BMW K 1600 GT: El AVE sobre 2 ruedas
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La máxima expresión a la hora de viajar a buen ritmo es esta espectacular K 1600 GT, que no se limita a ofrecer la comodidad más sofisticada en ruta, sino que, además, transmite excitantes sensaciones a la hora de pilotarla. (leer más...)
La Magia del Seis Cilindros
Pocos motoristas de la actualidad habrán tenido la oportunidad de sentir en su puño y en sus oídos…, de dejarse calar hasta el escalofrío por la magia felina que envuelve a un motor de seis cilindros, sobre todo si están dispuestos en línea. Para los más jóvenes, los no tan jóvenes e incluso para los apenas jóvenes, me voy a permitir un breve paseo por un pasado de hace ya algo más de tres décadas para recordar una naked de fantasía entonces, que provocaría el delirio en más de un apasionado actual por las formas desnudas de La Moto.
La Benelli 750 Sei
Un prodigio de finura que encerraba el carácter de una fiera bengalí. Con una reluciente tubería que le otorgó el apodo de “El Órgano”, aquella obra del acero inoxidable se desplegaba en seis bellísimas trompetas desde la extensa culata hasta el extremo de la rueda trasera.
Pero sí, es cierto. Efectivamente, bien es cierto que su consumo era imperturbable: siempre diez litros exactos de gasolina extra -con plomo entonces-; cierto que al cabo de los kilómetros la mayoría de ellas sobrevivían con el árbol de levas soldado y con su propietario mareado o desquiciado, según el caso, visitando a perpetuidad el vacuómetro de su mecánico. Todo es cierto y probablemente algo más, pero no por ello uno puede dejar de recordar el impacto que aquella moto provocaba en el público motorista de entonces, ni tampoco la portada publicada en la revista decana de nuestro país en la que se mostraba un vaso de agua, lleno hasta el mismo borde, posado en centro del depósito de la Sei aparcada sobre su caballete; mientras una mano anónima y perversa retorcía el puño para mostrar el cuentarrevoluciones de fondo con la aguja clavada sobre las 10.000 rpm.
Más tarde Honda sacó al mercado su CBX 1000, con un frontal imponente, que abarcaba un carril completo de la carretera con su doble árbol de levas, con sus 24 válvulas y con su cadena de distribución en el centro, para hacer el bloque incluso más ancho. Una moto bestial entonces, con sus 105 CV, pero aterradora por su chasis de chicle y sus frenos Féber.
Benellí quiso meterse en aquella escalada convirtiendo en 900 su Sei de 750, pero dejándola con sólo dos escapes y perfilándola con unas fibras que, para los puristas, le hizo perder todo el encanto de su hermana pequeña y completamente desnuda.
Finalmente, Kawasaki remató esta guerra a seis bandas plantando sobre el panorama su monstruosa Z 1300, refrigerada por agua y con 120 CV. Aún recuerdo también la foto de un piloto japonés poniendo de manos, con la rueda delantera casi vertical, semejante percherón.
Luego, más tarde, llegó la Gold Wind de 1.500, pero con otra arquitectura de motor, otra dirección, otro concepto…
¡Ésa es otra historia!
Tomás Pérez
Munich, junio de 2.010: Se desvela El Misterio
Nos apeamos, y toda una amalgama internacional llegada en otros microbuses, que representaba al completo el espectro informativo del Planeta, quedamos allí plantados frente a la entrada del edificio. Levanté la mirada y leí sobre el umbral un significativo rótulo: “Six-Cylinder Center”.
Al pasar bajo el cartel, el trato exquisito recibido hasta el momento no nos exime ahora de cumplir con el rigor de unos controles de seguridad, que lejos de incomodar lo que logran es excitar aun más nuestra intriga. Dejamos atrás el arco detector de metales y nos deslizamos por un largo pasillo, inodoro y de paredes blancas, en el que no puedo evitar que mi imaginación, llena de una infantil fantasía, me trasladade al otro lado del Atlántico con la sensación de que en cualquier momento voy a descubrir las entrañas de un laboratorio dedicado a la técnica aeroespacial. Ciertamente, más tarde, la visita me descubrió algo parecido pero resultando mucho más interesante desde la óptica de un apasionado motorista. El pasillo finalmente desemboca en una gran sala donde los más de setenta periodistas nos vamos acoplando en torno a las mesas.
Las luces se apagan. Aquel amplio volumen queda a oscuras y, transcurrido apenas un segundo, las vibraciones de una música cargada de una trepidante percusión nos sobrecoge por un momento. Aquellos sonidos sirven como pregón y comienzo del acto protocolario. Todos giramos la mirada atraída por las imágenes proyectadas sobre un lateral de la sala. Brota un círculo luminoso a la izquierda, otro a la derecha, se enciende un punto incandescente, casi cegador, en el centro y la música cesa. Los cañones de luz lanzan sus haces sobre un atril colocado junto a la proyección. Un hombre encorbatado hace una breve presentación y a partir de ese momento comienza un periplo por el edificio que nos va a desvelar el misterio. Desde el elemento más pequeño hasta el conjunto completo, vamos a descubrir el que será buque insignia de la marca bábara durante, al menos, la próxima década.
Primero vemos un árbol con una docena de levas y el ingeniero nos invita a que nos turnemos para sopesarlo junto con otro de ocho. Efectivamente, el de doce se siente más liviano. Después, en otra habitación, nos muestran un chasis llamativamente sinuoso y el ingeniero encargado de esa sección nos explica que pesa en torno a los 15 kilos, que alberga el motor inclinado a 55º y que es más esbelto que el ya tradicional de la K con 4 cilindros. Resultado: 10 gramos menos para el nuevo y más largo. Sobre una mesa, además de una tapa de embrague forjada en magnesio, encontramos dos cigüeñales, el de seis y el de cuatro cilindros, apreciándose más largo el primero pero por una escasa e impredecible diferencia.
Más piezas: La que encastra en la parte delantera del chasis para hacer las veces de pipa de dirección y para alojar, además, al Telelever. El ingeniero la toma y la coloca en su sitio dentro del chasis; luego agarra un subchasis de tan sólo cuatro kilos y hace la misma operación para acoplarlo, también en su lugar trasero del cuerpo principal. Así vimos el esqueleto completo de la moto.
Más tarde nos enseñan un cuadro de mandos con su manillar acoplado.
Se trata de una pantalla TFT de 5,7 pulgadas cuajada de símbolos, franjas multicolores y mensajes y fijada entre los dos obligados relojes de revoluciones y de velocidad. Una rueda situada alrededor del puño izquierdo cambia girando las múltiples opciones seleccionadas con el botón “Menú”. Dos escalas paralelas, situadas a la izquierda, marcan el nivel del combustible y la temperatura del motor, y a la derecha se puede leer la presión de ambas ruedas; también el control del ESA o, por ejemplo, la graduación de la temperatura del asiento. Encima, en otra pantalla aparte pero integrada, encontramos un sofisticado GPS.
Caminamos por el pasillo principal y penetramos en una habitación con escasa luz. El misterio continúa creciendo. Allí nos presentan un nuevo y milagroso sistema que va a acabar definitivamente con una ineludible pesadilla nocturna para el motorista.
El Xenon HID Head Ligth.
Recorremos completo el largo corredor y tomamos un ascensor descomunal en el que cabemos sobradamente todo el grupo de veinte integrantes, y dentro del que cabrían también dos coches, o tal vez no, tal vez sería más apropiado decir un coche muy ancho; pero, intrigado con todo aquel misterio sobre la nueva BMW, no caigo en la cuenta de ese importante detalle.
