Harley Davidson Ultra Limited Low: Tras la Frontera de Los Sueños

Una versión más baja, en altura del asiento y distancia al suelo, de la Electra más sofisticada, equipada, además, con la última evolución del motor de 103 pulgadas, que ofrece un comportamiento sorprendete. Una moto que representa el sueño de muchos harlystas y que se presta a dejar volar la imaginación, más libre que nunca, sobre los confines de la fantasía (Sigue Leyendo).

Ya no recuerdo la última vez que transité en un orbe distinto del de la moto: hace ya tanto tiempo que creo que fue en otra vida; de hecho, es posible que sea así y que en toda mi experiencia humana no haya cruzado los confines de este universo sobre dos ruedas.

Sí, y el caso es que ahora llevo millones y millones de kilómetros atravesando la galaxia custom, un espacio que ve extender su cosmos casi día a día, y en el que he hibernado… no sé ahora cuántos meses. Luego, cuando me despeje al completo, lo consultaré en el contador de mi congelador. Me hallo ahora flotando en un espacio tan oscuro que no alcanzo a apreciar sus tres dimensiones, y en el fondo, en el centro exacto de la extensa curvatura que marca el frontal acristalado de la nave, centellea un punto, como un núcleo de vivo esplendor que parece engendrarse en una combustión atómica y continua. No, no es una súper nova, ni una roja…, no es una estrella: El mapa galáctico, proyectado en el control de la nave, indica que es un sistema solar. Sí, un conjunto de planetas girando en sus distintas órbitas en torno a una estrella, la más grande y majestuosa y sobre la que aún se continúa investigando si realmente fue la que dio origen a esta inmensa galaxia custom, que, como he comentado, crece y crece por momentos. Es una estrella con tres dimensiones, como todo cuerpo celeste, pero las suyas son únicas y nada tienen que ver con el pragmatismo que mide la física. Tres dimensiones genuinas cargadas de sentimiento: El Look, El sound y el Feel.
Sí, es la estrella en torno a la que gira el sistema solar Harley en el mismo centro de la galaxia.

Hace varios minutos que se ha expandido sobre la panorámica curva de mi nave –viajo a 3 mach de luz- y empiezo ya a distinguir sus planetas: Sportster en un primer término, en el que aparecen visibles sólo dos de sus lunas: Iron y Forty Eight. Me acerco, paso junto a su límite gravitatorio y lo dejo atrás para divisar Dyna; girando en torno suyo, encuentro sus lunas Fat Bob, Street Bob, Super Glide… La perspectiva no me permite ver ninguna más. Después, la trayectoria de la nave me encara frente a Softail, que diviso al otro lado de la estrella Harley, arrastrando en su giro gravitatorio a De Luxe, Black Line y creo distinguir también a la emblemática Fat Boy; pero ninguna luna más, porque en ese momento, se planta, justo delante, con su masa descomunal, el Júpiter de Harley. Es el planeta Electra, ocupando todo el campo de visión que alcanza más allá sus tres satélites que quedan más próximos: Road Glide en un lado, Ultra Classic al otro, y la más pequeña en el centro: Ultra Limited Low. Hacia ella apunto el frente de la nave para que crezca y crezca delante de mí, cubriendo en pocos minutos toda la panorámica que alcanza mi campo de visión. Actúo sobre los controles para aminorar la velocidad, pero no sé qué demonios ocurre: ¡Los mandos de la nave no responden! Me acerco a la superficie, ya distingo alguno de sus cráteres y depresiones, y el suelo de esta luna viene y viene hacia mí. Crece más y más. ¡Se me echa encima! Me agarro al asiento, atenazo mis manos a sus brazos mullidos, clavo las uñas en su piel, desgarrándola, y aprieto los dientes, aplastados por la desesperación, hasta quebrarme las mandíbulas. Me siento presa del terror más espantoso cuando veo lo inevitable abalanzarse sobre mí. ¡Es el Desastre! Un final fatal.

Luego, un fuerte tirón cruzado sobre el pecho y…

-¡Coño, Jesús!

-Es que ha sido el taxista, que ha visto a un cliente levantar el brazo en la acera y ha clavado los frenos. ¿No lo ves?

-Es verdad. Perdona.

En ese momento recapacité, reconocí mi carácter desabrido e intempestivo al despertarme de súbito, y mi reacción destemplada lanzada como un ladrido contra mi buen amigo Jesús Toldini (No Jesús Sanz). Luego, me apeé del coche y enfilé mis pasos hacia el local en el que me esperaba la protagonista de este reportaje. Pero antes de llegar a esa altura de la calle, surgió de repente en mi mente, aún somnolienta, un recuerdo lejano, casi ancestral.

