Ducati Monster 821 – Pasión longeva - Primera opinión

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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Primer probador:

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

La 821, con la desaparición de las 696 y 796 a partir del 2.015, va a ser la puerta de entrada a la gama Monster, pero no se trata en absoluto de una moto básica ya que muchos de sus componentes de serie, electrónica incluida, alcanzan la sofisticación de la más grande de la gama la 1200.

Su aspecto no abandona la filosofía  “menos es más” que siempre ha caracterizado la gama y se reconoce como una Monster a kilómetros. Los acabados y encaje de las piezas dan aspecto de calidad y, si crees que algo le falta, las posibilidades de personalización del catálogo Ducati, con asientos especiales, piezas en carbono, escapes y amortiguadores deportivos, cúpulas y equipajes, te darán muchas opciones.

Sobre modelos anteriores, en el lado derecho destaca el diseño del escape, similar al de la 1.200 y el del brazo del basculante en el izquierdo.

Al subirte se reconoce inmediatamente la postura típica Monster. Aunque menos radical que los primeros modelos, sigue teniendo un manillar plano y muy ancho que te da una postura inclinada y con los brazos abiertos. La posición de las piernas sigue siendo la de una deportiva pero con los reposapiés no exageradamente altos ni retrasados con lo que la posición de las rodillas no es forzada. El asiento ha ganado en amplitud y el apoyo trasero aumenta su comodidad, en general la sientes mas amplia y confortable. El asiento está en su posición alta y llego con mucha holgura al suelo, situándolo en posición baja sigue siendo una moto ideal para tallas pequeñas sin dejar de ser habitable para los más altos.

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El cuadro de instrumentos es de tamaño (y peso) muy contenido, pero su información perfectamente visible y muy completa, salvo por la falta de indicador de la marcha engranada. Cuentarrevoluciones por segmentos, velocímetro analógico, modo seleccionado, situación del ABS y DTC, temperatura del líquido de refrigeración, parciales con distancia, velocidad media, consumos y tiempo, temperatura ambiente, aviso de régimen de cambio, incluso tiempo por vuelta si se selecciona en el completo menú y algunas informaciones más. Incluso se puede regular el nivel de iluminación del cuadro a través del menú.

Antes de arrancar me entretengo con el menú de opciones, completísimo pero que agradece una buena lectura previa del manual antes de liarte con el. Me fijo especialmente en como preconfigurar los modos de conducción, el aviso de régimen de cambio, etc. Una vez le coges el tranquillo, resulta fácil. Al final, acabo grabando de nuevo la opción “default” para hacer la prueba con los ajustes de fábrica y arranco.

Sonido Ducati, mas rotundo aunque no con mas decibelios que en las 696 y 796, en todo caso, bastante sonoro.

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La impresión inicial es de cierta brusquedad en el primer golpe de gas, no hay que olvidar que es un bicilíndrico de cilindrada media que rinde 112 cv. es decir, relativamente apretado, y necesita estar algo por encima de 3.000 rpm para funcionar con regularidad, pero basta hacer unos pocos semáforos para hacerte al tacto y olvidarte de ello. El embrague funciona bién y no requiere mucha fuerza. He iniciado la marcha en modo "Touring", la pongo en modo “Urban” y la entrega se suaviza, es el modo mas recomendable para circular a baja velocidad, con paradas y arranques frecuentes.

Al despejarse el táfico, paso a ir probando los modos: En marcha cambiar de uno a otro es fácil, basta con ir pulsando el botón de cancelación de intermitentes (lógicamente sin que estén activados). En el display se visualizan los modos (SPORT, TOURING y URBAN) marcando el que está activo. Cada vez que empujamos el botón vemos que se marca el siguiente modo. LLegados al deseado, se confirma presionado durante dos segundos el pulsador. En modo “Urban” se nota el descenso de potencia, pero tiene una entrega mas dulce que se nota muy positivamente en la zona baja del cuentarrevoluciones que lo convierte en el más agradable para recorridos urbanos. En el “Sport” y “Touring” se nota la diferente conexión entre el acelerador y la respuesta del motor, pero son muy parecidos y, en mi opinión, su principal ventaja es disponer de dos opciones preprogramadas para el funcionamiento del ABS y Control de Tracción, que, como hemos dicho antes, puedes adaptar a tus gustos.

