Triumph Rocket X: con un Par Imparable - Un Poder Dócil

Dócil
La forma un tanto particular que tiene la Rocket X de entrar en los virajes viene condicionada sobre todo por su desmesurada longitud (dos metros y medio) y en alguna medida, en los más cerrados, por el Metzeler Marathon de 240 que luce su llanta trasera. Durante los primeros kilómetros, trataba de llevarme la moto con el cuerpo al interior de la trazada: Tiraba de brazos y de hombros, abría la pierna y aplicaba un contramanillar totalmente consciente, incluso con fuerza, y aunque la moto obedecía, no lo hacía con la sincronía, facilidad y precisión que deseaba y que esperaba. Hasta que por fin probé a pisar con ganas el estribo interior de la Rocket X, y descubrí que la moto entra en la curva con una sumisa obediencia, con asombrosa facilidad, independientemente de si llevas el gas abierto o de si aún queda algo de frenada para meterse en ella.

A pesar de sus medidas, su peso y sus sensaciones al abrir gas, es increíble la facilidad que consigues en los cambios de dirección, también en pleno viraje, una vez que has entendido este maquinón y que has practicado un poco con él. Se pueden hacer barbaridades con la Rocket X, que no imaginarías al contemplarla en parado. Se puede hablar de soltura sin temor, de bastante soltura, una vez, insisto, que la entiendes, que aprendes a anticiparte un poco, preparándote un pequeño plan, que se repite, para negociar cada curva. Además de ello, la Rocket X te permite retrasar la entrada bastante más de lo que insinúa su masa en la báscula; luego podrás acentuar el giro con un pico suave, eso sí, apoyando el contramanillar con fuerza del pie sobre la estribera interior, como hemos comentado.

Se pueden hacer algunas barbaridades, como digo, y estoy seguro de que si el ABS fuese desconectable, se podría controlar sin problemas una derrapada, una vez más, a pesar de su ciclópea apariencia; si bien es verdad que tuve ocasión de comprobarlo en plena aceleración gracias a la pérdida de tracción que la Rocket X provoca al pasar, gas a fondo, sobre las franjas de pintura.

Ballagaro
Ballagaro es mi curva de pruebas particular, como ya he comentado en otros reportajes. Y la llamo así por su semejanza con ese paso tan crítico del circuito del TT, en la Isla de Man, salvando, claro está, la enorme distancia, ya que mi amigo Antonio Maeso (el español con más participaciones en la carrera de La Isla) pasa por allí, en el momento de aplastarse la moto literalmente contra el asfalto, a unos 220 km/hora. Mi velocidad de paso por mi particular Ballagaro es bastante más contenida, infinitamente más lenta, desde luego. Bien, pues así me lancé con la Rocket X por esa bajada, de vértigo y a derechas, y al llegar a la línea del cambio de rasante, justo en el punto más cerrado de la curva para iniciar la subida, me afiancé, me preparé, amarrando la moto por las estriberas. La Rocket X contorsionó su tonelaje con suavidad –algo fácilmente asimilable- como el buque que vadea una ola gigante; pero lo más importante es que mantuvo la trayectoria como un tiralíneas, a pesar de que sus amortiguadores cedieron la primera mitad del recorrido, un tanto blanda, como corresponde a su clase.
Prueba superada con un comportamiento que podemos calificar de impecable, tratándose de un modelo clasificado en el mundo custom.

La Frenada
No puedo decir otra cosa nada más que es fantástica. Resulta sorprendente el brevísimo espacio que necesitas para detener por completo un tren expreso como es la Rocket X en movimiento. La horquilla invertida absorbe toda la carga y la inercia de la retención sin rechistar, mientras que el ABS, seguramente el más permisivo del mundo custom, cumple su tarea de salvaguarda sin entrometerse, llegando a permitir incluso algún pequeño grito, completamente inofensivo, del neumático correspondiente, da igual si se trata del delantero o del trasero.
Respecto del freno de atrás, no sé si he probado alguna moto con uno que retenga más que éste. Es posible que sí, pero seguro que muy muy pocas. La razón es puramente geométrica: Con una longitud fuera de rango y un peso de 400 kg, el freno trasero toma por fuerza protagonismo y tira también lo suyo de la moto para pararla, y por ello Triumph, con muy buen criterio, ha montado un disco de unas dimensiones acorde con esta característica.