Penetramos en otra habitación muy estrecha e igualmente tenebrosa donde tres personas de BMW se sitúan a lo largo de una mesa sobre la que observo media docena de pantallas empotradas en lo que parece el control para un regidor de televisión. El que evidencia ser el jefe, para mi asombro, anuncia la prueba del motor. Se vuelve a sentar, la tenue luz aminora hasta casi difuminarse y al mismo tiempo en la pantalla central se representa el esquema habitual de un banco de potencia, con sus gráficas, relojes y contadores. Entonces se enciende la franja acristalada superior y se descubre algo fantástico mientras mi imaginación cineasta me transmite la sensación de estar observando a una criatura extraña, un alien, dentro de una urna. Nos llega el sonido de una aguda sirena mientras los contadores de lo que se adivina un banco de potencia comienzan a oscilar y a incrementar sus cifras. Revoluciones, caballos y kilómetros por hora elevan sus guarismos al tiempo que el sonido de la turbina se agudiza y empieza a dejar escuchar detrás, solapado, el de un motor. No se escucha, tan sólo se adivina como algo muy fino y poco habitual.
Me agacho más y miro mejor a través del cristal y es entonces cuando me veo realmente de sus formas. Las cifras escalan en los relojes: Siete mil, ocho mil… 230, 240… Finalmente 8.500 r.p.m, 250 km/h y 160 CV.
La turbina se para y el motor con ella. Se abre la puerta del alien y nos invitan a pasar para colocarnos en un lado del impresionante conjunto.
Aquello no es un banco de potencia, no tiene nada que ver ni siquiera con los más sofisticados y completos bancos de ensayo que he visto. Me rasco la barbilla y me pregunto dónde demonios estoy. ¿Qué es aquella obra colosal de la ingeniería de la que salen dos enormes formas cilíndricas perpendiculares al extremo del cardan? ¿Qué es aquel bastidor electrónico, plagado de bandejas y conectores, que me recuerda a las centrales telefónicas que tan bien he conocido?
Por fin comienza a revelarse el misterio. Y es entonces cuando consigo apreciar el enorme interés y el derroche de medios que BMW ha volcado en el proyecto K Six-Cylinder.
Me hallo dentro del banco de pruebas en el que hasta 2006 se desarrollaron los motores BMW de Fórmula uno. Todo el complejo de los dos edificios se construyó y habilitó para ese fin y ahora el proyecto de la nueva ka lo ha tomado para su materialización hasta la cadena de montaje.
Abandonamos el banco de desarrollo y volvemos a tomar el ascensor, esta vez para visitar la última de las habitaciones. Ciertamente caminaba sintiendo una profunda satisfacción por haber penetrado en el mismo seno en el que se había engendrado esta nueva criatura; sin embargo, la intriga persistía esperando alguna nueva sorpresa. ¿Por qué no?
Entramos en la quinta estancia, pero no descubrimos en ella nada nuevo sino más bien algo muy usado: Nos muestran un motor desmontado con un cuarto de millón de kilómetros en su historial. Es imprescindible tocar, y así repaso con la yema del dedo las paredes de los cilindros, las pistas de las bielas, los árboles de levas… todo se ve absolutamente pulido y con la tonalidad impoluta del aluminio que hemos observado minutos antes en las piezas nuevas. Tan sólo, bajo mi vasto criterio, la cabeza de los pistones deja ver el lógico paso de los kilómetros, mostrándose superficialmente ennegrecida.
Dejamos esa pequeña sala para regresar a la primera, a la grande en la que nos dieron la bienvenida. Alguien nos dirige unas palabras a través de la megafonía y vuelve a sonar la misma música con abundante percusión mientras se proyectan las mismas imágenes. Me hallo en el fondo de la sala, al otro extremo del pasillo, y dos segundos antes de concluir la pieza musical, veo ponerse en pie a los compañeros de la prensa que estaban más próximos al final de ese largo corredor. Cuando se apaga el estéreo, escucho aproximarse con sorpresa un motor fino, grande y agudo, que sube y baja de vueltas al son de unos golpes de acelerador…
¿Uno? No. No es uno. ¡Son dos, dos motores!
Toda la concurrencia se agolpa rodeando la zona de acceso al pasillo, que acaba de ser acotada por bandas de tela y custodiada por azafatas de rostro amable y figura modélica. Me acerco, entre la masa de compañeros y me abro paso con toda la excitación y la prisa que me permite mi educación. Hago valer mi 1,92, aunque esté en Alemania (para algo lo sufro cuando piloto una erre,) y me encuentro en visión directa con el fantástico descubrimiento. Me siento un verdadero privilegiado y me cuesta trabajo dar crédito a la realidad que se me acaba de plantar delante de mi cara.
Ahora puedo decir que soy uno de los setenta y tantos seres del planeta, aparte del personal de BMW, que ha escuchado, ha tenido delante de sí y ha tocado tanto la K 1600 GT como la K 1600 GTL nueve meses antes de que vieran la luz en su presentación internacional de Sudáfrica.
Tomás Pérez
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
A nadie se le escapa que BMW es la marca de referencia cuando hablamos de motos turísticas para viajes de larga distancia, su tradición y las cifras de ventas de los modelos RT y GT así lo certifican. Sus productos aúnan cualidades ruteras, comodidad y capacidad de carga con cualidades dinámicas que las hacen más versátiles que las grandes GT inspiradas en los gustos estadounidenses.
Sin abandonar su tradicional boxer ni, por lo tanto, sus modelos RT, BMW diseñó para su nueva generación de Gran Turismo un motor de 6 cilindros que se distingue de todos los anteriormente comercializados por su potencia, ligereza y compacidad y con él ha equipado a los dos modelos que suponen el tope de gama en cuanto a turismo en moto se refiere: La K1600GT y la K1600GTL. Ambas tienen casi todo en común, pero la primera de ellas, objeto de esta prueba, está diseñada al gusto europeo que busca un mayor componente deportivo, mientras que la GTL hace concesiones a los gustos ‘americanos’ con una postura de conducción más ‘de sofá’, compitiendo directamente con la ‘Gold Wing’ de Honda. En este caso hemos probado el modelo GT, nuestro preferido a la hora de viajar.
Motor de 6 cilindros
Es obligado empezar hablando del motor, pieza central de esta gama de motos y elemento distintivo de ella, hasta el punto de que el número 6 aparece en varias piezas y te saluda desde el panel de instrumentos cuando enciendes la moto. Cubica 1649 cc, es extraordinariamente estrecho gracias a su mínima separación entre camisas (5 mm.) y permite bajar el centro de gravedad del conjunto al tener los cilindros inclinados 55º. Los datos que BMW proporciona son 160 CV de potencia a 7.750 rpm y 175 Nm de par a 5.250 rpm lo que le convierte en el más potente y elástico montado en una Gran Turismo. Potencia enorme y par aún más impresionante, sobre todo si tenemos en cuenta que a solo 1.500 rpm ya proporciona el 70% de sus 175 Nm lo que supera el par máximo de muchas de sus rivales. La exactitud de estas cifras puedes verificarla en nuestra habitual sección de Banco de potencia.
En la práctica se puede ir en sexta marcha sin dar gas, el motor tiene potencia suficiente para propulsar la moto al ralentí sin protestas ni tirones molestos. Se pueden atravesar zonas urbanas en sexta marcha a la velocidad legal de 50 km/h y acelerar a la salida sin que el motor proteste siempre que se haga con suavidad. Las aceleraciones son sorprendentes para una moto de este porte, no importa a que régimen o en que marcha se efectúen, con una sensación de potencia muy agradable desde 2.000 rpm hasta el corte de encendido sobre las 9.000 rpm. Todo ello con una ausencia absoluta de vibraciones o baches de potencia.
Tres modos de potencia
Para facilitar su uso, se puede configurar, incluso en marcha, en tres modos de potencia. El modo ‘Rain’ está pensado para conducción con terreno muy deslizante, reduce significativamente la potencia y modera la respuesta al acelerador, puede ser también adecuado para conducción en ciudad. El modo ‘Road’ está pensado para uso general y en viaje, entrega toda la potencia del motor con una respuesta al acelerador mas directa. El modo ‘Dynamic’ está pensado para conducción más deportiva, mantiene la misma potencia que el modo ‘Road’ pero la respuesta al acelerador es más agresiva, sin por ello dejar de ser utilizable. En nuestra opinión, este último modo se puede utilizar sin problemas para viaje y ciudad una vez que te has acostumbrado a su tacto, para lo que no se necesita mucho tiempo y es nuestro preferido. Para cambiar de un modo a otro basta un toque al botón ‘mode’ situado en la piña derecha y uno más para seleccionar el deseado, no empezará a actuar hasta la próxima vez que apretemos la palanca de embrague para evitar que el cambio de respuesta nos sorprenda a mitad de aceleración.
