Triumph Speed Triple R - Una superbike para la calle
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La versión "R" de la pionera de las Streetfigther mejora su rendimiento en conducción deportiva y su adaptación a un uso intensivo en circuito.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Triumph fue hace más de 16 años la primera marca en presentar un modelo que ofrecía a sus usuarios la filosofía de las preparaciones artesanales que muchos usuarios de deportivas, hartos de posturas forzadas, aplicaban a sus motos de manillar bajo. Estos usuarios ‘desnudaban’ de carenado a sus deportivas radicales y sustituían los semimanillares por manillares planos para obtener una mayor manejabilidad y facilidad de conducción fuera de los circuitos. A estas motos se las denominaba Streetfighters por su deportividad y manejabilidad en carretera y terreno urbano.
Desde entonces la Speed Triple ha sido el modelo estrella de la marca inglesa y un auténtico incono de este segmento al que posteriormente se han apuntado muchos otros fabricantes.
La Speed Triple presentada en 2011, responde totalmente a esa filosofía, ya que sus chasis, suspensiones, frenos y posición de asiento y estriberas tienen las características de una super deportiva, pero carece de carenado y su manillar plano la dota de la manejabilidad y comodidad que caracterizan a este segmento.
La apuesta ha tenido cierto riesgo en su diseño ya que debía de notarse claramente que se trata de una versión distinta al haberse cambiado prácticamente todo, pero no se podía perder su esencia que tanto éxito ha tenido entre los usuarios. En nuestra opinión se ha conseguido perfectamente ya que sus cambios estéticos saltan a la vista, sobre todo sus faros pentagonales, parte trasera prolongada y línea más estilizada, pero se reconoce desde lejos que es una Speed Triple. Al principio extrañaba los faros pentagonales, pero tras probar hace meses el modélo base y ahora el modelo “R” me han convencido y ahora la anterior me parece ‘antigua’.
Cambia casi todo, estética, chasis, basculante mas largo, gestión del motor, frenos, manillar más estrecho, neumático trasero de 190, etc. y todo a mejor.
Este año, Triumph ha ido un poco más lejos con la aparición de la versión “R” convirtiendo lo que ya era una excelente deportiva de carretera en un arma de primer orden para tandas en circuito satisfaciendo a los quemados más exigentes.
Las diferencias con el modelo base son significativas.
Suspensiones Ohlins, especialmente desarrolladas para ente modelo en colaboración con técnicos de ambas empresas. La horquilla con kit NIX30 (tecnología Road&track de Ohlins) es regulable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador es un TTX36, según Ohlins basado en su amortiguador de competición TTX40 pero con mayor facilidad de mantenimiento, es ajustable en precarga, compresión y extensión. Con este equipo, nada tiene que envidiar al de las mejores superbikes del momento. El equipo de suspensiones del modelo estándar ya era excelente, pero el de la “R” garantiza una fantástica sensibilidad de regulación y una mayor estabilidad de funcionamiento a la hora de su utilización exhaustiva en circuito.
Frenos Brembo con pinzas monobloque de cuatro pistones, son de lo mejor del mercado, triumph promete una potencia de frenado un 5% superior a la del modelo estándar, que ya nos convenció totalmente cuando la probamos. Como aspecto distintivo, vienes con un acabado anodizado de alta resistencia en lugar del color negro del modelo base.
Llantas más ligeras, mecanizadas de una pieza de aluminio y forjadas, según el fabricante aligera en 1 kilo el peso no suspendido, lo que redunda en una reducción las inercias de un 16% en la yanta delantera y un 25% en la trasera. El resultado es un incremento de la agilidad, reducción del esfuerzo y mayor velocidad a la hora de cambiar de dirección. Monta neumáticos Pirelli SuperCorsa SP, unos de los mejores Road&Track del mercado y de agarre excelente en seco.
Detalles estéticos incorporando algunas piezas de carbono, manillar en negro, logotipos “R”, chasis en rojo y colores específicos (blanco cristal y negro) metalizados.
Sin duda, la sofisticación de estos elementos justifica la diferencia de precio de 2.700€, pero siempre que tu nivel de pilotaje sea capaz de hacer rendir suficientemente el conjunto o que valores la mayor exclusividad del modelo.