La Paz
Sin embargo y después de hablar de cifras de récord, de relativa agilidad, de aplomo en curvas rápidas y de frenada contundente, resulta que también es posible que al sentir la confianza, el dominio, la sensación de poder absoluto que transmite conducir la Roket X el ánimo de un quemado recalcitrante como el que escribe se apacigüe. Sí, se trata de una relajación que sientes al saber que tienes en tu puño el control de la fuerza más poderosa, que con un solo giro de tu muñeca puede arrancar de cuajo la reja atada a una cadena, arrastrar un furgón de reparto o tirar de un remolque agrícola. Una paz interior que me hizo sorprenderme al descubrirme a mí mismo a setenta por hora transitando por la autovía en la absoluta soledad de la noche. Es como si todos mis impulsos innatos, lo más fogosos, se hubieran desinflado, hubieran quedado flácidos por el efecto de ese síndrome totalitario que crea la Rocket X al plantarte con ella en la carretera: El Síndrome de El Poder.

Cosas más prosaicas: El Consumo
Ni que decir tiene que, aparte de la propia vanagloria de proclamarse como la marca que fabrica el modelo más grande del mundo, Triumph diseñó la saga Rocket pensando en el mercado de los USA, tierra del Chevrolet Corbette, del Chrysler Vipper y tierra, también, de los camiones con motor de gasolina, donde el combustible se mide y se expende por galones (3,8 litros, aprox.).

Y así resulta que tenemos en tu puño el control del motor más grande y poderoso del planeta. Si andamos jugando con el acelerador, haciendo vigorosas arrancadas de cada semáforo y a la salida de cada rotonda, el consumo será como el propio peso y cubicaje de la Rocket X: Sencillamente monstruoso, y no vamos a dar cifras porque sencillamente desvirtuarán el sentido de esta prueba, desviando la atención del lector hacia una imagen poco o nada real en la práctica, de la Rocket X. Pienso que nadie se imagina una moto de esta filosofía haciendo continuas salidas de dragster…, y si fuera así, pues sencillamente tiene un coste muy caro, como no podía ser de otro modo, que tendrás que pagar. Sin más. Se trata, simplemente, de un axioma físico.

Ahora bien, si somos razonables y hemos comprado esta soberbia moto atraídos, entre otros atributos, por el par de récord que entrega su motor descomunal, si conducimos habitualmente entre las 1500 y las 2500 revoluciones, encontraremos consumos contenidos, sin olvidar nunca sus dimensiones. Por ejemplo, conduciendo en ciudad, cambiando con alegría y sin un control exhaustivo del gas por debajo de las 2.500 rpm, obtuve un consumo de 8,8 litros a los cien. Una cifra considerable, incluso desorbitada para una buena parte de las motos, pero próxima a las de las grandes sport turismo –en otras velocidades, eso sí- y a las de otras maxicustom en las que el prefijo superlativo queda ridículo colocándolas junto a este coloso de Rhodas. En los días sucesivos fui afinando el tacto del gas y, sin salirme de los mismos regímenes urbanos conseguí ajustar la cifra con facilidad a los 8 litros. Más tarde, en un recorrido mixto de autovía y carretera de montaña, el consumo se rebajó hasta 7,3, y eso que tanto en las series de curvas enlazadas como en las separadas por cortas rectas me permití de nuevo disfrutar del par y la retención de este motor que no me cansaré de elogiar. Pero vayamos a una realidad mucho más cercana a la que vivirán los posibles futuros compradores de esta Muscle-bike campeona.

Conduciendo la Rocket X a una marcha media custom, puesto que su postura, su aspecto y su genética, para ese mundo oscuro han sido concebidos, una velocidad de crucero que podríamos situar entre los 90 y los 100 por hora, la Rocket X registra un consumo en torno a los seis litros, que puede subir con un simple gesto de la muñeca, porque cada variación en la velocidad de crucero de este gigante se refleja de inmediato en el consumo, haciendo variar su autonomía de una forma que podrá calcular fácilmente el lector al saber que la capacidad de su depósito es de 24 litros, con una reserva muy conservadora, que calcula los kilómetros que restan ajustándola a la media de la velocidad que vamos llevando.

Por último, añadir la circunstancia de que he apreciado una pequeña subida del consumo en esta versión X, sobre todo en una conducción más alegre. Esto es fruto sin duda de esa ligera apertura de los escapes y sobre todo de la desaparición de esa limitación anterior del par en las tres marchas más cortas. Hablando siempre, insisto, de consumos para continuas aceleraciones y no como una constante de ritmo viajero.