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En Ciudad: Hemos tenido oportunidad de probarla exhaustivamente tanto en atascos como con tráfico fluido y su ligereza, la facilidad para llegar al suelo y la relativa dulzura de su motor y embrague nos permiten comprobar que es ideal para recorridos urbanos. El motor necesita algo de adaptación por parte del usuario en la primera apertura del gas en que, como hemos comentado, resulta algo irregular, aunque menos que cualquiera de sus hermanas, He probado en ciudad todos los modos y, aunque ciertamente el “urban” es el mas suave, con cualquiera de ellos me he sentido a gusto. Para pasar entre coches hay que vigilar el manillar para sortear sus retrovisores, pero es muy estrecha, corta y su radio de giro razonable por lo que se mueve muy bien y permite caracolear con facilidad en el tráfico espeso. Si se despeja un poco, disfrutas de un tacto deportivo que te hace muy placentero el trayecto.

Carreteras de montaña: En zonas de curvas vuelven a brillar su ligereza, equilibrado comportamiento y facilidad de conducción. Es un placer enlazar curvas con absoluta facilidad y sin tener que pelear con las inercias de motos más pesadas. El motor, una vez superadas las 3.500/4.000 rpm funciona con regularidad, mucho empuje y te permite salir de los virajes con excelente tracción, en angulos en los que dejes caer el motor claramente por debajo de las 3.000 rpm el motor sale del apuro sin patearte, pero se nota que no va a gusto. La frenada y buen funcionamiento de su embrague anti-rebote te facilitan llegar a la siguiente curva a la velocidad adecuada y, si no es así, puedes seguir frenando hasta dentro de la curva sin mucho efecto tentetieso. El freno delantero es potente y dosificable, el trasero es poco contundente, pero rara vez es necesario ya que la retención del motor es suficiente la mayoría de las veces para equilibrar la frenada. La horquilla, a pesar de no tener regulación, aguanta frenadas fuertes sin excesivo hundimiento y el amortiguador, a pesar de no ir anclado de manera progresiva, se comporta más que correctamente consiguiendo un buen equilibrio entre ambos trenes. Solo en asfaltos muy bacheados hechas en falta una mayor progresividad en el amortiguador. Su ligereza, nobleza de chasis y acertada posición la hacen muy fácil de inscribir en la curva y mantener una buena estabilidad dentro de ella. El saber que dispones de Control de tracción y ABS aumenta la confianza a la hora de acelerar y frenar en asfaltos de agarre dudoso.

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Por algunas de las mejores carreteras de montaña cercanas a Madrid he podido comprobar lo fácil que es ir rápido con ella sin esfuerzo, puedes ir como en una deportiva pero con mayor permisividad y su motor es más que suficiente para ir rápido en cualquier circunstancia. 

Sin embargo, en mi opinión, tiene un defecto destacable que es la falta de espacio para los talones si pones los pies en postura racing ya que chocan con los soportes del pasajero y te obligan a elegir entre girar los tobillos de manera poco natural o dejar los pies en una posición en la que pueden rozar el asfalto con mayor facilidad al inclinar la moto.

De viaje: Tiene las limitaciones de una naked en cuanto a exposición al aire, incluso más que otras por la posición abierta de los brazos a que te obliga el manillar, pero, permite mantener los cruceros máximos legales sin molestias y basta con añadirle la cúpula opcional para mejorar su protección. Su capacidad de carga es limitada, pero se puede ampliar notablemente con las opciones existentes en el catálogo de su fabricante. Su bajo consumo, hemos medido 4,8 litros en un recorrido a ritmo de viaje, permite una buena autonomía (mas de 300 km. con margen para buscar gasolinera) y sus características dinámicas y facilidad de conducción hacen muy agradable hacer kilómetros con ella. Con mi altura me ha resultado muy cómodo el apoyo que da el escalón entre las dos zonas de asiento, aunque en esta circunstancia me habría gustado poder retrasar algo más la postura, teniendo un asiento algo más largo.

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Quitando el cobertor, el puesto del pasajero es mas que digno para una naked de orientación deportiva, su asiento es razonablemente amplio, las asas robustas y bien situadas y la distancia a las estriberas suficiente.

Conclusión: La Monster no es solo una deportiva con un estilo que apasiona es casi un mito. A pesar de su longevidad, conserva un aura de exclusividad que aumenta su atractivo. Es además una moto práctica y agradable en el día a día. Su principal característica es la facilidad de uso, tanto práctico como deportivo. Es ligera, asequible a cualquier altura y equilibrada, lo que te da total confianza para concentrarte en la trazada y la conducción. Su personal imagen ha convertido en un auténtico éxito de ventas a sus hermanas y la 821 es, en nuestra opinión, la más equilibrada de las Monster. La incorporación de la sofisticada electrónica de la 1.200 a un motor menos exigente la hace más segura y muy adecuada para usuarios que buscan una moto más potente tras su etapa A2.

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José Mª Hidalgo

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