“Quiero una motocicleta con parabrisas panorámico, una radio estéreo y un motor de 1400 cc”. Eran las palabras envueltas por una ensoñada ambición que abría la sonrisa de ostentosa codicia y el brillo de un deseo delirante en los ojos de un policía corrupto hasta el extremismo más descabellado, hasta el frío asesinato. Eran las palabras del personaje secundario que figura en el guión, como compañero del protagonista, de “La Piel en el Asfalto”, una película estrenada a principios de los setenta que tuve la oportunidad de ver en un cine de la Gran Vía madrileña mientras mi vida atravesaba por el desconcierto de la pubertad. Tengo que confesar al lector que no sé si me impresionaron más los pechos castrenses, apuntando al cielo bajo un jersey ajustado, de la amante clandestina del protagonista o la opulenta silueta, con su majestuoso porte rodando sobre un asfalto interminable, de la Electra policial con aquel galáctico motor, entonces, de 1200 cc. En esa época, se me caía la baba viendo el dos y medio de la Ossa Regularidad que tenía un vecino y no digamos ya con las escasas Sanglas blancas de la policía municipal de Madrid, con sus colosales 400. Así es que cuando salí del cine aquella tarde, tomé el autobús de vuelta a casa flotando en el mismo sueño de aquel policía corrupto, que en el tramo final de la historia se dejó ver en la pantalla sobre aquella moto de sus más oníricos anhelos. Una moto que sólo podía existir en el mundo de una película, una fantasía exagerada entonces, una…, como decíamos entonces: “una americanada”.

Lo que es la vida, volviendo a nuestros días: Daba los últimos pasos que me llevarían al encuentro con una Harley de motor sensiblemente más grande que el de aquel sueño en celuloide (más de 1600 cc), un carenado en dos partes, con deflector incluido, que me taparía casi al completo, con el mejor equipo estéreo que se comercializa en automoción, sus cuatro altavoces y con un display en el puesto de mandos que parecería trasladado desde la tercera evolución de 2001 en la imaginación de Arthur C. Clarck hasta aquella película de mi adolescencia: La Piel en el Asfalto.

Bien. Abandonamos el mundo de los sueños y de los recuerdos para hacer el frío análisis sobre el comportamiento dinámico de esta Ultra en versión más baja, aunque baja sólo respecto a la altura de su asiento y a su distancia libre al suelo, porque, por lo demás, su talla es idéntica a la de la Classic.

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 197 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 categoría Twin

De Ensueño
Una moto de ensueño, sin duda; pero… cuidado con el sueño en la Ultra, en cualquier Ultra. Ya afirmé en la prueba de la Classic que la Ultra es la moto más cómoda que había probado en aquel momento -sigue siéndolo a día de hoy-, y como he comentado, fui a recogerla con cierta somnolencia, y de ahí salí directamente de la ciudad para tomar la autovía rumbo a la Montaña. Bien, pues tuve un par de sobresaltos porque por otros tantos momentos estuve al borde de dar una auténtica cabezada, a pesar del frío polar con el que me sacudían las turbulencias.

 

 

 

La Postura

Sobre la postura de las piernas, lógicamente más replegadas, no me resultaban en exceso con 1,91 de altura, con esa sensación que he tenido en algunas motos muy bajitas de ir sentado en un taburete de taller. Por otra parte, me sentí más acoplado, con una posición que facilitaba más esa simbiosis que todo motorista busca con su máquina; además de encontrar en el carenado una protección algo más efectiva, por parapetarte mejor en su interior. Podríamos dejar aquí perfectamente apuntado el apartado de esta posición que ofrece la Low, porque es lo que ofrece en apariencia, sin embargo, sólo es en apariencia, porque su influencia geométrica, tal vez no se deje sentir en orden de marcha a un ritmo muy pausado, sin embargo, hay ciertos matices que no pasan inadvertidos yendo algo más rápido, al menos para un servidor, y por ello los reflejo a continuación para nuestros lectores del 7 Grasiento, emirato independiente de Super7moto.com.