La GT puede pedirse además con control de tracción, que adapta su funcionamiento al modo en que esté configurado el motor y a la inclinación de la moto para ser más o menos intrusivo. También tiene el cometido de evitar levantamientos de la rueda delantera en fuertes aceleraciones, aunque no creemos que haga falta ser tan bruto con una moto fundamentalmente viajera. Incorpora un sensor de inclinación y actúa inicialmente sobre la apertura de la mariposa y, si no es suficiente, modifica el avance y la inyección.
El cambio, de seis relaciones, conserva el tradicional ‘clonk’ de la mayoría de las BMW al meter primera y es algo ruidoso, dando una sensación al subir marchas como si notaras en el pié y en la maneta el paso por el punto muerto intermedio, quizás tenga que ver en ello el embrague antirrebote. Funciona bien, parece robusto, no ha dado ningún problema y no hemos fallado ningún cambio en toda la prueba (más de 2.500 km. de lo más variados), pero no está a la altura de la extraordinaria suavidad del motor. También hace falta algo de práctica para seleccionar el punto muerto. Si estuviéramos hablando de un motor menos fino, probablemente no merecería crítica, pero desentona de la suavidad del conjunto.
Los dos escapes, con tres salidas cada uno, proporcionan un sonido que ‘chilla’ potencia en cuanto se gira el acelerador y colabora a la sensación deportiva que transmite el motor.
La transmisión es por cardan, como es tradición en la marca, con un comportamiento suave y reacciones muy bien amortiguadas por los muelles de torsión. Pensando en aumentar su facilidad de uso, el embrague incorpora de serie un sistema anti-rebote que minimiza las brusquedades y saltos de la rueda trasera en retenciones y que resulta especialmente útil en conducción deportiva.
Chasis y suspensiones
El chasis va en consonancia con la calidad del motor, un doble viga de aluminio para el que BMW anuncia un peso de 16 kg. A lo largo de la prueba ha demostrado una gran robustez en toda circunstancia.
Incorpora el clásico Duolever para guiar la rueda delantera y un rediseñado Paralever como basculante trasero, sistemas que se han revelado muy efectivos, sobre todo, en motos de gran porte.
Las suspensiones son de calidad. La unidad de prueba incorpora el sistema ESA II (opcional) que permite ajustar la precarga (en parado) desde el panel de instrumentos en tres posiciones: Conductor solo, equipaje y pasajero+equipaje. La retención de hidráulico se puede ajustar, incluso en marcha, en tres posiciones: Confort, adecuada para ciudad, carreteras muy bacheadas a ritmo tranquilo y asfalto muy mojado, Normal, para uso en viaje o a ritmo medio y Sport, para uso deportivo. Los tarados me parecen adecuados para estos tipos de utilización y más firmes que en versiones precedentes. El modo Sport permite una conducción bastante deportiva proporcionando un gran aplomo y estabilidad.
Frenada espectacular
Doble disco delantero de 320 mm con pinzas de 4 pistones y disco trasero del mismo tamaño y pinzas de 2 pistones con ABS semi-íntegral de serie. En este sistema la maneta actúa sobre ambos trenes repartiendo la frenada en función de la carga entre ambas ruedas El pedal actúa solo sobre el freno trasero, permitiendo mayor versatilidad en conducción deportiva. En teoría debería frenar muy bién, pero en la práctica el resultado es aún mejor, su frenada es sorprendentemente potente y estable, el tacto es muy directo y permite detener la moto con un solo dedo. No olvidemos que hay que parar más de 330 kilos con gasolina y maletas. Conmigo encima y algo de equipaje la sensación al frenar los 430 kilos totales es la de llevar una moto mucho más ligera.
Ergonomía
¿Qué decir? Es comodísima tanto para el pasajero como para el piloto. La posición es parecida a la de mi experimentada RT con todo en su sitio y un manillar algo más ancho. En mi caso, el cuerpo va ligeramente inclinado hacia el manillar y las piernas algo más flexionadas que en otras GT. Para mi gusto es ideal, tanto para conducción relajada como para conducción ágil en curvas. La postura reparte el peso entre la espalda y los brazos y permite horas de conducción sin cansancio. Las manetas son regulables en distancia y de accionamiento agradable.
La moto está repleta de ‘comodidades’ y ayudas a la conducción. El cuadro de instrumentos es tan completo como se puede esperar y más. Velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos y un gran cuadro digital donde se puede ver hora, marcha engranada, kilometraje, dos parciales, autonomía restante, consumo medio, tiempo de marcha, velocidad media, situación de puños y asientos calefactables, modo del motor, posición de suspensiones, presión de neumáticos, etc. incluso tiene cronómetro, aunque no parece probable que nadie vaya a medirse tiempos en circuito con ella. Lo único que puedo criticar es la visibilidad de los números del velocímetro, demasiado pequeños para quien necesita gafas para leer. El sistema de selección de opciones, que también sirve para recorrer el menú, manejar la radio, cambiar suspensiones, etc... es una rueda giratoria situada en la piña izquierda, muy accesible para el pulgar y que resulta muy cómoda una vez que has aprendido su filosofía. Girando la rueda seleccionas la opción y presionando lateralmente la confirmas.
Su asiento es regulable en dos posiciones: 830 mm y 810 mm. En posición baja se llega al suelo bastante bien y es apta para la mayoría de las tallas. Se puede pedir con asiento bajo regulable a 800 o 780 mm. Poniendo el asiento de una pieza de la GTL baja hasta los 750 mm, haciéndola asequible para todo el mundo, a ello contribuye también su relativa estrechez en la unión asiento/depósito. En parado se nota su peso pero esta sensación desaparece mágicamente en cuanto arrancamos. Donde más se notan sus 300 kilos es al dar marcha atrás, situación en la que no ayuda nada el telelever ya que no puedes usar el efecto acción reacción de las horquillas convencionales.
En marcha
Como ya hemos dicho se trata de una moto pesada y muy larga (2,3 metros) pero, precisamente por ello, sorprende la sensación de ligereza y agilidad que transmite en marcha, solo la notas pesada a muy baja velocidad. Parece increíble lo bien que entra en curva una moto tan pesada y la facilidad para cambiarla de una inclinación a la contraria, contribuyendo a ello su bajo centro de gravedad y la anchura de su manillar. Como ya hemos comentado, la frenada es excepcional y la moto se muestra muy estable, aunque la excelente retención del motor y la facilidad para bajar marchas sin movimientos extraños gracias al embrague antirrebote hacen innecesaria su utilización la mayoría de las veces. Una vez dentro de la curva, la estabilidad es intachable, con una gran sensación de aplomo y control sobre la dirección. A la salida podemos aprovechar la tremenda potencia del motor que nos ayudará a ir rápido con facilidad. El tacto de gas es perfecto en todos los modos, pero especialmente en el ‘Dynamic’ con una conexión acelerador/motor muy directa y sin titubeos.
No podemos pedir a una moto de este porte la eficacia deportiva de una Superbike, pero podemos divertirnos mucho con ella en curvas y llevar un buen ritmo, incluso en carreteras de montaña donde apreciaremos su facilidad para cambiar de inclinación, su estabilidad, la firmeza de sus suspensiones en modo Sport, la estabilidad y potencia de su frenada y sobre todo el omnipresente par de su motor.