Motor:
Como es costumbre en las motos deportivas de Triumph, incorpora un motor tricilíndrico, en este caso el excelente 1050 cc. que proporciona 135 cv. a 9.400 rpm. y un par de 111 Nm. a 7.750 rpm., según datos de catálogo de Triumph que intentaremos corroborar en nuestro banco de potencia. Su rendimiento es excelente con muy buena respuesta en bajos, ejemplar en medios y estirada hasta por encima de las 10.000 rpm. con progresividad y sin titubeos aunque sin llegar a la potencia y capacidad de subir de vueltas de una superbike de cuatro cilindros. La correcta puesta a punto de la inyección y el tacto del acelerador permiten acelerar en las marchas cortas desde poco por encima del régimen de ralentí y en sexta desde 4.000 rpm. obteniendo una respuesta limpia y una aceleración consistente. El cambio, preciso y de corto recorrido, funciona muy correctamente aunque con cierta dificultad para encontrar el punto muerto en parado.
El sonido del motor es típicamente triumph, ronco y potente, pero no escandaloso. Su consumo ha sido muy contenido, oscilando entre las 6,1 litros a ritmo de viaje y los 6,7 en conducción deportiva por curvas de montaña, la media de la prueba, por ciudad, carretera y curvas ha sido de 6,4 litros/100 km. Con su depósito de 17,5 litros la autonomía es muy respetable. La luz de reserva siempre se ha encendido por encima de los 200 km. y a ritmo de viaje se pueden hacer etapas de hasta 250 km.
Una vez encima de ella la postura es cómoda, a pesar de la posición algo retrasada de los reposapiés la flexión de las piernas no es exagerada y la posición del manillar carga parte del peso del piloto sobre la rueda delantera repartiéndolo entre cintura y muñecas. El asiento del piloto es corto y firme, pero resulta cómodo dentro de los estándares de una deportiva, muy estrecho en su unión con el depósito para facilitar llegar al suelo a las tallas medias y moverse lateralmente a la hora de tomar las curvas. El cuadro de instrumentos es muy completo y fácil de leer, con todo lo que se necesita y más, por lo que no se entiende la falta de un indicador de la marcha engranada.
El chasis, de tubos de aluminio soldados, conserva el aspecto característico de los antiguos modelos con sus formas de doble tubo, pero es totalmente nuevo. La combinación con las excelentes suspensiones y las nuevas llantas se nota claramente en forma de mayor agilidad y precisión, facilidad para cambiar de dirección y estabilidad. El tarado de serie de las suspensiones es perfecto para carretera y permite una excelente estabilidad de buén firme y una buena absorción en carreteras más bacheadas. El peso, en orden de marcha, es de 212 kilos (2 menos que la estándar), aunque pilotándola parece aún más ligera.
En carretera los frenos son excelentes, potentísimos y con muy buén tacto, tacto muy conveniente en piso dudoso ya que la potencia puede ser excesiva para frenadotes poco expertos. Afortunadamente existe la opción de pedirla con ABS (más que recomendable si se usa por carreteras de montaña o ciudad) que nos salvará de nuestros errores. El ABS es desconectable, como es lógico en una moto con vocación de ser utilizada en circuito.
La meteorología durante la mayor parte de mi prueba me ha bendecido con la posibilidad de sacar claras conclusiones sobre su comportamiento en mojado, lo que notaréis por lo difuso de algunas fotos. He hecho bastantes kilómetros bajo lluvia fuerte con el piso muy mojado, con cuidado porque los, excelentes en seco, Supercorsa SP me ofrecen algunas dudas en estas circunstancias. El resto de la moto ha demostrado que se comporta muy bien incluso en estas condiciones. El ABS permite frenar con confianza aprovechando los Brembo hasta el límite de agarre del asfalto y los bajos y la progresividad del motor elegir una marcha mas larga y acelerar placenteramente jugando con la adherencia, el control de tracción tienes que ser tú, pero la excelente entrega de potencia te facilita la tarea.