En Curvas: Una moto Ágil

Es cierto: La he sentido muy ágil, algo que desde luego sorprende, y al leerlo escrito probablemente suscite el escepticismo, pero es cierto: La moto gira con una facilidad y una rapidez que no me esperaba (no me refiero al giro en el garaje, sino al que hace la moto para entrar en el viraje). Esta Ultra más bajita he sentido, como comentaba, mucho más solidaria conmigo, y eso también propicie que entre con facilidad al gesto del contramanillar, o a la presión sobre la plataforma interior, igual que el morlaco noble a la muleta (perdón por el símil taurino). Sigue el movimiento con esa nobleza para ir al centímetro sobre la trayectoria que le marcamos. Se siente tan ágil (tratándose de la Harley más pesada) que llega a permitirnos, incluso, hacer la trazada en pico que en alguna ocasión han sugerido en foros custom a quien suscribe, y que siempre ha preferido dejar a un lado para motos tan largas y pesadas, por lo comprometido que podría resultar ese momento crítico de girar, justo en ese pico.

En el apartado de las curvas rápidas, muy rápidas, el efecto elástico del basculante hace acto de presencia (describimos en la prueba de la Classic que se debe a su anclaje al chasis mediante silent-blocks), se deja notar en un cabeceo; eso sí, un cabeceo que no llega a constituir una oscilación comprometedora, si cuando empiezas a sentirlo, dejas que el manillar se mueva libremente con un margen, digamos, de un par de centímetros a cada lado, la moto mantiene perfectamente la trayectoria. Este cabeceo sólo aparece en la segunda mitad de una curva rápida y muy larga; un codo de 90º, por ejemplo, no da de sí para que se produzca, porque, una vez que el peso se apoya sobre esos silent-blokcs por el efecto centrífugo, no hay tiempo para que la reacción de torsión llegue, porque cuando se produce, la moto ya ha recuperado la vertical.

El punto delicado del giro en parado. Hay un momento, un punto a medio giro del manillar, en el que el tonelaje te puede jugar una mala pasada al hacer un gesto de caída con la enorme amplitud del manillar dentro de un arco. Ese momento hace recomendable llevar los pies a ras de suelo cuando, por ejemplo, damos la vuelta en una calle estrecha.

En Lluvia

Bien, redondeando las trazadas, la moto se comporta en mojado de una forma muy noble, sin un amago de deslizar con los Dunlop que llevan grabado el nombre de Harley. Por otro lado, los latigazos que he conseguido provocar al pasar acelerando a fondo sobre las franjas de pintura empapadas han constituido una prueba más de comportamiento dinámico de buque insignia de Milwaukee. La Ultra Limited Low se cruzó con el gas a fondo, además con un ángulo significativo y con cierta violencia, algo que me sorprendió, con lo larga y pesada que es. Pero hay que subrayar para el lector que, llegados a esos extremos por los que cualquier biker me regañaría sonoramente, esta Ultra más baja reacciona de una semejante que cuando sufre el cabeceo que hemos comentado: No pierde la trayectoria. Por eso, si alguna vez, por despiste y porque, como ahora veremos, este motor 103 tiene su genio, la Low diese un trallazo de ese tipo, se puede paliar manteniendo la respiración y acompañando suavemente con el cuerpo el movimiento y contrarrestándolo con el manillar (éste sí que es un contramanillar de coche de rallye).

El Motor

En la primera ocasión que tuve de estirarlo, subiendo el puerto de El León, completamente alfombrado por la sal, me sorprendió mucho, pero que mucho el motor. Tanto fue así, que estaba deseando parar para comprobar que lo que estaba sintiendo es un Sreamin Eagle de 110. No, no es así, y me sorprendí más aun cuando por fin me detuve y pude ver el 103 grabado sobre el aluminio. Sube con una alegría inédita para un servidor en lo que es el mundo Harley; en cuentarevoluciones escala con una aceleración propia, no voy a decir de un motor de carrera corta, porque eso sería hablar en otras esferas, pero sí de un propulsor en la línea del XR de la propia marca. Ves la agujar encarada hacia las seis mil rpm, sin ningún reparo, sin la más mínima pereza, hasta encontrarte con el corte sobre las 5.800, una barbaridad para lo acostumbrado en la inmensa mayoría de los motores Harley. Y, por otro lado, para sorprender más todavía, transmite la sensación de que no le gusta demasiado andar por debajo de las 2 mil, más o menos. Acelera muy, pero que muy bien, y corre una barbaridad cuando se estira.