Vibraciones 
Podemos decir que son despreciables al ralentí, si nos ceñimos exclusivamente al mundo custom para tomarlo como referencia. Sí es verdad que si aceleras en vacío, en parado, sentirás un leve empujón provocado por la enorme masa del cigüeñal, pero nada que pueda inquietar. Así pues, las vibraciones no existen al ralentí y sólo sientes escarbar un pequeño hormigueo en las manos cuando aceleras y cortas entre la dos mil y tres mil rpm, pero no hay ni rastro de él, si mantienes el régimen, un hormigueo que, por otro lado y como comento para otros modelos, nos hace sentir la moto viva.

Pegas
Los retrovisores guardan un línea neoclásica, completamente en sintonía con el resto del conjunto, pero que podrían haber monta unos espejos curvos, convexos, para aumentar algo la recortada panorámica que ofrecen de todo lo que va ocurriendo detrás de nosotros.

Precio
20.725 €

Conclusión
¿Por qué embauca, particularmente a un servidor, la fuerza descomunal que pone en escena esta moto? ¿Por qué me recorre el cuerpo una deleitada satisfacción al sentir en el puño ese poder totalitario que provoca el más extremo absolutismo?
Veamos: Ciertamente se trata de una moto pensada para el mercado americano y ciertamente para minorías europeas; pero no me cabe duda, y eso lo pueden confirmar los estudiosos comerciales de la marca británica, de que este modelo genera muchas más ventas indirectas que ningún otro. Esta moto es para minorías, sí, pero capta la atención de amplias mayorías, que se sorprenden a su paso o que se acercan a contemplarla con asombro. La Rocket X muestra el nombre de Triumph como un estandarte y aporta credibilidad, y sobre todo personalidad, a una marca que no las necesita porque se ven reflejadas en casi todos sus modelos; pero que no cabe duda de que este gigante constituye un remate a su rúbrica con solera.

Pero discúlpeme el lector porque me he ido por otros derroteros y no he escrito la respuesta a esa pregunta que me hacía mí mismo: ¿Por qué me embauca particularmente el infinito poder de esta moto? Pues posiblemente a los más jóvenes, y a muchos que no lo son tanto, les cueste trabajo, pero creo que este acceso de nostalgia es muy apropiado para valorar lo que significa una moto como la Rocket X.

Durante los años setenta, el motorista español estuvo condenado a unas categorías y unas cilindradas que muchas veces constituyeron el hazmerreír del resto de nuestros colegas europeos. Tener una dos y medio monocilíndrica de entonces en España significaba ser el propietario de una buena moto, una moto que costaba un triunfo pagarla y un gran esfuerzo mantenerla. Con una dos y medio nos cruzábamos el país en una aventura que alcanzaba la envergadura de la que ahora supone a cualquiera que se plantee un viaje, por ejemplo, al Cabo Norte. Desde una dos y medio mirábamos babeando a otros que podían exhibir en nuestro propio país motos como la Ossa Yankee 500 o una Ducati 500 Desmo. El que poseía una Laverda 1.000 o el que paseaba sobre una Ducati Darmah 900 era un auténtico privilegiado, y el que viajaba, muchas veces de una forma inevitablemente altiva, a bordo de una BMW R 100 RS era para casi todo el mundo un millonario.

Las Ossa, las Bultaco y las Montesa no eran más que motillos con las que nos aventurábamos en la ruta, a merced de un viento que te sacaba de la calzada con un simple manotazo o te dejaba clavado sobre la ruta sin poder pasar de setenta cuando le daba por arreciar de frente que, curiosamente, era siempre. Éramos pequeños, éramos diminutos, éramos enclenques y frágiles, expuestos a que el giro más caprichoso de los elementos o del infortunio mecánico diera al traste con nuestra inagotable ilusión de entonces. Por eso ahora, al sentir todo el PODER de la Rocket X en mi puño, no he podido evitar que mi memoria evocara aquellos tiempos tan heróicos como absurdos (vistos desde la perspectiva actual) en los que algo tan minúsculo y tan común como una perla de la bujía era capaz de retener tu marcha y de embadurnar tus manos; por eso ahora no puedo evitar con esta Rocket X sentir un postrero resarcimiento de aquella época tan precaria que por fortuna ha quedado definitivamente enterrada en la historia de nuestro pequeño universo.

Tomás Pérez