Ciudad: Como ciudadana es muy deportiva y nada sosa. Se desenvuelve muy bién y nos lleva de semáforo a semáforo con poderío. Pasa bien entre coches, su motor es agradable y progresivo y su estética llamativa. Se agradecería una mayor facilidad para encontrar el punto muerto, un menor radio de giro y alguna capacidad de carga, pero en estos dos últimos aspectos no es peor que su competencia, es el peaje a pagar por una moto tan deportiva.
De viaje: Ya hemos comentado sus limitaciones en cuanto a protección aeródinámica y capacidad de transporte de equipaje a las que se suma un asiento que destina una zona pequeña y poco mullida al acompañante. Además su imagen se vería muy perjudicada si recurriéramos a la industria auxiliar para dotarla de pantalla y maletas. Sin duda hay motos mejor preparadas y difícilmente la tendrá en cuenta quién dé prioridad a los viajes sobre la conducción deportiva. Triumph ofrece una pantalla opcional que no perjudica su estética y mejora la protección siempre permitiendo cruceros más altos. Por supuesto que quién se decida a viajar con ella a no echará en falta potencia, estabilidad, frenada ni ninguna otra característica dinámica. La autonomía es buena y se pueden planificar etapas de 220 km. entre gasolineras con margen suficiente.
Carreteras de montaña: Es donde más se disfruta de su agilidad y facilidad para ir rápido. Se puede apurar la frenada con seguridad, el ABS no es nada intrusivo y cuando entra su ciclo de soltar/frenar es muy rápido, se cambia de dirección con inusitada rapidez, la mayor precisión de su rueda delantera permite trazadas limpias y mantiene una estabilidad ejemplar incluso en curvas muy rápidas. Se nota la calidad de sus suspensiones ya que siendo firmes, solo se descolocan en baches importantes, esto con los ajustes de serie, estoy seguro de que abriendo un poco los hidráulicos se adaptaría incluso a terrenos bastante bacheados. El asiento facilita el movimiento lateral para descolgarnos y el manillar hace fáciles las rectificaciones. En este terreno solo podemos criticar la falta de embrague antirrebote y para días de lluvia un control de tracción, aunque la progresividad de su motor nos facilita el que este sea nuestra muñeca derecha.
Circuito: Esta vez me he quedado con las ganas, también mis compañeros Vicente y Sergio que tenían fecha para rodar con ella en el de Albacete. A priori, todos estamos convencidos de que habría ido estupendamente porque las impresiones en carretera son excelentes y su equipamiento de primera, pero no lo hemos podido comprobar, no tenía sentido hacer el viaje para encontrarnos el circuito totalmente encharcado.
Estándar vs. “R”: Es una duda que tendría a la hora de elegir modelo, no me entendáis mal, la “R” es, sin duda, mejor en frenos, suspensiones, agilidad e imagen e igual en el resto, pero cuesta 2.700€ más. Si fuera mi “moto de circuito” a la vez que de calle, me decidiría por la “R”, pero si mi utilización fuera más para el día a día con mucha carretera y solo esporádicas entradas en circuito, creo que me los ahorraría. Utilizándolo solo por carretera, ya es difícil ponerle alguna pega al modelo estándar, estoy seguro de que no le sacaría un significativo mayor rendimiento al “R”.
Lo que no me ahorraría en ningún caso son los 700€ del ABS, después de varios centenares de miles de kilómetros sigo sin estar seguro al 100% de evitar darle un manotazo al freno si me llevo un susto inesperado.
Conclusión: El cambio de modelo presentado en el 2011 ha supuesto un gran acierto ya que mejora a su predecesora en todos los aspectos y vuelve a colocar a la Speed Triple como una de las mejores nakeds deportivas de alta cilindrada, quizás la mejor en facilidad de uso. El segmento steetfigther está cada vez más de moda y la Speed Triple es para muchos su más fidedigna representante con su personal estética que la dota de un gran carisma.
El modelo “R” se convierte en una opción ideal para combinar su utilización por carretera con frecuentes entradas en circuito. Por su potencia y lo radical de su frenada no está indicada para pilotos novatos, pero no hace falta ser un experto para disfrutar con ella ya que su equilibrio general y la ejemplar entrega de su motor hacen fácil ir rápido. Para lo que si hace falta ser experto es para sacarle el máximo provecho porque sus límites están muy lejos de los de la mayoría de los usuarios y muy lejos de lo que marca el sentido común al utilizarla en carretera.Para exprimirla de verdad hay que ir al circuito donde nos dará las máximas satifacciones.