Para concluir el apartado dedicado a sensaciones y prestaciones, este motor 103 pulgadas de la Ultra Limited Low, con una refrigeración líquida parcial, prácticamente oculta a la vista, ofrece un comportamiento muy diferente a cualquier otro 103 que se monta en varias familias de la marca, y está mucho más emparentado con el 110” de la serie CVO; tanto es así que lo que me ha dejado esta prueba, entre otras cosas, es el deseo de subirme cuanto antes en una de esas máquinas que Harley fabrica prácticamente a mano son detalles exclusivos.

Las Vibraciones o el Síndrome del Loctite
A propósito de este tema, recuerdo los comentarios de un harlysta jactándose, y riéndose, después de describir la mirada atónita que un conductor le dirigía desde su coche, detenido en la misma línea de semáforo, mientras contemplaba el trepidar del legendario bicilíndrico. Probablemente a aquel automovilista le ocurriera como al del chiste y viera un V-4 en lugar de los dos cilindros. Tendré que contar el chiste:
Mirando al cochecito de niño, dice:
´-¡Oye, qué gemelos más majos tienes!”
-No, si es uno solo –responde el padre-. Lo que pasa es que es hiperactivo, y claro, no para.

Bien, pues para la prueba de la Ultra Limited Low, descubrí que una vez más, que no estaba a la altura de las circunstancias al encargarme del reportaje sobre una Harley, y eso que ya van unas cuantas. La cuestión es que, antaño, era obligado llevar con nosotros un enganche de cadena, un cable de embrague con su prisionero, algo de alambre y algunas bombillas en los bolsillos. Pero a la hora de hacer el trabajo de campo sobre esta nueva Ultra aprendí sufriendo “El síndrome del Loctite”.
Suena el teléfono y veo que se trata de mi compañero Jesús. Me llama desde Campo de Criptana, provincia de Ciudad Real y me pregunta extrañado:
-Oye, Tomás: Ayer, cuando me pasaste la Ultra, me la diste con la palanca de cambio para el tacón, ¿verdad?
-Sí, claro que sí.
-Pues nada. Está claro que ha desaparecido en la autovía.
Comenté esta circunstancia en un foro multitudinario de la marca, en el que ya me conocen, y donde les iba haciendo entregas de nuestra prueba en tiempo real. Dos o tres de los que me contestaron lo asumieron como una circunstancia previamente escrita, como si fuera intrínseca a cualquier Harley desde el principio de los tiempos, y me aconsejaron que llevara siempre conmigo un tubo de Loctite para la próxima ocasión que me tocara hacer el trabajo sobre cualquier otra moto de la marca.
Cuando leí la primera de esas respuestas, la tomé a broma, aunque no me hiciera carcajear, precisamente, y le espeté, sin más, que los cachondos también se mueren. Sin embargo, cuando leí el siguiente comentario, comprobé que no se trataba de ninguna broma, sino de un recurso habitual aplicado por los harlystas con experiencia como prevención contra lo que nos ocurrió con esta Ultra.
Entiendo que el "feel" de Harley, como característica de referencia, junto con el sound y el look, es el par en baja sintiendo el empuje de cada pistonada; y termino por entender, también ahora, que parte de ese "feel" lo forman las vibraciones. 

Consumo

En este apartado, sugiero al lector que consulten las cifras obtenidas en el viaje de mi compañero Jesús Sanz; son mucho más reales –a pesar de sus condiciones meteorológicas- que éstas estratosféricas, que tomé tras hacer esas pruebas dinámicas, exprimiendo todas las machas, la mayoría de ellas en subida y con viento. Las dejo únicamente como curiosidad, casi como anécdota, porque me consta que ningún propietario de una Ultra se acercará a ellas ni de lejos:

Hice 121,8 km gastando 10,83 litros, lo que da un consumo, que podemos dar como auténtico récord, de 8,89 litros a los cien. Pero, insisto, para tener una idea mucho más aproximada a la realidad, invito al lector a que pase al trabajo de mi compañero.
Eso sí, aprovecho este apartado del consumo para señalar un detalle. Ojo los despistados, sin ir más lejos, como el cabeza perdida que escribe estas letras, que es capaz de cerrar la tapa del repostaje –la verdad, como funciona el sistema en muchas motos y coches-. Efectivamente, cuando arrancaba después de llenar el depósito una de las veces, no sé por qué, me dio por mirar al marcador del surtidor y al bajar la vista me llamó la atención algo negro que había quedado sobre su caja inferior: El tapón de plástico de la Ultra.

El ritmo esta vez fue más contenido que el de otras, bastante por debajo de mis costumbres, aun así, estimo que todavía quedó por encima de lo más corriente en el mundo custom (consultar el consumo de la otra prueba)

La Frenada
Soberbia, sorprende su eficacia con un buque tan pesado en orden de marcha.
Esto sí lo recuerdo con claridad de la prueba de la Ultra Classic. Es fantástica, tanto que se sale del mundo custom para entrar en otros segmentos de la moto. La Ultra Limited Low se queda seca en muy pocos metros, y el grip (agarre) del neumático delantero es fantástico, con toda la moto apoyando en él. Prueba de ese agarre es la tremenda deceleración que llega a soportar el ABS sin intervenir. De hecho hubo algún momento en el que dudé llegando a pensar si estaría desconectado, hasta que forcé brutalmente, con brusquedad, y sentí por fin la pulsación en la maneta.

La Luz
He repasado minuciosamente mi memoria, y creo que puedo decir que la Ultra Limitde Low es la moto con la luz más amplia e intensa que he probado jamás. No es que sea como la de un coche, que es la referencia a la que se ha aludido tradicionalmente, es que más de un coche quisiera contar con una luz como la de esta Ultra. Los grupos de leds instalados dentro los faros auxiliares proyectan una luminosidad sorprendente. Un auténtico lujo para el motorista.

Sobre la distancia libre al suelo
Por otro lado, la distancia libre al suelo sobre la que se sitúan las plataformas, se ha recortado algo, y en este caso las plataformas llevan debajo unos avisadores que nos servirán muy bien para medir el límite y saber hasta dónde llegar para no afilarlas contra el asfalto.
De todos modos, creo que después del trabajo de campo, me merezco algún reconocimiento por parte del mundo biker –bromeo, claro está-. La cuestión es que a lo largo de toda la prueba, con todos sus pasos por ángulos cerrados y rotondas, tan sólo rocé una única vez. Lo cierto es que he descubierto una sencilla fórmula para evitar ese roce que antes se me antojaba inevitable. Se trata de hacer una trayectoria intermedia, una especie de mezcla entre la trazada redonda y la de pico que he mencionado antes, eludiendo ese punto crítico en el que, yendo a cierta velocidad, tienes que tirar la moto. 

Sobre el frío
Los elementos calefactables, puños y asiento, forman parte del catálogo de opciones que ofrece Harley.

Y en cuanto a la protección, sí es cierto que en la Ultra Limited Low, el carenado te cubre algo más que en la Classic por sentirte mejor parapetado tras la tulipa, pero como su aerodinámica se sacrifica en pro de una estética de rancio abolengo, las turbulencias que crea en su rebufo te dejan la espalda helada, en un día glaciar, como los que nos tocó vivir para los que ocuparon esta prueba. Curiosamente, lo que me vino genial para esta circunstancia, fue la espaldera que habitualmente sólo me pongo debajo del mono en el circuito. ¡Quién lo iba a decir! ¿Verdad? La velocidad pura al servicio custom para resguardarte del frío. Contradicciones a las que lleva el instinto de supervivencia del motorista. ¿No es cierto?

Tomás Pérez

 

 

 

 

 

Kustom Biker: Jesús Sanz

Ficha Técnica:  41 años,  1,80 m, 85 kilos

Nivel: Siempre sobre ruedas, con motor y sin motor. "Tengo que echar gasolina" y "Mañana lo dejo" son las frases que más me repito.

 

 

 

 

De repente me sentí Don Quijote pero mi Rocinante era yegua y lejos de ser un esmirriado sucedáneo de corcel tenía un aspecto imponente e invitaba a cabalgar sin cesar. Así que sin Sancho zarpé en busca de gigantes con los que batirme en duelo.

Apenas he podido disfrutar de la Ultra Low sin mojarme o al menos sufrir el azote del viento, antes de salir hacia el viaje que me había inspirado este modelo tuve que armarme de valor porque como he dicho la previsión para los próximos días era de frío, lluvia y mucho viento.Soy consciente de que es lo idóneo para probar una moto touring porque para dar un paseo en primavera cualquiera es buena pero para hacerte cientos de kilómetros en esas condiciones no todas acompañan de la misma manera.

Voy al concesionario pensando en los puños calefactables que he leído que tiene, pensé que nunca conocería una Harley con ese accesorio, pequeño chasco porque ese extra no lo monta la unidad de pruebas. Bueno iremos como siempre, pienso, sin modernidades climáticas, para eso están los guantes de invierno.

La estética de las Ultra es espectacular y la marca, plenamente consciente, no ha hecho modificaciones desde hace años salvo pequeños detalles buscando un compromiso con la funcionalidad de este “mastodonte”. Enseguida busco esa rebaja en la altura y la siento claramente. El asiento está casi 6cm más cerca del suelo y las suspensiones también se han reducido (eso no me ha convencido porque me han parecido un poco cortas) aproximando al asfalto el centro de gravedad del conjunto. El manillar se ha retrasado hacia el piloto y los puños son de menor diámetro, es decir, que si no eres un tiarrón podrás manejar este modelo mucho mejor que las anteriores Ultra. Incluso sacar la pata se ha hecho más asequible. Harina de otro costal es mover el buque en parado, los reposapiés del pasajero ya no estorban al maniobrar con las piernas en el suelo pero cuidado al girar a tope la amplia dirección y mover la moto, tenemos un batwing cargado de peso sujeto a ese manillar que en combinación con el bajo centro de masas hacen que si te descuidas te invite a besar el suelo dulcemente siendo muy difícil sujetar los más de 400kg que pesa la nena.

Una vez en marcha ¡esto es una Ultra! Se lleva muy bien, sobre todo en curvas amplias y a velocidades legales, como siempre sorprende que una moto tan grande en marcha parezca tan ligera. Deliciosa en largas rectas con el cruise activado y descansando el brazo derecho mientras escuchas nítidamente la música. Después de un rato pilotándola aprecias el empuje que han ganado los de Milkwaukee con ese nuevo sistema de refrigeración doble. Ahora el mítico 103” se refrigera también, aunque sólo en la zona de escape de las culatas, ayudado por dos pequeños radiadores con sus electro ventiladores perfectamente camuflados en los carenados inferiores, hemos perdido esas “guanteras” pero ha merecido la pena sólo por sentir la patada que pega cuando le retuerces la oreja acompañado de la magnífica banda sonora que es ese ronco y profundo bramar tan característico.

Parar esta mole no es fácil pero los Brembo combinados Reflex como los llama la marca trabajan a la perfección, un ABS limpio que te deja apurar hasta que actúa salvándote del temido derrape y aportando un final feliz.

Los mandos de las piñas son perfectamente accesibles al pulgar e índice y manejar la pantalla táctil de 6.5” en remoto es un juego de niños. La visión de ésta es perfecta y la info que aporta muy completa y clara. Qué bien suena el sistema Boom Box GT que además se puede usar por voz con el intercomunicador adecuado y con posibilidad de conectarnos por bluetooth tanto para escuchar música como para realizar/recibir llamadas.

Las tristemente famosas turbulencias de este modelo o buffeting se han reducido al bajarnos el cuerpo y elevar la pantalla pero con las rachas de viento seguimos sufriendo esa sensación de estar haciendo windsurf gracias al batwing anclado al manillar.

Cuando cae la noche descubro que el sistema de luces Daymaker junto con los faros auxiliares hacen que parezca que conduces un coche de rally iluminando la carretera como si fuera de día. No recuerdo haber conducido una moto con una potencia lumínica similar. Así da gusto. La parte trasera también se ha reforzado con una fila de leds sobre el Tour-pak que nos hace más visibles a otros vehículos así como las frenadas. Me ha encantado ver los amplios relojes del cuadro con ese azul tenue
tan elegante.

Por supuesto tiene una capacidad de carga tremenda, muy útiles los sistemas de apertura tanto del Tour-pak, que ha sido rediseñado manteniendo ese espacio para dos cascos integrales que tan bien viene para no cargar con ellos, como las maletas laterales que permiten su apertura con una sola mano. No será la falta de equipaje lo que te haga volver antes de lo esperado en un largo viaje porque puedes llevarte casi todo lo que te apetezca.

Este Rocinante no come alfalfa sino sin plomo y se ha bebido 39.3l recorriendo 607Km. lo que nos arroja un consumo aproximado de 6.4 litros por cada 100Km. Recuerdo que el 80% de esos Km han sido realizados con viento racheado.

Lo único que añoré en mi ruta quijotesca fue encontrar a mi Dulcinea, la imaginaba sentada en ese “sofá” que es el asiento de detrás sintiéndose más cómoda que nunca antes sobre dos ruedas mientras yo acariciaba su pierna en las rectas con la complicidad que otorga compartir montura y deseando que fuera tan feliz como iba yo.

Jesus Sanz