una criatura extraña, un alien, dentro de una urna. Nos llega el sonido de una aguda sirena mientras los contadores de lo que se adivina un banco de potencia comienzan a oscilar y a incrementar sus cifras. Revoluciones, caballos y kilómetros por hora elevan sus guarismos al tiempo que el sonido de la turbina se agudiza y empieza a dejar escuchar detrás, solapado, el de un motor. No se escucha, tan sólo se adivina como algo muy fino y poco habitual.
Me agacho más y miro mejor a través del cristal y es entonces cuando me veo realmente de sus formas. Las cifras escalan en los relojes: Siete mil, ocho mil… 230, 240… Finalmente 8.500 r.p.m, 250 km/h y 160 CV.

La turbina se para y el motor con ella. Se abre la puerta del alien y nos invitan a pasar para colocarnos en un lado del impresionante conjunto.
Aquello no es un banco de potencia, no tiene nada que ver ni siquiera con los más sofisticados y completos bancos de ensayo que he visto. Me rasco la barbilla y me pregunto dónde demonios estoy. ¿Qué es aquella obra colosal de la ingeniería de la que salen dos enormes formas cilíndricas perpendiculares al extremo del cardan? ¿Qué es aquel bastidor electrónico, plagado de bandejas y conectores, que me recuerda a las centrales telefónicas que tan bien he conocido?

Por fin comienza a revelarse el misterio. Y es entonces cuando consigo apreciar el enorme interés y el derroche de medios que BMW ha volcado en el proyecto K Six-Cylinder.
Me hallo dentro del banco de pruebas en el que hasta 2006 se desarrollaron los motores BMW de Fórmula uno. Todo el complejo de los dos edificios se construyó y habilitó para ese fin y ahora el proyecto de la nueva ka lo ha tomado para su materialización hasta la cadena de montaje.
Abandonamos el banco de desarrollo y volvemos a tomar el ascensor, esta vez para visitar la última de las habitaciones. Ciertamente caminaba sintiendo una profunda satisfacción por haber penetrado en el mismo seno en el que se había engendrado esta nueva criatura; sin embargo, la intriga persistía esperando alguna nueva sorpresa. ¿Por qué no?

Entramos en la quinta estancia, pero no descubrimos en ella nada nuevo sino más bien algo muy usado: Nos muestran un motor desmontado con un cuarto de millón de kilómetros en su historial. Es imprescindible tocar, y así repaso con la yema del dedo las paredes de los cilindros, las pistas de las bielas, los árboles de levas… todo se ve absolutamente pulido y con la tonalidad impoluta del aluminio que hemos observado minutos antes en las piezas nuevas. Tan sólo, bajo mi vasto criterio, la cabeza de los pistones deja ver el lógico paso de los kilómetros, mostrándose superficialmente ennegrecida.

Dejamos esa pequeña sala para regresar a la primera, a la grande en la que nos dieron la bienvenida. Alguien nos dirige unas palabras a través de la megafonía y vuelve a sonar la misma música con abundante percusión mientras se proyectan las mismas imágenes. Me hallo en el fondo de la sala, al otro extremo del pasillo, y dos segundos antes de concluir la pieza musical, veo ponerse en pie a los compañeros de la prensa que estaban más próximos al final de ese largo corredor. Cuando se apaga el estéreo, escucho aproximarse con sorpresa un motor fino, grande y agudo, que sube y baja de vueltas al son de unos golpes de acelerador…
¿Uno? No. No es uno. ¡Son dos, dos motores!

Toda la concurrencia se agolpa rodeando la zona de acceso al pasillo, que acaba de ser acotada por bandas de tela y custodiada por azafatas de rostro amable y figura modélica. Me acerco, entre la masa de compañeros y me abro paso con toda la excitación y la prisa que me permite mi educación. Hago valer mi 1,92, aunque esté en Alemania (para algo lo sufro cuando piloto una erre,) y me encuentro en visión directa con el fantástico descubrimiento. Me siento un verdadero privilegiado y me cuesta trabajo dar crédito a la realidad que se me acaba de plantar delante de mi cara.
Ahora puedo decir que soy uno de los setenta y tantos seres del planeta, aparte del personal de BMW, que ha escuchado, ha tenido delante de sí y ha tocado tanto la K 1600 GT como la K 1600 GTL nueve meses antes de que vieran la luz en su presentación internacional de Sudáfrica.

Tomás Pérez