Puedes poseer el modelo más efectivo de la eterna reina de las StreetFigther por 14.995€, o 15.695€ si me haces caso y la pides con ABS.
José Mª Hidalgo
-> Segunda opinión
Probador 2
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Siempre que oigo el nombre de Triumph, de inmediato mi cabeza se parte en tres, como sus motores tricilíndricos, y los modelos que van apareciendo en mi mente son la Daytona, Street, la Speed etc.
Estos dos últimos modelos, a su modo, me transmiten al momento una sensación de diversión que pocas veces he sentido en el mundo de las motos. Pero si a esta sensación le añadimos la letra “R” mi cerebro se acerca al nirvana en cuestión de segundos. Triumph nos vuelve a poner en nuestras vidas una moto con la que no pasaremos inadvertidos y en todo momento tendremos asegurada la diversión. La Speed Triple R toma como base su hermana, la Speed Triple, que equipa componentes de mayor calidad y una serie de detalles estéticos que la hacen más exclusiva. Estos detalles, como veremos más adelante, consiguen una estética demoledora y teniendo a su vez mejor material en la parte dinámica.
A primera vista; La “Speed” es toda una, tan de moda, Streetfighter; pero ¿qué significa este término? Bien, Streetfighter significa que en una misma moto podremos ir todos los días a trabajar al centro de cualquier ciudad e incluso a tomar una cerveza light con nuestros amigos, levantarnos el Sábado para hacer una ruta por la sierra y el domingo, si nos levantamos con la vena racing, apuntarnos a unas tandas en circuito para disfrutar con ella como enanos. De esta manera, por el precio de una moto disfrutarás de tres conceptos diferentes para cualquier día de la semana.
Cuando me paro para hacer algunas fotos estáticas de esta Speed empiezo a fijarme en los
multiples detalles con los que cuenta. Triumph de nuevo ha tirado la casa por la ventana para dotar a su hija mayor de buenos materiales. Grandes firmas aportan, de sus catálogos, de lo mejor, como por ejemplo Brembo, que aporta sus pinzas radiales monobloque y discos de gran diámetro para asegurar una gran frenada. En cuanto al apartado de suspensiones la marca Öhlins, propone un excelente amortiguador trasero TTX36 y una horquilla NIX30 de 43 mm multirregulables.
Triumph no se ha quedado atrás y monta en su Speed Triple R unas llantas de aluminio forjado, del fabricante alemán PVM, de gran resistencia y ligereza, que reducen el peso del conjunto considerablemente. Y, por supuesto, existe, como en la versión estándar, la posibilidad de adquirirla con ABS. La de prueba que nos dejaron disponía de este sistema. Además tenía muchos detalles en fibra de carbono que se dejan ver en el cubre depósito, en las tapas laterales del radiador y en los protectores de las barras delanteras.Estas diferencias entre la versión básica y la R se notarán en el precio como es normal pero la seguridad que te dan estas marcas a la hora de buscarle las cosquillas a la Speed justifica ese sobrecoste.
Otra diferencia respecto al modelo normal la encontramos en el color rojo del subchasis y cerco de las llantas. Incluso el manillar de aleación elíptico, de color negro, es exclusivo para esta versión y en él podemos ver una pequeña R y la firma del fabricante.
La prueba del semáforo la pasa con nota ya que es una moto que llama por su aspecto, un poco raro diría yo, debido en parte a los faros delanteros. Si la persona que nos observa es un poco entendida del mundo de las motos será muy normal que se acerque bien a preguntaros cosas de 
ella o bien a verla. No sé si os pasará como a mí, pero cuando una moto lleva unas suspensiones color oro brillante un escalofrío sube por mi espalda, y es que las Öhlins le dan un porte muy bueno.
Sensaciones en ciudad; Aunque es una mil ligera (212 kilos en orden de marcha) y no requiere grandes esfuerzos a la hora de conducirla o de frenar, está claro que es una máquina potente y con mucho par, pero que no te exige tanto para sentirte confiado.