La comodidad general y la protección aerodinámica son de primera y su pantalla, regulable en marcha, permiten adaptarla a cada velocidad y piloto. Su forma, con un rebaje a la altura de la vista, permite mirar por encima de ella sin tener los hombros expuestos al aire, si la subimos totalmente, se puede mirar a través de ella sin distorsión y con una protección total. Los espejos dan una buena visión de lo que nos sigue y hacen de deflectores para quitar aire de nuestras manos, probando a sacar la mano lateralmente del manillar, hay que hacerlo del todo para que el aire la empuje. El motor es muy suave, las vibraciones inexistentes y el sonido excitante. La pantalla se retrae hasta la posición más baja al apagar la moto, sirviendo de antirrobo para el navegador (si lo hemos elegido como opción) para recuperar su última posición cuando arrancamos la moto e iniciamos la marcha.
La estética es la de una RT grande, muy conseguida con una calidad de acabados de primera. Se sirve en tres colores: Azul, grafito y gris muy claro. Yo personalmente me quedo con grís que parece blanco.
Además BMW, según su costumbre, ha dotado a este modelo, ya bastante completo de serie, de un sinfín de accesorios perfectamente integrados en el conjunto como top case trasero, bolsa sobredepósito, pantalla mas alta y ancha, deflectores aerodinámicos, faros de xenon, navegador, cierre centralizado (bloquea incluso las maletas y portaobjetos), etc. El sistema de audio de gran calidad con radio, reproductor USB y bluetooth para cascos/móvil va de serie. Todo manejable con facilidad (una vez que coges práctica) desde el mismo mando, con el que se manejan los menús en marcha. Este mando es una rueda situada en la piña izquierda que al girar va remarcando en el display las diferentes opciones y se fijan haciendo un ‘doble click’ lateral. Es muy recomendable leerse con atención el manual de usuario para aprender a manejar todas estas opciones, pero luego el manejo resulta fácil e intuitivo.
Especial mención merece la opción de faros de xenon autoadaptables que, mediante un sistema de espejos móviles tiene dos efectos muy útiles: El primero es mantener la altura correcta del haz de luz en toda circunstancia, aunque aceleremos o frenemos con fuerza. La segunda es dirigirlo al interior de la curva detectando cuando y cuanto inclinamos la moto al tomarla. La diferencia de visibilidad nocturna en carreteras de curvas es notable y supone una notable mejora en seguridad y comodidad de marcha. Imprescindible para quien viaja de noche con frecuencia. Aunque quién os lo contará mejor es Tomás, que se ha hecho un viaje nocturno para probar sus ventajas.
Ciudad: Como cualquier GT, en la ciudad no se siente del todo cómoda, salvo que el tráfico sea fluido, sin embargo no es nada descabellado utilizarla también en este terreno. Es voluminosa, pero puedes aplicar la regla de que si pasa la parte delantera, pasa el resto de la moto o al menos yo la he aplicado bastantes veces sin incidentes y con las maletas puestas. Sin maletas aún mejor, pero entonces habrá que poner el baúl opcional si queremos llevar algún trasto. La segunda limitación a tener en cuenta es su peso aunque solo aparece al manejarla en parado. Puestos a criticar, hay que ser fino al poner punto muerto. Pero si aceptamos el tipo de moto que es, nos sorprenderá la suavidad de su motor, lo bien que va a baja velocidad, la agilidad de manejo que nos da su manillar y la relativa facilidad para llegar al suelo.
De Viaje: Luego os cuento mi viaje por La Mancha con ella pero, antes de nada, diré que es la moto que más me ha gustado de todas las que he probado para viajar lejos, por carreteras de todo tipo. Para mí la postura es perfecta, el motor untuoso para ir tranquilo y potentísimo para ir rápido o adelantar en un santiamén lo que se nos ponga por delante. El ABS, control de tracción y control de crucero de que disponía nuestra unidad de prueba, su fenomenal frenada, imperturbable estabilidad en toda circunstancia, la facilidad de adaptar el tacto de gas y las suspensiones a las características de cada tramo y una magnífica capacidad de carga la colocan, en nuestra opinión, por delante de su competencia. El consumo es más que razonable. La media de la prueba con ciudad, autovía, carreteras nacionales y recorridos por carreteras retorcidas se ha quedado en 6,3 litros y hemos medido 5,9 litros en un tramo largo a ritmo legal de viaje, esto garantiza una autonomía de más de 350 kilómetros a ritmo variado, con bastante margen para encontrar gasolinera, o de más de 400 kilómetros a ritmo ‘tranquilo’ si apuramos el depósito. No encontrarás nada mejor, salvo que te atraigan las motos de estilo más estadounidense y no valores tanto el comportamiento deportivo, aunque en estos casos yo miraría a su hermana la K1600GTL.
Carreteras de montaña: Va mucho mejor de lo que cualquiera esperaría viendo las cifras de catálogo. Para ser una GT de su porte, es rapidísima, ágil, estable, frena de maravilla, acelera muchísimo y tiene gran calidad de tracción y una gama de revoluciones efectiva de 7.000 rpm., casi tanto como una superbike, aunque todo suceda a 3.000 rpm menos. El ABS y control de tracción dan mucha confianza. En la presentación que hizo BMW tuve ocasión de hacer bastantes kilómetros a buen ritmo por carreteras de montaña con suelo húmedo, hace unos meses hice unos 500 Km. por carreteras muy frías y ahora he podido hacer lo mismo por carreteras cálidas y secas, en todos los casos me he divertido mucho y he sentido mucha confianza. Si salís con amigos que conduzcan deportivas y vuestro nivel de conducción es similar, no se aburrirán esperándoos.
Mi viaje manchego.
Dentro del tute de casi 3.000 Km. que le hemos dado a la K1600, yo he colaborado haciendo un viaje (aprovechando que tenía que resolver asuntos en El Bonillo) de algo más de 600 kilómetros.Como siempre he intentado que sea variado haciendo autovía, carretera nacional y comarcales de dudoso firme y tramos retorcidos.
La primera parte, A4 hasta Ocaña, demuestra lo fácil que es viajar relajado con la K, en este tramo he aprovechado para probar el "Control Cruise" del que se me ha olvidado hablar antes. Yo no soy amante de este tipo de artilugios, no me da seguridad que el motor empuje sin que yo se lo pida, pero si tuviera que elegir uno sería el de esta K. Es fácil de usar y funciona estupendamente. La lógica de funcionamiento es muy buena a la hora de decidir cuando permanece activo y cuando se desconecta. Veamos, desbloqueo el mando, pongo la moto a 120 y lo activo, la moto conserva la velocidad. Alcanzo un autocar que está adelantando a un camión y giro el puño bastantes grados para rebasarlos y quitarme de en medio, la moto responde como un obús y en cuanto suelto el acelerador recupera los 120. Me acerco a una zona con limitación a 100, giro el puño unos pocos grados y la moto deja de hacer caso al CC y se pone a la velocidad que marca el acelerador, rebasada la zona suelto el puño y la moto recupera los 120, muy bién pensado, no hace falta estar anulando y poniendo constantemente el CC. También me ha gustado el mecanismo de anulación, ya que si cambias de marcha, tocas el freno, aprietas el embrague o cierras el puño forzando ligeramente más allá del punto de reposo, se anula inmediatamente. Me he convencido de su utilidad y ha despejado mis dudas sobre su seguridad, nunca es tarde para dar tu brazo a torcer. Por lo demás me remito a lo dicho antes sobre su uso en autovía, es simplemente magnífica.
Me olvidaba de la radio, sonido potente, de buena calidad y fácil de usar, pero no le veo sentido en audición directa por carretera. A 120 el ruido aerodinámico dificulta la audición o la hace imposible, dependiendo de la posición de la pantalla, incluso a 100 su calidad de sonido no se aprovecha. Mi consejo es utilizarla con cascos conectada via bluetooth, es la única manera de aprovechar su calidad a ritmo de viaje. En ciudad se escucha bién, pero produce "contaminación acústica", tampoco soy muy partidario de usarla sin cascos.
Me desvío hacia las largas rectas y cambios de rasante de la N-301 (Ocaña-Albacete), pongo el ESA en “normal” y sigo de relax. El ir encontrando coches me encanta ya que un adelantamiento de vez en cuando entretiene, pruebo a adelantar en tercera, en cuarta, en quinta, en sexta, ¡bestial! dejas a los coches atrás con una facilidad pasmosa, salvo que quieras impresionarles o vayas a rebasar a varios a la vez con poco espacio, no hace falta bajar marchas, en sexta acelera fuerte desde cualquier régimen. Al pasar por Mota del Cuervo, veo que voy holgado de tiempo y subo a hacer fotos de la K junto a los molinos y aprovecho para saludar a unos esqueléticos Don Quijote y Sancho Panza.
Siguiendo por la N301, paro en El Provencio para comprar lomo “de orza”, “atascaburras” (o si lo preferís ajoarriero) y queso en las bodegas Canforrales (los tres productos excelentes, también su tinto, os recomiendo parar si pasáis cerca), con el vino no me atreví, me dio miedo estropearlo o “hacer cacharritos” y tener que dar explicaciones a BMW al devolver la moto. La capacidad de las maletas viene de maravilla para hacer la compra. Ya desde ahí tocaban carreteras mas bacheadas, selecciono “confort” y a disfrutar de mi “alfombra mágica”.
Tras resolver los asuntos bonilleros y comprar un queso de pastor (los siguen haciendo artesanalmente y no es fácil conseguirlos, pero yo tengo enchufe), me decido a pasar por la Ossa de Montiél, Ruidera y subir a visitar las lagunas en las que tantas veces me he bañado de niño, ¡hay que ver lo que han construido desde entonces!, pero siguen siendo preciosas con una gama de verdes y azules digna de ser contemplada. Aprovecho para hacer alguna foto y continúo. Me decido por la carretera que lleva a Argamasilla de Alba, preciosa, un oasis de curvas de todo tipo que me anima a apretar un poco y sacarle jugo a la aceleración y relativa agilidad de la K, muy divertido. Luego Tomelloso y la, casi siempre solitaria autovía de los Viñedos. En ella aprovecho para poner la cámara atrasada en el depósito, fijar el Control Cruise, soltar las manos del manillar y grabar una secuencia para ilustrar y convencer a los alumnos de la Escuela Super7 del funcionamiento de contramanillar, me habría quedado perfecto, si no fuera por que con un manillar tan ancho no han entrado las puntas en el vídeo y se ve el giro, pero no la mano que lo provoca, habrá que hacerlo mejor otro día. En todo caso ha servido para comprobar el aplomo de la K en marcha.
Finalmente llego a Madridejos, la A4 y a casa.
Conclusión: Una moto magnífica y no solo para viajar, también permite divertirse haciendo curvas, con mucha tecnología muy bien adaptada y todo lo que se le puede pedir a una Gran Turismo. Todo el conjunto está a la altura de su magnífico motor que destaca por suavidad, potencia y, sobre todo, su tremendo par a cualquier régimen. Su precio es de 23.250€ en versión básica y de casi 25.600€ en la configuración que escogería incorporando ESA, control de tracción y luces de xenón adaptativas.
José Mª Hidalgo
Probador 2
Tomás Pérez
Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos
Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90. 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90
Tres mil km de Prueba
Para esta prueba de una moto que es referencia en el mundo de la grandes ruteras, hemos hecho un esfuerzo particular en Super7, devolviendo la unidad de prensa, amablemente prestada por BMW, con unos tres mil kilómetros más en su marcador, tal y como ya ha comentado mi compañero José María. De esa larga tirada, a un servidor le correspondió el privilegio de hacer algo más de 1.700 km a bordo de esta nave de asfalto propulsada por seis pistones de 274,8 c.c. cada uno.
He conducido la K 1.600 GT por ciudad, por autovía, por autopista y por carretera; la he conducido con lluvia (aunque evité navegar sobre la Gota Fría), de noche por la montaña y también , o anteriormente, en otra toma de contacto, con un frío brutal, durante el día más hostil del invierno pasado. La he conducido solo, con un paquete ligero e inquieto, moviéndose sobre la plaza trasera mientras grababa con una cámara al hombro, también con un paquete réplica de mí mismo y, por tanto cargando la K 1600 GT con 220 kilos más el equipo que viajaba alojado en las maletas.
En fin, pienso que para cualquier motorista, salvo acrobacias fuera de guión, he conducido esta soberbia BMW de todas las maneras posibles, aplicadas a un uso racional. Sin embargo y llegado a este punto, siento la necesidad de preguntar al lector si cree que ha quedado algún escenario sobre el que haya echado de menos rodar con esta fantástica rutera.
Pues sí, la respuesta es que sí, que sí lo he echado en falta, y además no en uno, sino en dos escenarios. Dos pistas. Una de tierra, por la sólida pisada y la firme confianza que transmite esta moto en todo momento; y la otra de asfalto, en un circuito, simplemente por puro disfrute y diversión, porque aparte de la imagen sobria que proyecta y del aire señorial que deja flotando a su paso, la K 1600 GT es una moto muy divertida. Divertidísima.
Una estética imponente
El estómago marcaba la hora de comer cuando tomé por apenas 3 o 4 kilómetros la autopista. Miré a mi alrededor: Vacío el horizonte. Miré también al cielo: Completamente despejado. Entonces llegó el momento de sentir, aunque sólo fuese por un instante, el vértigo que es capaz de transmitir el seis cilindros en línea de BMW.
Gas en cuarta, un poco más en quinta, algo más en sexta y de inmediato me topé con mi desvío a la carretera nacional de doble sentido. Me relajé tras el camión que me tocó seguir durante la incorporación y, en cuanto se abrió la carretera, hice lo mismo con el gas para que el trailer desapareciera por mi derecha como un hito del camino.
Justo al volver a incorporarme a mi carril, vi por los retrovisores dos luces balanceándose sobre la carretera para imitar mi movimiento tras dejar atrás el camión. ¡Estupendo! Pensé, dos compañeros de ruta. Pero al momento distinguí algo más, no recuerdo exactamente el qué, que me dejó helado. No, no eran dos compañeros de ruta… o sí, pero de otro modo muy diferente al que había creído.
Mi puño se giró al instante para cortar, las piernas empezaron a rilarme y la vista, entre la presbicia y los nervios, no distinguía la velocidad en el marcador. Por otra parte, el sentimiento de culpabilidad, algo innato, pienso, en todo aquel que ha forjado una conciencia, me nublaba el pensamiento y no me dejaba recordar, entre tanto rumor y tanta amenaza ministerial, cuál es el límite real de estas carreteras. En definitiva: La K 1600 GT a 80 por hora en medio de una de las rectas más planas y más despejadas de la península.
El primer motorista me adelantó muy lentamente mientras me observaba.
Para esta ocasión, como las grandes divas, no había sabido qué ponerme: Que si va a hacer calor, que si no tanto, que tal vez llueva en algún punto. Total, me calcé con unas botas coloristas y deportivas, me vestí con la pieza baja de un mono, por supuesto con las deslizaderas completamente destrozadas (no gana uno para ellas), con una cazadora de cordura calada y con mi habitual casco de carbono MT (rojo para la ocasión) cubriendo su visor con una pantalla cromada.
Me adelantó el segundo motorista y comenzaron a hablar entre ellos, circulando en paralelo. Yo, por mi parte, mantuve los 80 y además procurando no moverme, sin hacer ni un solo gesto sobre la moto. Después de unos kilómetros (2 ó 3) tras ellos, el segundo se apartó al arcén para indicarme claramente que le adelantara, casi empujándome con el gesto. Me escoltaron hasta entrar en el pueblo siguiente, y allí me hicieron parar a la derecha.
Les mostré la documentación y, ante sus primeras sospechas, les expliqué a lo que me dedico. Finalmente, el mando de la pareja, con la documentación en la mano, me reveló en tono cercano y aflable:
-Pues mire: Le hemos parado por dos razones. La primera es porque nos ha llamado la atención el cumplimiento tan estricto, quizá tan exagerado de las normas, con el que usted conduce y, además, equipado de esa manera. La verdad es que teníamos que cerciorarnos de que la moto no era robada.
-Comprendo perfectamente –y añadí-. Está muy bien y es de agradecer.
Hizo una pequeña pausa y confesó:
-Y la segunda, la verdad, es que, ya que teníamos que pararle, queríamos ver la moto. ¡Es imponente!
Posición
Resulta un tanto más sport que su hermana boxer, la R 1200 RT: El tronco un punto más inclinado hacia el manillar y las estriberas colocadas algún centímetro más atrás, aunque, probablemente, a la misma altura. Como extra para los que viajen solos y calcen más del 43, cuenta con un apoyo inesperado de los talones sobre las estriberas traseras.
Por otro lado, la visibilidad a través de los espejos es completa, incluso con un individuo de mi anchura más las protecciones de la chaqueta a la altura de los hombros.
Protección
De cara al frío o la lluvia, la protección de esta carrocería, tan ergonómica que se echa de menos la silueta del piloto sobre el vano que dibujan sus líneas. Es completa, excepto en los puntos que resultan ya casi habituales en cualquier GT; éstos son las manos, asistidas por los puños calefactables, el borde de los hombros y la parte alta de los brazos, algo casi imposible de cubrir para cualquier pantalla retráctil, sobre todo en un sujeto de mi anchura. En cuanto a los pies, queda expuesta tan sólo la parte más baja, a ras del empeine y, si conducimos de puntillas sobre la estribera, lo único que recibirá el impacto del viento será la suela de nuestra bota.
¿Un pepino con maletas?
En honor a la verdad, no he acuñado esta expresión en la cabeza para referirme a este modelo, sino que ya surgió en su día al probar su antecesora, la K 1300 GT, dentro de un circuito.
Bien, si la cuatro cilindros de entonces era un auténtico pepino con maletas, ¿qué nos cabe decir ahora de la 1600?
Pues creo que, ni más ni menos, que el título hemos dado a este reportaje: El AVE sobre dos ruedas.
Vamos a tratar de explicarlo:
La K 1600 GT responde al instante y con precisión micrométrica al mínimo gesto que hagamos sobre el manillar, de hecho reacciona al contramanillar con el simple gesto de empujar levemente el puño con un solo dedo. La K 1600 GT resulta así tan extraordinariamente rápida en los cambios de dirección que alguien podría creer que se trata de una moto nerviosa, pero claro, ese pensamiento pierde todo sentido cuando estamos moviendo 319 kilos en seco, sin maletas y piloto aparte.
Eso en cuanto a los cambios de dirección, ¿pero, relamente, cómo se siente el tránsito por una curva más bien cerrada a bordo de esta 6 cilindros?
Pues primero, como hemos dicho, reacciona a la milésima con el impulso del manillar; sin embargo, a la hora de meterla propiamente en el viraje, en el momento de tirarla, se dejan notar esos kilos, sobre todo si se recuerda la sensación de los 255 que pesaba la anterior 1300. Es un tránsito que requiere un periodo de adaptación y que por suerte, dado el kilometraje que pude hacer en esta prueba, pude pasar. Una vez superada esa pequeña adaptación, digamos, dependiendo de la progresión del motorista, de un depósito entero haciendo curvas, la K 1600 GT gira dócilmente, y encarar el vértice del viraje se convierte en una maniobra muy sencilla, sobre todo para una moto que desplaza más de tres quintales. Esta virtud se consigue –tal y como me explicó, cuando le pregunté, un ingeniero en la presentación de Munich- apoyando los 55º de inclinación del bloque directamente sobre el Telelever.
Después, en el paso por curva, la K 1600 GT se tiene con nobleza, apoyándose en el excelente grip que brindan los Metzerler Z-8 y permitiendo un ángulo de inclinación inaudito, si recordamos el bloque de 6 transversal que llevamos bajo el depósito. Lo cierto es que el ingenio alemán ha logrado casi un milagro construyendo un propulsor de tan sólo 102 kilos y una estrechez de 555 mm.
Finalmente, en la salida de la curva es donde el rendimiento de este 1.647 c.c. toma todo el protagonismo, levantando la moto como si fuera una pluma y lanzándola con eléctrica suavidad a las cotas del AVE, casi siempre en 5ª o 6ª: Las marchas más bajas quedan en el banquillo como suplentes de refuerzo para pendientes monteras con carga de TIR o conductores inquietos, obsesionados por dar un continuo movimiento a la palanca de cambio.
En cuanto a la parca sensibilidad que, según muchos, transmite el Telelever, decir que, efectivamente, para un servidor no puede ser la misma que la de una buena horquilla convencional; pero en este extremo quisiera insistir en lo que subrayo otras veces, y es que todas las motos requieren un periodo de adaptación y para ello es necesario hacer un esfuerzo, sobre todo mental. Para las rutas y a los ritmos, aunque puedan llegar a ser muy altos, por las que vamos a circular está claro que no necesitamos ni la precisión ni la sensibilidad de una horquilla Öhlins presurizada de más de 12.000 € -aparte de que yo mismo sería incapaz de apreciarla, ni siquiera de lejos-; y, por otro lado, la información que nos transmite un sistema Telelever es suficiente para tener controlada la moto en cualquier circunstancia de la ruta, si nos hemos molestado en cubrir esa previa adaptación para entenderlo.
Baste como ejemplo de lo que digo la curva cerrada de un puerto que guardaba oculta en la noche una traidora humedad y que el Telelever me denunció transmitiendo un levísimo deslizamiento del neumático, que no fue a más porque, una vez recibido el mensaje, lo retuve con una reacción inmediata.
Por último, el Telelever tiene su clara compensación a esa pequeña desventaja en sensibilidad respecto de la horquilla convencional, tal y como veremos más adelante.
Autopista
Esta K transmite cierta sensación automovilista.
Efectivamente, uno percibe la impresión de que fuera viajando a bordo de una gran berlina, sobre todo al transitar por autopista, cambiando de carril y sintiendo las suaves aceleraciones de una vía de este tipo. No sé, quizá esas impresiones sean fruto de mi imaginación de novelista, o tal vez de una conexión directa con el recuerdo de la sublime suavidad con la que marchaba aquel 6 en línea del 520i que tuve el privilegio de guardar en mi garaje allá por la primera mitad de los noventa.
La cuestión es que, de una manera o de otra, las reacciones de la moto en general y de este motor K-6 en particular resultan una pura delicia al tacto.
Y, si como hemos dicho, la K 1600 GT inspira a un servidor la imagen del AVE sobre dos ruedas, cabe suponer, por tanto, que la GTL será el AVE acomodado en clase Business. Esperamos a comprobarlo en breve, pero mientras sigamos hablando de la GT y del extraordinario confort con el que envuelve al motorista.
Dormirse en una moto puede resultar insólito a los oídos de cualquiera; aunque al que haya hecho muchos kilómetros no le sonará tan extraño. Bien, pues ojo en esta BMW sideral si conducimos muy cansados o asediados por cierta soñolencia, porque su comodidad en orden de marcha te acuna como una nodriza cuanto te sientes en ese estado, más aun en la autopista a un ritmo de 120 por hora.
Con Pasajero
Si el conductor puede dormirse por la comodidad que ofrece esta rutera continental, ¿qué cabe decir del pasajero? Espacio holgado con respecto al piloto, a la parrilla trasera y a las maletas laterales. El mullido del asiento guarda el concepto alemán de siempre; es decir: una primera sensación de tacto duro que se convierte en un cómodo reposo para las posaderas a medida que caen los kilómetros, tanto para el conductor como para el pasajero.
Frenada
Sobrada con el conjunto de dos discos de 320 mm delante y 265 detrás y sobre todo apoyada en el efecto del Duolever, que parece comerse todo. Ésta es la compensación a la que nos referíamos en un apartado anterior. Una propiedad que ayuda de forma inédita al motorista, ya que hace desaparecer casi al cien por cien los efectos de la carga negativa en la frenada; unos efectos, por otro lado, ineludibles en una moto con horquilla convencional, por muy fantástica que ésta sea.