La posición encima de la moto es muy cómoda aunque del tipo racing debido unos estribos muy pequeños, elevados y retrasados, el manillar es ancho pero bien posicionado. Su distancia entre ejes corta y el peso que tiene bastante contenido no serán trabas para moverla bien desde el aparcamiento de nuestra casa hasta la oficina.
Con una caja de cambio precisa y suave no tendremos problemas en la elección de la marcha ya que el motor nos perdonará cualquier error que tengamos en este apartado. Entre los coches sí que adolecía un poco de escaso radio de giro y alguna vez me tuve que quedar parado entre dos hileras de coches. El tarado de las suspensiones es un poco duro debido a su alma racing con lo que si las notamo demasiado tosca nos tendremos que entretener en buscar nuestros tarados preferidos.
Los discos flotantes de excelente factura realizados por los japoneses de SunStar y el ABS (desconectable) de serie estaban a la altura del todo el conjunto.
El motor tricilídrico con sus casi 130 cv responde de manera ejemplar en cualquier régimen aunque yo le pediría un poco menos de velocidad de reacción entre el puño y la rueda trasera ya que la mayor parte de los compradores de este modelo no estarán acostumbrados al tacto de una moto deportiva.
Todas las mejoras que hemos nombrado antes no repercuten en el motor ya que la Speed va muy bien servida. En cambio sí que notaremos todo este material extra ya que la Speed R tiene una estabilidad que se encuentra en muy pocas motos del mercado.
Sensaciones en carretera; Como siempre me encamino a mi carretera preferida de curvas para valorar todos los extras de esta especialísima Speed Triple R. La moto es cómoda aunque el asiento es un poco duro pero en ningún momento me sentí extraño encima de la moto.
Al empezar a tomar las primeras curvas ya me empecé a dar cuenta del buen trabajo de las suspensiones Öhlins, ya que cualquier tramo con esta moto se resume en una sola palabra,, PRECISIÓN. El único punto negativo que encontré es que no incluye un amortiguador de dirección porque al buscárle las cosquillas me dio algún meneo en la dirección, pero claro hay que ir a buscarlos.
Cuando lleves diez minutos encima de ella tu cuerpo cada vez pide más, aumentando el ritmo e invadiendo tu mente una sensación de diversión y seguridad que pocas motos te transmitirán. El motor es excepcional. En la entrega de fuerza a bajas vueltas se aprecian las modificaciones en la caja de cambios, que la convierten en más precisa, de tacto más directo y sin tanta esponjosidad de la versión estándar. Los cambios de dirección se hacen rapidísimos gracias a las ligeras llantas ya que son 20% más ligeras que las de su hermana básica con lo tendremos menos peso no suspendido.
El consumo se sitúa en 6 litros a los 100 como cualquier moto tetracilíndrica, lo que hace a la Speed mantenerse en los mismos niveles que sus competidoras. Volviendo a casa como toda naked que se precie la protección aerodinámica es nula sobre todo por encima de los legales 120 km/h.
En resumen; Triumph te lo pone fácil ya que por el precio de una moto podrás decir a tus amigos que tienes tres motos en tu garaje. La versatilidad que te ofrece la Speed Triple R es inigualable. Eso sí mira la cartera y piensa si puedes permitirte este pequeño lujo.
Vicente Rosa
-> Tercera opinión
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
He de romper una lanza a favor de las revistas inglesas, bastante criticadas por realizar análisis demasiado benevolentes de las motos de la marca de Hinckley (Leicestershire, Reino Unido). ¿Qué van a hacer si Triumph tiene muy buena mano a la hora de diseñar motos? La Speed Triple es uno de los mejores ejemplos del buen hacer de esta marca. Y Triumph lo sabe, porque si no ¿Cómo se iba a arriesgar a hacer una presentación internacional en el circuito de Jerez ante los periodistas más rápidos de las revistas más importantes del mundo?
Desgraciadamente no he tenido la oportunidad de probar la versión sin R, y no sé si mi pasión por esta Speed, que iba creciendo en cada curva, hubiese sido tan intensa con la versión normal. El caso es que el comportamiento de esta moto impresiona. Su parte ciclo consigue una moto noble y fácil de conducir. La Speed se tira al interior de la curva con rapidez para aferrarse a un rail imaginario que va creciendo allá dónde pones la mirada, porque además de ser muy estable permite correcciones a mitad de curva sin aspavientos. La seguridad que da invita a emular a los héroes de la Isla de Man por tus carreteras favoritas de montaña. A pesar de que la Speed lo pedía a gritos no me atreví a desfogarme, que para eso está el circuito, pero la idea de subir el puerto de turno plantando rodilla en cada curva no se me iba de la cabeza. No quiero transmitir que sea una moto que te manipula el cerebro hasta que consigue que hagas el loco, sino que te permite disfrutar de frenar, tumbar y acelerar sin esperar reacciones no deseadas. Tú y la carretera mano a mano, sin interferencias, sin miedo a que tu montura se revuelva. El motor no desluce para nada, tiene fuerza de sobra para emocionar a cualquiera y, lo que es mejor, repartida a lo largo de todo el cuentarrevoluciones.
La frenada es muy potente gracias al conjunto Brembo montado y unas llantas ligeras que producen menos inercias. Además el tacto de la maneta es bueno, lejos de ser esponjoso como estamos acostumbrados a ver en muchas motos de calle. Sin embargo no me convenció el ABS. Desde luego no está al nivel de los sistemas de ABS a los que nos tienen acostumbrados las RR de última hornada, y si por un lado es de lo mejor que puedes montar en una moto para salvarte de un resbalón en una frenada de pánico, por otro puede alargar la distancia de frenado entrando en una curva con un pequeño bache a la entrada. Si van a obligar a poner ABS en las motos de serie que al menos vigilen que sea de última generación.
Triumph ha conseguido un nivel de efectividad excelente sin que ello repercuta en la ergonomía de la moto. La Speed es cómoda, con un manillar alto, ancho y plano y una postura nada forzada. Perfecta para moverse por ciudad, carreteras de montaña y desfogarse en circuito.
Sergio Hidalgo
VISIÓN ESTÉTICA DEL ESPECIALISTA
Le hemos pedido a Emiliano López-Cano de DragonTT que nos de su opinión profesional sobre el diseño de la pionera de las StreetFighter ya que creemos que su leyenda lo merece.
Sirva como presentación de DragonTT este texto extraido de su web:
DragonTT es una empresa HISPANO-ITALIANA dedicada a diseñar e innovar en el mundo de la moto.
Somos un equipo de profesionales apasionados por las motos. Esa pasión se refleja en nuestras creaciones, máquinas realmente únicas en su especie, en las cuales prima la calidad y la exclusividad de sus diseños, acompañado de un servicio postventa personalizado para cubrir cualquier tipo de necesidad de nuestros clientes.
Más de 12 años de trabajo y la fidelidad de nuestros clientes, avalan nuestra profesionalidad.
DragonTT tiene la capacidad de crear prototipos y series limitadas de motocicletas, para aquellos clientes inconformistas que buscan algo exclusivo y único, como ellos. Damos vida a sus sueños, diseñando y fabricando una estética innovadora para sus motos, a la altura de las expectativas de los más exigentes.
Dependiendo de la exclusividad que deseen, se fabrica un único ejemplar o una serie limitada, todas ellas homologadas. También podemos ofrecer a nuestros clientes motos ya transformadas y homologadas, listas para rodar, nuevas o usadas.
De todas las piezas de nuestros modelos existe recambio, garantizando así nuestro servicio posventa.
Nosotros les conocimos por nuestra coincidencia en un curso de conducción y nos llamaron la atención las 2 supersport que llevaban por el diseño de sus carenados, preciosos y totalmente distintos a los originales, a partir de ahí hemos visto varias preparaciones suyas, con un aspecto impecable y exclusivo. Os recomendamos que entréis en su página para ver algunos de sus trabajos: www.DragonTT.com.
Esta es la opinión de Emiliano López-Cano:
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable llegando a una precisión de milésimas,…pero cuando hablamos de diseño hablamos de algo que no se puede pesar, medir, o contar pero si sentir. Puede llegar a ser algo tan preciado como la pasión,….