Como punto y final, el ABS aporta y remata el conjunto con la máxima seguridad en este capítulo de la que se pueda dotar a una gran rutera.
En este punto cabe subrayar que la potencia y, sobre todo, la precisión del conjunto de frenos dejará pocas opciones a la intervención del ABS, incluso con el suelo mojado.
Aparcamiento
Todos los que tenemos un mínimo de experiencia conocemos el viejo recurso para impulsar la moto hacia atrás que aprovecha el retroceso, el rebote de la horquilla, cuando la comprimimos con un golpe, cargando todo el cuerpo sobre el manillar. Sin embargo, los que tienen más experiencia, y alguna en BMW, saben que ese juego no vale con el Telever. En cualquier boxer, incluso en la RT, se puede perdonar aplicando el ingenio o la potencia muscular del motorista, si es que la rampa en la que hemos aparcado hacia abajo no es una verdadera trampa; sin embargo, con la K 1600 GT y sus 330 kilos, es obligatorio hacer un cálculo previo y mirar con ojo de topógrafo el nivel que guarda el suelo de la plaza sobre la que vamos aparcarla.
Vibraciones
¿Vibra la K 1600 GT? Sí, afortunadamente, sí vibra. Y digo afortunadamente porque ya que las motos de hoy día ni sudan ni huelen, al menos que esta mágica seis cilindros vibre siquiera un poco, como lo hace, sirve para transmitir al motorista la imprescindible sensación de que está viva.
¡Ya vendrán las motos eléctricas a la gran ruta con su corazón de cobre y magnetita!
Cardan
No interviene en la conducción, no se siente ninguna reacción que pueda influir lo más mínimo en el comportamiento dinámico de la moto. Sólo nos dimos cuenta de ese efecto físico que eleva la moto al acelerar a fondo en el banco de potencia; aunque en la realidad y sobre el asfalto, se trata de un falso efecto que queda contrarrestado, desaparece, con la marcha de la moto.
Un ave nocturna
El Xenon HID Head Ligth.
Las bondades de este módulo móvil de proyección de xenón montado en el centro del grupo óptico con un espejo son sencillamente mágicas:
-El haz es asimétrico, siendo más alto por el lado derecho (existe una versión para conducción inglesa).
-Mediante sensores de altura capta los datos del eje delantero y trasero para regular automáticamente el alcance de las luces tanto si la moto está cargada como si no.
-El sistema mantiene la proyección de luz inmutable al atravesar una zona bacheada u ondulada.
-Por último lo más sorprendente. Utilizando la información de los sensores que equipa el DTC (Control de Tracción) para conocer el grado de inclinación que lleva la moto en cada momento, un nodo cluster gobierna el espejo interior para adaptar ese ángulo de manera que la luz del xenon se mantendrá siempre horizontal por muy inclinada que vaya la moto.
Hasta aquí el inventario teórico de este sistema; pero ¿cómo se siente esta sofisticación en la práctica?
Hicimos una salida ex profeso por los puertos de Navacerrada y Cotos. Conducir la K 1600 GT a lo largo de esos kilómetros, guiados por su exclusivo sistema de Xenon, representó, más que un lujo, una experiencia insólita. Toda la vida sufriendo de noche la misma contradicción: Cuanto más de prisa vas, menos ves, y ahora BMW la ha borrado del horizonte nocturno que se abre ante el motorista.
¿Cómo explicar la sensación que transmite la conducción nocturna de la K 1600 GT?
Pues empezaría diciendo que uno se acostumbra a lo bueno enseguida y, sin darse cuenta, asocia el placer de pilotar esta seis cilindros en medio de la oscuridad a la simple y mundana conducción de un coche. Efectivamente, cuando miras al frente y no ves más que el haz de luz proyectado permanentemente horizontal sobre la ruta, te olvidas de que vas agarrado al manillar de una moto y asocias esa visión a la que te llega a través del parabrisas de un coche. Sin embargo, si haces un pequeño esfuerzo para recordarte a ti mismo que vas conduciendo una de las mejores GTs que se han fabricado en la historia del motociclismo, te sientes un verdadero privilegiado que viaja en medio de la noche disfrutando del placer de ver un mar de tinieblas abriéndose como las aguas del Mar Rojo ante el paso de Moisés.
Todo esto llevando la luz de cruce conectada; si cambias el conmutador a la de carretera (larga), amanece.
Consumo
Capacidad del depósito: 24 litros, con 4 de reserva.
He pensado que es más real ofrecer un muestreo de algunos repostajes que hice, en lugar de calcular medias aritméticas; así tal vez cada motorista verá mejor reflejado el consumo del uso que piense dar a esta gran rutera.
- Una etapa mitad autovía justo por debajo de 150 por hora y otra mitad por carretera nacional, con muchos adelantamientos y paso por poblaciones. Recorrí un total de 346,3 km y reposté 22,79 litros, lo que arroja un consumo de 6,58 litros/100.
-Otra etapa en autopista con viento medio (cómo calificarlo) justo por debajo de los 150 por hora de marcador, la K 1600 GT hizo 300 km exactos hasta entrar la reserva y llegué hasta los 312,2 para repostar 22,3 litros, lo que arroja un consumo de 7,46 litros/100.
-Una tercera etapa sólo de autovía con poco viento y justo por debajo de 150 por hora de marcador hice 272,2 km y reposté 19 litros justos, lo que arroja un consumo de 6,98 litros/100
La Radio
Estéreo con cuatro altavoces en el frente, al resguardo del carenado, que ofrecen un sonido de alta calidad; un verdadero lujo en moto del que puedes disfrutar a 120 por hora si elevas el parabrisas y si dejas abierto un punto la pantalla del casco. Además, a este equipo de alta fidelidad puedes acoplarle tu propia música enchufando un dispositivo USB en una de las guanteras laterales –la derecha-.
Precio
23.250 €
Pegas
1.- El cambio resulta ruidoso, sobre todo circulando lento, al ritmo del tráfico denso o a paso de desfile suburbial. También la transmisión se muestra ruidosa al dar gas y cortar yendo muy despacio.
2.- Ese golpe de tracción (tira y afloja) también se siente en la maneta del embrague, y transmite una falsa sensación de fragilidad, como si condujeses una moto con la cadena muy destensada.
3.- El desgaste prematuro del neumático trasero. Ya nos había hablado de esta particularidad en los foros que anunciamos nuestra prueba, y así hemos podido verlo en nuestra unidad de prensa que pinchó cuando contaba con 3.500 km en el marcador y el dibujo ya se veía llamativamente sobado.
Nos llegan rumores de que Metzeler está trabajando en un compuesto específico para esta moto, pero es todo lo más que podemos decir al respecto. Son rumores sin confirmar.
4.- Ya hemos hecho una alusión a este punto. Para las personas mayores, con una presbicia entre 1.5 y 2 dioptrías, todas las cifras del enorme display, incluso las más pequeñas, se distinguen lo suficiente para ser reconocidas: sin embargo no ocurre lo mismo con la esfera del velocímetro, cuajada de graduaciones, que entraña cierta dificultad para ver con certeza la velocidad a la que vamos.
Tomás Pérez
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto de la Copa del Manchego. Ganador de la categoría Extreme SIN de la Mac90-2.011
¿La rutera de los quemados?
Nunca me han llamado la atención las grandes ruteras, al menos no tanto como las motos deportivas. Motos en las que lo que premia es la efectividad y que, si tienes el cuerpo hecho a ellas, te permitirán hacer largos viajes sin sufrimientos. Ve a trabajar todos los días y sal a dar una vuelta por la sierra los fines de semana y tu cuerpo aguantará un viaje a los Alpes sin problemas.
Pero claro, BMW, que parece afrontar una época de genialidad creativa con las últimas motos que está produciendo, está haciendo que la R forjada a fuego en mi cerebro pierda fuerza (hablando de viajar, claro). Y es que con sólo arrancar la K1600 GT ya emociona. El motor de esta BMW es una verdadera maravilla. Suena como una RR, da una potencia de 160CV, tiene tantos bajos que permite salir casi al ralentí sin traqueteos y estira de una manera que eriza el pelo a cualquiera. Todo este poderío viene además acompañado con una suavidad destacable, sin brusquedades al cortar/dar gas ni picos o baches de potencia. Por otro lado tiene una frenada potentísima y entra en curvas con agilidad, rapidez y estabilidad, sin meneo alguno.
Ciudad
Un problema que suelen plantear algunas motos con estas dimensiones es que la gente de estatura media no llega con holgura al suelo, ya sea por un asiento ancho, alto o las dos cosas. En esta pedazo de K1600 sí se llega al suelo con margen suficiente para tener buen apoyo y mover con seguridad sus 300 y pico kilos. Aunque claro, moverla sin ayuda del motor cuesta, no me hubiese importado nada disponer de una marcha atrás. Aparcar la moto en una ligerísima cuesta abajo sin posibilidad de salida hacia delante es uno de los peores errores que puedes cometer con la K1600GT. Como esto te pase estando sólo ya puedes volverte a casa andando.
No es una moto para colarte con soltura entre los coches atascados, pero por lo menos tienes unos altavoces que te harán más amena la espera.
Curvas
La facilidad con que se tira esta moto y su estabilidad en curva consigue que te puedas divertir como un enano a lomos 
de este pedazo de monstruo. Una vez eres consciente de que vas encima de más de 300 Kg y tienes cuidado de no entrar más deprisa de la cuenta en las curvas te verás atravesando sistemas montañosos (asfaltados) con una sonrisa de oreja a oreja. Su volumen no la convierte en un mueble con ruedas, esta moto es muy divertida y cualquiera con buenas manos podrá llevarla a buen ritmo, disfutando y, al menos durante los primeros miles de kilómetros, sorprendiéndose de su buen hacer.
La frenada es muy potente, segura y asistida con ABS de última generación. La K no cambia drásticamente de geometría en grandes frenadas, lo que facilita su conducción.
Al acelerar puedes apoyarte en el tope creado al separar asiento de conductor y pasajero. Este detalle consigue que se pueda conducir sin tensión en los brazos, incluso cuando se retuerce el puño de gas con maldad. Y es que su control de tracción te permitirá acelerar con maldad pero sin miedo. El problema es que hacerlo al pasar por encima de un desnivel o bache que haga saltar la moto dejará la moto seca. Al tomar contacto con el suelo te encontrarás con que la moto ha dejado de empujar por haber entrado el control de tracción. Bastante desagradable por el golpe que te llevas contra el depósito.
Autopista
Se vuelve a hacer patente lo bien construida que está. Espera a un día ventoso, coge una curva con zonas de asfalto roto, a alta velocidad y con la pantalla en su posición más alta y verás que la 1600 aguanta de una manera que se podría tildar de mágica.
La pantalla, que se puede subir y bajar con uno de los botones situados en la piña del manillar, ofrece una protección sobresaliente. En su posición más alta pude experimentar las consecuencias de la aerodinámica al notar una fuerza en la espalda que me obligaba a apoyarme en el manillar. Bajando un poco la pantalla pude ver como desaparece esta fuerza, la pantalla sigue protegiendo del viento y mis brazos podían ir relajados.
El Control Cruise funciona a la perfección. No sólo permite soltar la mano del puño de gas sino que además se puede subir y bajar la velocidad con la mano izquierda. Además será bastante útil en viajes por autopista, en los que es fácil despistarse y superar el límite de velocidad.
La curva de potencia es fenomenal hasta las 7.000 rpm, luego hasta las 8.000 baja ligeramente (imperceptible en marcha) para encontrar el corte de encendido a ese régimen.
La cifra de 140,5 cv. a la rueda es excelente, mirando el gráfico de freno, vemos que se han medido 15 cv. de perdida, lo que corresponde a una potencia real a la salida del cigüeñal de 155,5 cv., aún así entre el catálogo y el banco se han perdido casi 5 cv. o, lo que es lo mismo, un 3%.
La moto de prensa tenía solo 2.500 km. al entrar en banco. Quizás más rodada llegue a alcanzar las cifras prometidas, el hecho de que en banco dé el máximo a 1.000 rpm menos que el régimen del catálogo pueden apoyar esta idea.
La curva de par es demoledora, desde 3.000 a 7.000 vueltas está cerca o por encima de los 14 Kgm. Con un máximo de 16,6 a 5.280 rpm. Este caso si que confirma lo prometido por BMW tanto en régimen como en valor, ya que si le sumamos la pérdida medida en banco de 1,4 Kgm. supera los 17,8 (175 Nm.) a 5.250 prometidos por BMW.
Normalmente el banco de potencia de Castro Maroto empieza a medir a 3.000 rpm., ya que la mayoría de las motos que pasan por él son deportivas o de competición pura. Viendo el empuje del motor de la K1600, les hemos pedido una segunda lectura que cubra desde el régimen del ralentí hasta las 4.000 rpm. para solaparla con la ya obtenida. Nos ha dejado impresionados a todos, a Castro Maroto, a nosotros y al rodillo del banco ¡como tira desde el principio!. A 1.500 tiene tanto o más par que cualquier 600 a régimen máximo. A 2.000 vueltas supera el máximo de mi RT del 2005 e iguala es de las deportivas de 1.000 cc. A partir de 3.000 ya empieza a dejar atrás a todo lo que hay en el mercado llegando a superar, al acercarse a las 5.000, a motos tan legendarias como la V-Max y la GoldWing.
Os incluimos, pensando en sus propietarios, la tabla de potencia, par, y aceleración a cada régimen. La zona de máxima aceleración está entre 4.500 y 6.000, pero bien mirado da casi igual porque está en cifras cercanas desde 3.000 a 7.500.
Motor
Tipo Motor de 6 cilindros en línea y 4 tiempos, refrigerado por aceite/agua, dos árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro
Diámetro x carrera 72 mm x 67,5 mm
Cilindrada 1.649 cc
Potencia 118 kw (160CV) a 7.750 rpm
Par máximo 175 Nm a 5.250 rpm
Relación de compresión 12,2 : 1
Control de la mezcla y gestión del motor Inyección electrónica en el conducto de admisión con gestión digital del motor (BMS-X)
Control de emisiones Convertidor catalítico de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones UE3
Prestaciones y consumo
Velocidad máxima Más de 200 km/h
Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h 4.5 l
Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h 5.7 l
Tipo de combustible Súper sin plomo, 95 octanos
Instalación Eléctrica
Alternador Alternador trifásico de 580 W
Batería 12 V / 19 Ah, sin mantenimiento
Transmisión
Embrague Embrague multidisco en baño de aceite
Caja de cambios Cambio helicoidal de 6 velocidades
Transmisión Eje cardan
Bastidor y frenos
Bastidor Motor que soporta parte de la carga, de aluminio fundido, tipo puente
Rueda y suspensión delanteras Duolever BMW Motorrad con amortiguador central
Rueda y suspensión traseras Paralever BMW Motorrad
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera 125mm /135 mm
Distancia entre ejes 1,680 mm
Avance 108.4 mm
Ángulo de la dirección 62.2°
Llantas Llantas de aluminio fundido
Medida delantera 3,50 x 17"
Medida trasera 6.00 x 17"
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 190/55 ZR 17
Freno delantero Disco de freno doble, 320 mm de diámetro, pinzas fijas de 4 pistones
Freno trasero Un disco, 320 mm de diámetro, pinza de doble pistón
ABS Serie: ABS integral de BMW Motorrad (parcialmente integral)
Dimensiones y pesos
Longitud 2,324 mm
Anchura (con retrovisores) 1,000 mm
Altura (sin retrovisores) 1,440 mm
Altura del asiento en vacio 810/830 mm (asiento bajo: 800/780 mm)
Curva interior de la pierna en vacío 1.830/1.870 mm (asiento bajo: 1.775/1.810 mm)
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) 332 kg
Peso en seco 2) 306 kg
Peso total admisible 540 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 208 kg
Capacidad útil del depósito 24 l
Reserva 4,0 l