TRIUMPH SPEED TRIPLE: RENOVARSE O MORIR
El modelo Speed triple ha sido uno de los modelos más emblemáticos de Triumph. Después del último renacimiento de la marca Inglesa, hizo realmente historia creando un modelo realmente con carácter, saliéndose de lo convencional, hiendo más allá del concepto naked.
Triumph en el 2012/13 nos sorprende actualizando su Speed Triple, haciéndola más R que nunca, con infinidad de detalles.
El primer detalle que nos sorprende son sus afilados faros de avispa, dándonos a conocer sus intenciones R con su singular chasis que se desmarca de la competencia. Ese carácter se extiende a su depósito con sus líneas más que marcadas con sus cortes angulosos muy en línea con los afilados laterales que ocultan su radiador y acentúan su carácter Racing.
Si nos detenemos a analizar su parte trasera nos encontramos con un colín casi inexistente y minimalista tal como marcan las últimas tendencias del minimalismo, pasando a ser unas pequeñas y angulosas cachas que aderezan su amplio asiento. Pero sus tendencias minimalistas hacen extremadamente corto en la zona del copiloto.
Uno de los cambios más significativos que encontramos en su parte ciclo respecto a su anterior modelo es la sustitución de su basculante mono brazo por uno convencional tipo banana con formas muy marcadas y angulosas.
Este renovado modelo, no podemos evitar que capte nuestra atención su voluminoso escape inferior que sustituye a los anteriores por debajo del colín, muy en la línea de los últimos diseños de Honda. ¿Un paso atrás respecto al diseño anterior?.Parte de ese cambio creemos que está motivado por la necesidad estética de minimizar al máximo su parte trasera. También contamos con un estilizado soporte matricula.
Este compacto modelo no solo cuenta con el diseño de sus formas, sino también con el diseño cromático, en sus distintos componentes como su subchasis en rojo, sus pinzas doradas.
Si revisamos sus llantas de 5 palos nos encontramos con una exquisitez de elegancia, con sus estilizados radios.
Toda esta moto es un alarde de rebeldía renovada con alma naked aderezada con pequeños detalles, que cautivan.
CONCLUSION:
Lo que hay que destacar de este emblemático modelo de leyenda, es su nuevo y acentuado carácter deportivo sin perder un ápice de su esencia rebelde.
Si te apasionan las marcas de leyenda,……
Si te gusta las curvear por encima de todo,….
Si te gusta la desnudez mecánica,…
Si buscas una cómoda postura y un par motor extra,…
Esta es tu montura.
Firmado: DragonTT
Con la Speed Triple R era obligado recurrir a la ayuda de los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop que nos han prestado su banco de potencia y sabiduría para poner en cifras el motor de esta superbike de manillar plano.
Triumph anuncia una potencia de 135 cv. a 9.400 rpm. y un par motor de 111 Nm. a 7.750 rpm. vamos a contrastar estas cifras con las que nos ha dado en el banco de Castro Maroto.
En el caso de la potencia no deja mal al fabricante, 128 cv. a casi 9.700 rpm. a la rueda pueden corresponder perfectamente a los 135 anunciados a la salida del motor. El régimen exacto es fácil que varíe unos cientos de rpm. ya que no hay dos motóres idénticos, si nos fijamos en la potencia a 9.400 rpm. vemos que pasa de los 127 cv. a la rueda.
El par motor que hemos obtenido es de 10,38 Kgm. o lo que es lo mismo, 102 Nm. Viendo la perdida por freno motor, corresponderían a unos 107 Nm. al motor, cerca de lo prometido pero, al igual que la potencia desplazado unos cientos de rpm. más arriba.
Incluimos también la tabla de aceleración, potencia y par a cada régimen donde vemos, entre otras cosas que la mejor zona de aceleración está entre las 4.700 y las 9.300 donde hay más de 5 m/s2. No se puede decir que haya que ser preciso con el régimen de cambio, la zona máxima aceleración es amplísima. Un motor de grán elasticidad y ejemplar entrega.
Podéis ver estas gráficas con mayor detalle en esta galería:
