KTM RC8 R 2012. El Carácter del Metal
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La KTM RC-8 R, una deportiva enfocada directamente al circuito. La KTM RC-8 R, metálica, monoplaza, radical y, sin embargo, cómoda hasta resultar acogedora. Probamos la KTM RC-8 R en la carretera y también en su medio natural: La pista.
Probador 1
Tomás Pérez
Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos
Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90. 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
Efectivamente, es algo tan frío y tan limpio como el metal lo primero que sugiere al oído el motor de esta máquina sonando al ralentí.
Con un título así y haciendo una entrada semejante, difícilmente se puede desarrollar un concepto en este artículo. Un concepto tan particular, prácticamente insólito. El concepto de “la moto entrañable”. Sí, es difícil de imaginar algo entrañable en presencia de un elemento tan frío e inocuo como pueda ser el metal. En cualquier caso, intentaremos explicar por qué la KTM RC-8 R resulta ser algo tan paradójico como una moto entrañable.
La primera sensación que se percibe al observar de cerca esta KTM RC-8 R es la de una moto alta, anormalmente alta para la categoría. Una doble erre alta, sí, que sin embargo no muestra en ninguno de sus aspectos ni un solo matiz destartalado; todo lo contrario: la RC-8 se ve, y posteriormente se siente al conducirla, una moto compacta, robusta, muy sólida.
Una imagen, en cualquier caso, incitante.
Vaya por delante que desde la temporada pasada soy el propietario de una unidad de la versión Track de este modelo -la versión para circuito- con la que he participado ya en varias carreras, tanto de aficionados como autonómicas. Una moto exclusivamente concebida para la pista, a la que he hecho ya más de cinco mil km, como digo, sólo dentro del circuito. Además de ello, ya tuve ocasión de hacer el reportaje para otro medio de este modelo RC8 R en la versión anterior a ésta de 2.011, que tengo ahora el placer de probar para los selectos lectores de Super7.
Bien.
Dejo para más tarde los preámbulos acostumbrados en los que damos un repaso a los todos los detalles que se pueden observar a simple vista: el deseo me empuja a subirme sobre esta maravilla austriaca sin perder más tiempo. Lo hago, alzo la pierna, y en ese gesto obligado y habitual encuentro el primer detalle que hace patente esa impresión de altura que esta moto transmite ya a simple vista. Tengo que elevar la pierna bastante más de lo acostumbrado para sortear el extremo del colín. Me coloco sobre la moto y giro la llave de contacto. En ese momento fijo mi atención en la pantalla rectangular y verticalmente dispuesta que comienza a reflejar dígitos y escalas sobre el cristal líquido; son tantos los datos, que sugieren en mi imaginación la idea de que en cualquier momento podré leer en ella el periódico conectado a Internet. Dejo que la electrónica haga sus revisiones y cuando termina, pulso el botón de arranque. No se requiere tirar de freno ni coger el embrague, se sobrentiende que ésta es una moto para pilotos atentos, concentrados, o al menos para motoristas experimentados en esta categoría de la doble erre. Dos segundos con el botón pulsado, se deja oír la leve sirena del motor de arranque e irrumpe después el bramido del metal. Puro metal, limpio, bronco y seco. Un sonido único que me permitiría reconocer esta moto, distinguirla vuelto de espaldas entre el tráfico bien nutrido de una gran avenida.
Toque de acelerador en vacío y primera muestra del carácter sin concesiones de la bestia que tenemos debajo. Una máquina radical, con los trip sobre la instrumentación para que nosotros mismos nos marquemos nuestros tiempos en pista; una moto que ni siquiera monta plaza trasera, diseñada para aquellos que entienden que la esencia de la moto se disfruta en solitario, que La Moto es monoplaza.
¿Cómo una moto así puede sentirse “entrañable”?
Veamos.
Al instante siguiente de escuchar el seco bramido del bicilíndrico, siento cómo la ergonomía de la RC-8 R me acoge y me invita a acoplar mis piernas y mis brazos a los huecos angulosos que dibuja sobre ella una silueta perfectamente humana; siento el deseo de aplanarme sobre el depósito y ver transitar el hiperespacio a través de la cúpula. Apoyo las manos sobre los semimanillares y los descubro amplios y además, como el resto de la moto, ciertamente altos. Sus anclajes arrancan, como en todas las doble erre, desde un punto por debajo de la tija superior, pero después se elevan hasta igualar la altura de la misma. Una posición que me recordaba, para dar una idea, a la BMW K 1300 S, una perfecta Sport-Turismo. Poso los pies sobre las estriberas y me colocan las piernas en una posición relajada, en principio –luego veremos que no tanto-, suficientemente elevadas. Meto primera, suelto el embrague y empiezo a sentir desde el primer metro una sorprendente naturalidad en el acoplamiento en la moto.
Por supuesto, la prueba se realiza en pista. Un servidor sólo quiso probarla en el circuito, también en carretera de montaña y, circunstancialemente, en la autovía que te lleva a esas carreteras, porque entiendo que no tendría mucho sentido llevar la RC-8 R a la Castellana, la Gran Vía, de Madrid o de Barcelona, o al barrio de Lavapiés -o el Chino, si hablamos de La Condal-.
Me deslizo a ritmo de calentamiento durante la primera mitad de la vuelta inicial, aunque hemos tomado la precaución previa de mantener las gomas en su temperatura de trabajo cubriéndolas con los calentadores; sin embargo no puedo sustraerme más a la provocación, no puedo posponer más la invitación que la RC-8 R me hace para ser mi pareja de baile y después de la salida de "La Cafetería", me tiro a por el ápice de la rápida siguiente con una confianza plena, con la misma familiaridad que si ya hubiese hecho una jornada completa de pista con ella. Llego a la parabólica, larga, eterna, donde percibimos el mundo casi perpendicular, y comienzo a aumentar poco a poco la inclinación a lo largo de toda la trazada, al mismo tiempo que la acompaño con el gas, que se abre gradualmente mientras la moto transmite un apoyo absoluto, volviendo a invitar a ir rápido, muy rápido. Completo una vuelta, otra, otra más y finalmente termino la tanda. Me siento en los boxes junto a la RC-8 R aposentada sobre los caballetes y al abrigo de las mantas térmicas y comienzo a repasar mentalmente toda la vuelta para tomar las primeras notas sobre el cuaderno. Una operación que repito durante las siguientes salidas a pista. Al final de la jornada y sobre el asiento trasero del coche, reúno y ordeno todas esas anotaciones para empezar a darles un poco de coherencia, y, finalmente, queda algo así:
La KTM RC-8 R es todo naturalidad a la hora de entrar a una curva. Hay motos que te escuchan, que están atentas a tus órdenes, y hay otras que, simplemente, te acompañan sincronizando contigo como lo que mencionaba anteriormente, como la perfecta pareja de baile. Es el excitante baile de la velocidad…
Pero, perdón, perdón. Con el entusiasmo, me he saltado un paso en el orden cronológico. Antes de entrar en el viraje hay que frenar. Y sí, como era de esperar después de observar el conjunto Brembo radial que monta el tren delantero, la frenada es contundente, mordaz, inapelable tirando con un solo dedo de la maneta. La horquilla, por su parte, acompaña soportando con dignidad la inercia brutal de una deceleración como ésa. Tocamos ligeramente la compresión y esa dignidad de la horquilla sube un punto, aunque la geometría de esta moto -que aun siendo remoto, tiene un primitivo origen off road- y el contundente conjunto de freno invitan a hacer un prolongado invertido en cada final de recta.
Bien. Retomemos esa secuencia cronológica que habíamos dejado entrando en el viraje. El paso por curva es tan suelto y ligero como cabría esperar con la estrechez de un bicilíndrico en uve; tan estrecho en la parte baja que deja por gordo al neumático trasero. Esta estrechez dota a la ergonomía de esta muy moto con una particularidad, con un privilegio, que cada día será sin duda más apreciado por los aficionados a la pista. Resulta que en las inclinadas más pronuncias con el clásico tetracilíndrico en línea hay momentos en los que la anchura de la pierna, aumentada por la deslizadera del mono y la protección de la rodilla, apenas tiene espacio para colocarse entre el suelo y la carrocería de la moto. Esto no ocurrecon la RC-8 R, que con su virtuosa estrechez vuelve a hacerse acogedora también en un aspecto tan extremo como éste.
Continuando con el paso por curva, el agarre de los Dunlop Sport Smart es, sencillamente, prodigioso. Su tacto confiere una confianza, como el resto de la moto, muy natural, porque natural es la manera en la que se acoplan a la particular forma con la que el bicilíndrico entrega su potencia. Pero antes de acelerar, quedémonos en la curva y más aun, en su vértice. Aquí, en este punto, vuelta a vuelta, es cuando descubrimos que la posición media en la que estaban colocadas las estriberas de esta unidad, una posición que se ve en parado sobradamente elevada, es insuficiente. Rozaron hasta en la curva más rápida, y no porque estén bajas, no, es porque con la RC-8 R se puede inclinar, sin lugar a dudas, como una Moto GP.
Motor
Comentario de César Rojo, Director General de KTM-España:
“Esta moto hay que llevarla con una marcha más larga. Cuando vemos a un piloto que al probarla trata de mantenerla alta de vueltas, como si fuera una tetracilíndrica, sacudimos negativamente la cabeza.” Así es que hice caso, por supuesto, de la recomendación, y, llevando esta RC-8 R con una marcha por encima de la que tendríamos puesta en cualquier doble erre a la salida del viraje, la curva de potencia de su motor se acopla de una forma sincronizada, natural, con el grado progresivo en el que la moto recupera la verticalidad, y de una forma más marcada, si cabe, en esta versión 2.012 de doble bujía. Abres prácticamente a fondo cuando estás abajo, todavía muy inclinado, y el bicilíndrico, en ese régimen mínimo se muestra con sobrada tracción, pero al mismo tiempo dulce y delicado con el agarre del neumático. Y luego, a medida que la moto se levanta y el régimen sube, la RC-8 R va mostrando su genio, un genio muy serio que declara 175 CV. Ya está bien para contar tan sólo con dos cilindros.
El motor corre, corre mucho, y se proyecta como un galope tendido en el que apenas se siente la aceleración, o no se siente, al menos, del mismo modo al que estamos acostumbrados cuando conducimos un tetra. Y, por otra parte, la compresión de 13,5:1 condiciona mucho el carácter y determinadas reacciones bruscas, casi violentas de esta moto. Por ejemplo: yendo muy despacio, aunque algo más rápido que el paso de una persona, por el pit line, quité la mano izquierda del embrague para mover la pantalla del casco y el bicilíndrico de la RC-8 R dio dos tirones de jamelgo y se caló secamente, clavándose la rueda trasera con una violencia tal que me hubiera tirado al suelo si no llego a contar con mi inusual envergadura.
Me habían asegurado que esta versión 2.012, con motor de doble bujía por cilindro, era más más suave y progresiva que la anterior; sin embargo, y aunque se aprecia un cambio en el matiz, como he mencionado antes, la RC8 R sigue manteniendo como particular atractivo ese carácter bronco, y una muestra de él la encontré en plena recta de meta. Tenía bastantes dificultades para leer el régimen del motor en el display, que lo muestra a base de una secuencia de pequeñas rayas verticales, más larga, lógicamente, cuanto más alto es el régimen, y mi forma de controlar el tope del motor -al igual que hago en mi Track- era a base de esperar el encendido del chivato rojo de sobrerégimen que avisa primero de forma intermitente y después, llegado el máximo, de forma fija. En uno de los pasos por la recta me despisté estirando la cuarta, el chivato se encendió parpadeando, después la luz se quedó fija, pero no me enteré, por lo que la RC-8 R tuvo una forma contundente de darme un particular toque de atención. Entró en acción el corte del encendido y recibí un directo de la chepa del depósito en la boca del estómago que casi me dejó sin respiración. Un golpe directo, cuyo sentido capté sin ninguna duda. Cambié de inmediato a quinta. Lo cierto y para cerrar este capítulo sobre la influencia de la doble bujía, es que puedo decir que el motor se siente más redondo desde abajo, algo más sincronizado con el cambio y con un régimen en general un punto más homogéneo.
Las vibraciones.
La RC-8 R vibra, claro que vibra. Hablamos de un gran bicilíndrico configurado, además, en uve. A mi particular modo de ver, esas vibraciones llegan a las manos, a los pies y al resto del cuerpo en la justa medida. La moto no se desmonta, al menos nada lo hizo a lo largo de la prueba, y al mismo tiempo se siente viva cuando le abres la boca de la admisión. Una moto viva de siempre rodando en cronos del siglo XXI. A un servidor, particularmente, le gusta sentir, en ese grado moderado, la vibración de la moto que pilota al mismo son que el frenético latido de su corazón. Aunque también le gusta…, claro que le gusta –si es que es puro vicio- sentir en los dedos la seda eléctrica de un tetracilíndrico.
Una moto de altura
Estamos viendo temporada tras temporada cómo las más radicales de las doble erre van encogiendo su tamaño hasta acercarse, casi confundirse en algunos casos, con sus hermanas pequeñas de seiscientos. Excuso decir cómo nos vamos sintiendo los que medimos más de 1,90 sufriendo las consecuencias de esta tendencia. Es evidente: Poco a poco nos vamos viendo excluidos de una categoría que nos atrae -por supuesto- como a todo hijo de vecino. Así pues ahora, en estos tiempos menguantes que corren, encontrarse con una moto como la KTM RC-8 R, que te acoge con total naturalidad, en la que te encuentras muy cómodo al sacar el cuerpo fuera de ella en cada viraje y al acoplarte tras la cúpula en la recta, no puedo decir otra cosa salvo que es un puro lujo. Ni que decir tiene que es, prácticamente, la razón fundamental por la que me decidí a comprar la Track.
Por otra parte, señalar que el hecho de que albergue con digna holgura a los más altos no va en detrimento, en absoluto, de la comodidad y naturalidad para los que lo son menos a la hora de pilotar esta máquina tan particular. Mi compañero de carreras Juan Pedro, con 1,78, manifestó encontrarse perfectamente acoplado, teniendo unas sensaciones muy parecidas a las mías, sobre la KTM RC-8 R.
¿Una moto entrañable?
Bien hemos hablado de una moto radical que suena a puro metal, que tiene un tacto seco y bronco al moverte con ella a paso lento y que exige todo el tacto progresivo y toda la suavidad a la hora de soltar el embrague en las duras reducciones de las frenadas más fuertes. Se hace muy difícil sostener que una moto así, la RC-8 R, pueda ser una moto “entrañable”. Sin embargo, a lo largo de este artículo han aparecido repetidamente sustantivos como “facilidad”, “naturalidad”, “confianza” o “familiaridad” y en varias ocasiones un calificativo: “acogedora”, “relajada” o el mismo “natural”. Con estos argumentos y en orden de marcha, a la busca de un buen crono, podemos decir que rodando en la pista la KTM RC-8 R pasa de ser, por extraño que parezca, de la máquina metálica y radical a una auténtica moto “Entrañable”.
Sin embargo hay concluir resaltando que esta RC-8 R es una moto muy seria, que requiere de una considerable experiencia con otras erres para saborear todo el jugo que es capaz de ofrecer. Desde luego no es, en absoluto, una moto apta para principiantes.
Pegas.
1ª.- El cambio.
El cambio de esta KTM sigue siendo muy exigente con el piloto y no admite en muchas ocasiones el paso a una relación siguiente sin embrague. En más de una ocasión estropeé una vuelta perfectamente sincronizada subiendo la palanca de cambio inútilmente para encontrarme de nuevo con el motor en la misma relación y entrando en el sobre régimen.
2ª.- La ausencia de un embrague anti rebote. Una moto así, pura de circuito, en los tiempos que corren y más con una compresión descomunal pide a gritos un embrague anti rebote. La versión Track, mi moto, sí lo monta, y fue una razón más para echarlo de menos.
3º.- El cuentarrevoluciones de dificultosa lectura, diseñado a base de una secuencia de rayitas verticales.
Accesorios y complementos:
Aunque la lista es muy larga, mencionamos a continuación las más significativos:
Conjunto de escapes Akrapovich, que salen por cada lado de la carrocería.
Diferentes piezas de la carrocería en fibra de carbono.
Llantas Marchessini de magnesio.
Estriberas Racing regulables.
Sistema de alama.
Tomás Pérez
Probador 2.
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Prólogo: Cuando los máximos responsables de KTM tomaron la decisión de entrar en el sector de la superbikes años atrás, aún sabiendo la dura competencia que hay por parte de las japonesas y de las recién estrenadas BMW S1000RR parecía que poca parte del pastel se iban a llevar debido a que no iban alcanzar las prestaciones en cuanto a potencia de las tetracilíndricas japonesas. Pero siguiendo fiel a su filosofía del “Ready to Race”, KTM nos ha vuelto a sorprender con el restyling de su buque insignia, la RC8R. Tras una buena publicidad debido en parte a lograr el difícil Campeonato Alemán de Superbikes en 2011, los austriacos fiel a su forma de trabajar mejorando los puntos negros de sus creaciones han vuelto a pulir su diamante mejorando el tacto de su motor y del cambio, puntos negros de su primera versión, además de optimizar las suspensiones. El motor de la RC8R es ahora mucho más suave y sobre todo es menos brusco y ordinario a la primera insinuación del puño de gas.
A primera vista: Cuando fui al concesionario a recogerla me esperaba una moto con el color corporativo de la marca por todas partes y sorpresa la unidad de pruebas que nos cedieron era una preciosa moto negra, se comercializa también en blanco, donde el naranja toma su papel protagonista en el chasis, llantas y alguna parte del carenado. Espectacular y preciosa me esperaba encima de la acera del concesionario Procyle de Madrid.
Los famosos diez minutos de rigor observándola en parado me llevaron apreciar sus líneas angulosas, su característico escape escondido en la quilla, su precioso motor V2 a 75º y su completísimo cuadro de instrumentos.
KTM va a contracorriente de los demás fabricantes y prescinde en su superbike del tan puesto de moda control de tracción demostrándonos y enseñándonos que ahora sin las ayudas electrónicas parece que no podemos conducir seguros, nada más lejos de realidad.
Viendo las modificaciones que han hecho en esta última versión fui poco a poco inspeccionándola tanto en parado como en movimiento. Es verdad que la RC8R de este año pierde algunos elementos que hacían exclusiva a la anterior versión como las ligeras pero caras llantas forjadas, y algunas piezas de carbono pero tras probarla me di cuenta que KTM nos ha sorprendido con una nueva RC8R más equilibrada, potente y asequible ya que RC8R cuesta 6.000 euros menos que la anterior R y 1.200 € menos que la anterior RC8 básica a las que sustituye.
El motor es nuevo, cuenta con dos bujías por cilindro el cual por fin responde con la suavidad de un cuatro cilindros pero con la pegada de un V2. Las famosas vibraciones de la anterior versión aunque siguen existiendo no son tan incómodas debido al nuevo cigüeñal que las evita y además mejora la subida de vueltas.
La prueba de semáforo la pasa con sobresaliente ya que además de que es una moto que llama la atención por su estética lo exótico atrae y la gente se acerca para hacerse fotos con ella además de preguntarnos peculiaridades de la moto; en resumen vas a llamar la atención si no te gusta la fama lo vas a llevar mal con la nueva RC8R
Nos subimos en la peculiar RC8R y nos damos cuenta que la posición de conducción para nada es incómoda, vas con el cuerpo echado hacia la parte frontal de la moto, las piernas van flexionadas, la altura de los semimanillares no es demasiado baja. Una posición algo especial, pero en cualquier caso poco cansada. El asiento sí que se sitúa algo elevado y, a pesar de la existencia de una excéntrica para regular la altura del subchasis, incluso en su posición más baja inevitablemente la altura es algo excesiva.
Para divertirnos en este apartado KTM nos regala la posibilidad de regular los semimanillares tanto en altura como en el ángulo de abertura, además de las dos posibles alturas de los estribos y la distancia de la palanca de freno y de cambio, lo que nos permite ajustarla a nuestro gusto.
Sensaciones en ciudad: Aunque no es su entorno la RC8R se desenvuelve con soltura entre el tráfico de Madrid si a esto le sumamos que vas a ser el rey de las salidas fugaces debido a su motor tendremos todos los días nuestros minutos de diversión. Pero no te preocupes en las frenadas de emergencia ya que sus discos Brembo de 320 mm mordidos por unas pinzas de la misma marcas heredadas de su experiencia en competición sumado a los nuevos tarados de su horquilla WP nos ayudaran en algún caso a poder arrugar el asfalto.
La horquilla tiene un tarado blando en su primera parte del recorrido pero si la siguiésemos pidiendo más trabajo su último tramo aguanta bien el trabajo en frenadas y apoyos. El tren trasero, en cambio, sigue notándose firme en toda clase de situaciones. Claro está que KTM nos regala unas suspensiones multirregulables para que nos entretengamos modificándolas a nuestro gusto.
El trabajo en la inyección del sistema de control electrónico Keihin inyecta gasolina cuando se cierra el acelerador para evitar una retención excesiva que cause problemas no solamente de bloqueos en frenada al ocasionar una caída brusca de vueltas, sino también de falta de suavidad en el citado «cerrar-abrir» en plena curva con esto se nota en que el freno motor es menos brusco lo que nos ayudará un poco en el confort en marcha. Tiene tanto par que la podremos llevar en la zona de bajos y medios del motor sin que nos de los típicos tirones de los motores bicilíndricos.
Otro aspecto destacado es el enorme cuadro de instrumentos de fondo naranja que nos da una gran cantidad de información entre ellas el mapa elegido en función del octanaje de gasolina. A través de los pulsadores se accede a las diversas funciones, entre las que no falta el crono y el consumo instantáneo que se indica en litro por km.
Un aspecto un poco negativo es que cuesta leer en orden de marcha toda esta información debido a lo minúsculo de sus dígitos.
Pero la RC8R nos acabo mirando como un tigre enjaulado que quiere salir de su jaula y claro está no pudimos decirla que no y cuanto antes abandonamos la urbe para encaminarnos a uno de su entornos preferidos ……
Sensaciones en carretera: La combinación entre la suavidad de las suspensiones y un chasis muy rígido, además de una posición de conducción relativamente cómoda, hacen de la RC8R una moto muy especial para las carreteras secundarias. La moto corre de verdad la entrada curva es muy precisa y rápida de reacciones. Se desenvuelve bien tanto en carreteras reviradas con curvas muy cerradas y también en curvas rápidas, donde muestra una buena capacidad de tracción. Además es bastante menos cansada que una superbike japonesa lo que nos ayudará a seguir disfrutando de su motor sin cansarnos en exceso.
El nuevo motor de doble bujía tiene una enérgica pegada a partir de las 4.000 rpm. Que es el rango de revoluciones para rodar a la velocidad legal de nuestras autovías pero si le buscamos las cosquillas tendremos que pasar de 8.000 rpm hasta las 10.500 donde la luz roja de aviso de sobrerrégimen nos indicará que cambiemos de marcha.
El cambio ha mejorado con respecto a la versión anterior, no llega al funcionamiento de una japonesa en lo concerniente a suavidad, pero es mucho más preciso a la hora de subir de marchas. Os recuerdo que estas motos para mi gusto se conducen con una marcha más de la que usaríamos en otro tipo de moto de estas características ya que nos aprovecharíamos así de su gran ventaja, el par motor. En cuanto al consumo, el mixto ciudad-carretera me dio una media de 6.6 l nada mal para una moto de este segmento.
En resumen: KTM nos ha preparado un nuevo misil naranja que para los más manitas y curiosos le ofrecerá mil y una regulaciones en todas las partes de la moto, eso sí, no nos podemos olvidar que a pesar de su formas radicales la RC8R nos permitirá una conducción fácil y agradable tanto por carretera como por ciudad, donde no debemos de olvidar que con más de 170 CV de potencia declarados por la marca para 190 kg de peso y con un equipo de frenos Brembo dignos del mundial de superbikes y unas evolucionadas WP multirregulables nos harán disfrutar como un niño en un parque infantil.
Vicente Rosa
Probador 3
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La RC8 fué la primera incursión de KTM en el más prestigioso segmento del mercado, el de las SuperBikes de carretera, escaparate de la más avanzada tecnología de cada fabricante y base para sus motos de competición de SBK. Esta RC8-R es la segunda evolución de aquel modelo.
He podido probarla en carretera y un poco en ciudad. os lo cuento:
La RC-8 es una autentica SuperBike, potente, estable, muy rápida y con componentes de primera línea que planta cara en carretera y circuito a las mejores deportivas actuales y lo hace con su propia personalidad la que le dan sus genes claramente reconocibles tanto en aspecto como en comportamiento.
El motor es un bicilíndrico en V a 75º con 1195 cc de cilindrada, una potencia anunciada de 175 cv. a 10.250 rpm. y un fenomenal par motor de 12,9 Kgm a 8.000 rpm. que intentaremos verificar en nuestro banco. Es muy elástico, con sus mejores atributos en la zona media del cuentavueltas, donde funciona con mucha regularidad y pocas vibraciones. Como todo bicilíndrico, tiene un límite de vueltas inferior a los de los tetracilíndricos y al acercarte a la zona roja, las vibraciones nos indican que ya teníamos que haber cambiado. Es mejor cambiar 2.000 o 3.000 vueltas antes de la línea roja para aprovechar lo mejor del motor.
El embrague funciona bien y el cambio ha mejorado claramente el del modelo anterior, está bien escalonado, es más preciso y se suben marchas con suavidad y precisión, con o sin embrague, ya no hemos encontrado falsos puntos muertos bajando marchas como nos sucedió con su predecesora sin R, especialmente entre segunda y primera. El cambio, no obstante, no es tan fino como el de otras superbikes y al meter primera en parado es fácil escuchar ruido y cuesta encontrar el punto muerto.
Los componentes de la parte ciclo son de primera línea, como corresponde a una deportiva extrema. Chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno. Subchasis trasero atornillado, de aluminio. Suspensiones WP con horquilla invertida de 43 mm, regulable en precarga, extensión y compresión y amortiguador trasero, de la misma marca, además en extensión en alta y baja velocidad. Componentes con muchas posibilidades de ajuste, altura de asiento, posición de pedales y palancas, altura de horquilla y tren trasero, para adaptarla a la fisonomía y preferencias de conducción de cada piloto. Incluye de serie un amortiguador de dirección regulable, para tranquilizar la dirección en fuertes solicitaciones (lo utilizamos regulado al mínimo). Llantas Marchesini calzadas con neumáticos ultra-deportivos (Dunlop SportSmart) en medidas 120/70 y 190/55.
En su estética, original y distinta, se reconoce fácilmente a una KTM, con sus líneas angulosas, su faro alargado, su aspecto agresivo y su chasis en un inconfundible color naranja que conjunta perfectamente con las fibras en colo blanco y aún más en negro.
Al subir a ella, la postura es de deportiva radical: Asiento alto y manillares bajos, con lo que cargas peso en las muñecas; reposapiés altos y atrasados que hacen que lleves las piernas muy dobladas.
Si utilizamos las posibilidades de regulación, podemos poner el asiento en su posición más baja, adelantar y bajar los reposapiés y subir el manillar, incluso, dependiendo de nuestra altura y preferencias, elegir entre las dos posiciones de apertura de este, con ello la postura para carretera se dulcifica mucho. En ningún caso tanto como para competir en comodidad con una sport/turismo, pero si para resultar cómoda en comparación con otras deportivas sobre todo si el piloto es alto ya que cabrá mejor que en el resto de superbikes y su cúpula le protegerá más. Una vez ajustada, te sientes a gusto inmediatamente, solo te falta colocar los retrovisores y la separación de las manetas.
Una vez en marcha, si has subido y abierto el manillar y llevas guantes con protecciones de nudillos un poco aparatosas, rozarás con la parte baja de los retrovisores en giros muy cerrados (solo realizables en atascos), al menos a nosotros, nos ha pasado.
El cuadro es muy visible y completo con un modo "carretera" con los datos habituales y otro "circuito" con cronómetro y otros "gadgets" de competición. Indica también la marcha engranada y el modo de potencia elegido. También un indicador de sobre régimen, ajustable a voluntad y de destello muy visible.
Los frenos, Brembo, tienen un funcionamiento excepcional con potencia y tacto. El delantero es un doble disco flotante de 320 mm, mordido por pinzas monoblock de cuatro pistones y anclaje radial, la bomba, es también radial y permite detener la moto con un solo dedo. El trasero es un disco de 220 con pinzas de 2 pistones, dosificable y efectivo.
El depósito de 16,5 litros con 3,5 de reserva es suficiente para hacer etapas de 200 km. entre gasolineras con su consumo claramente inferior a los 7 l/100km cuando se viaja a ritmo razonable, no necesariamente lento.
En marcha, no defrauda, con potencia siempre aprovechable gracias a su generoso par. Su motor, algo brusco a muy pocas vueltas, funciona con total regularidad desde 3.000 rpm. Su chasis y suspensiones se comportan impecablemente, con solidez , agilidad y ligereza al entrar en las curvas y gran solidez una vez dentro de ellas. Siempre se siente gran confianza en la rueda delantera, que sigue la trayectoria con precisión en todo tipo de trazado. Los cambios de inclinación se hacen con poco esfuerzo. Teniendo en cuenta su potencia, es fácil de llevar y no te pone en problemas si no los buscas. Su terreno es el circuito, pero sus cualidades se aprovechan en carretera. Una vez aceptamos que es una deportiva casi de competición, podemos decir que es cómoda y su cúpula y capacidad de adaptación permiten viajar con ella a poco sufrido que se seas. Las motos de su segmento son absurdas para ir por la calle, donde no se puede explotar sus tremendas prestaciones y su postura resulta sacrificada, pero la lógica es aburrida y esta moto muy divertida.
Un tema a comentar es el tremendo calor que genera el radiador, gran parte del cual va al tobillo y parte baja de las piernas. Si vas vestido ,como debes ir, con botas y traje de cuero, no llega a molestar, pero si vas con zapatillas y vaqueros, en recorridos por ciudad y carretera atascada resulta muy molesto y en días calurosos puede llegar a causarte alguna quemadura..
De Viaje: Está lejos de ser una GT, pero entre las deportivas es de las mejores para viajar, la postura es de las menos sacrificadas, la cúpula cubre razonablemente a velocidades lógicas, el motor tiene un sonido ronco pero agradable y a regímenes medios funciona con suavidad. El asiento es duro pero no cansa demasiado y nos ha permitido hacer alguna tirada larga sin resentirnos. En caso de un imprevisto llevamos un plus de seguridad con los mejores frenos, neumáticos y estabilidad de los que se puede disponer. Lo de llevar pasajero no se puede ni considerar, no tiene asiento. Algo parecido se puede decir del equipaje, se reduce a lo que te quepa en una mochila.
Ciudad: Hay que decir algo parecido, para ser una deportiva se comporta bastante agradablemente, le falta radio de giro y la primera es un poco larga, pero es estrecha, se llega bien al suelo sin necesidad de ser muy alto, el embrague es progresivo y no demasiado duro, tiene una estética de auténtica KTM y resulta muy exclusiva. Su mayor problema es el calor que te hace llegar a la zona baja de las piernas, no sé si en invierno puede ser una ventaja, pero con temperaturas altas acaba resultando insufrible.
Carretera de montaña: Todas las cualidades que la hacen efectiva en circuito, salen a relucir en carreteras de curvas, si el asfalto no está muy bacheado dispondremos de una estabilidad intachable, una rueda delantera que parece pegada al asfalto, una entrada en curva ágil y un motor potentísimo pero dosificable, con una gran tracción en la salida de la curva que nos trasladará en un santiamén a la siguiente. Unos cuantos kilómetros de la prueba los he hecho hecho con asfalto mojado, lo que me ha permitido comprobar la calidad de su tracción desde bajas vueltas en asfalto deslizante.
Conclusión: Estamos ante una auténtica Superbike, poderosa y con componentes de primera línea, con un motor agradable de utilizar, sobre todo a regímenes medios, habitabilidad y ergonomía de las mejores de su segmento y una imagen distinta y exclusiva. Una buena elección para quien haga muy a menudo tandas en circuito, quiera también disfrutar en carreteras de curvas y no descarte realizar algún viaje corto con ella. Puede ser la mejor elección para pilotos muy altos que cabrán mejor que en cualquier otra superbike. Se puede utilizar esporádicamente como vehículo urbano, pero con la parte baja de las piernas bien cubierta. La propuesta de KTM para el segmento de las grandes deportivas por 15.354 €.
Como es habitual hemos contado con la colaboración de los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop que nos han prestado su banco de potencia y sabiduría para poner en cifras el motor de la superbike de KTM.
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KTM anuncia 175 cv. para su RC8 R, a un régimen de 10.250 rpm.
En el banco de Castro Maroto, la unidad de pruebas ha dado 156,1 cv. a la rueda, a 10.000 rpm. Si miramos la curva (casi recta) de perdida por transmisión (en azul) vemos que a ese régimen pierde unos 17,5 cv. lo que supone una potencia a la salida del cigüeñal de 173,6 cv. muy próxima a la anunciada.
El par motor máximo medido es de 12,15 Kgm. a 6.900 rpm. Se acerca al anunciado por KTM de 12,9 Kgm. pero esta cifra está medida a 8.000 rpm. No es raro, ya que la curva de par es tan plana entre 5.000 y 9.000 vueltas que a 8.000 rpm el banco mide 12,0 Kgm. casi la misma cifra de par que a 6.900. Si habéis leido la prueba de la K1600GT, habéis visto que pasa algo parecido.
Eso no lo dice todo, lo más importante es que está cerca o por encima de los 10 Kgm. desde 4.000 a 10.500 rpm, es decir hasta el punto de corte del encendido. Viendo la gráfica se puede tener una idea de la buena respuesta del motor y lo amplio de su zona buena.
La tabla de relaciona régimen, potencia, par y aceleración da una idéa de lo fácil que es elegir un buen régimen de cambio de marcha, vale casi cualquiera ya que la aceleración está por encima de los 5 m/s. desde 4.500 hasta 10.000 vueltas, con su mejor zona ( supera los 6 m/s) entre 6.700 y 7.300 rpm.
Podéis ver estas gráficas aumentadas en la galería:
INTRODUCCION
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable llegando a una precisión de milésimas…, pero cuando hablamos de diseño hablamos de algo que no se puede pesar, medir, o contar pero si sentir. Puede llegar a ser algo tan preciado como la pasión,….
KTM RC8R, ESENCIA DE CIRCUITO
KTM es una de las pocas marcas que sólo con oír su nombre ves su concepto y sabes que no tiene nada que ver con la carretera.
Con la RC8R, KTM hace historia saltando al asfalto con un modelo que reinventa y radicaliza el concepto ya aplicado mucho antes por Ducati (Bicilindrico, chasis tubular,…)
Pero en este caso nos ha sorprendido hiendo mucho más allá, creando una moto rabiosamente moderna con espíritu de circuito. KTM ha demostrado que lo que se propone lo hace a lo grande.
Lo primero que impacta el conjunto de su diseño, que nos saca de este tiempo para trasladarnos a un mundo fututo, como salida de una película como Tron o Star wors.
De esta moderna moto, no podemos echarla un vistazo sin que capte nuestra atención su minimalista Colín trasero y su pureza de líneas de toda su carrocería dignas de una moto GP. Pese a que los soportes de matricula son una de las piezas menos agraciadas y sobrantes si hablamos de diseño hay que reconocer que sus intermitentes son realmente atractivos y el soporte cuenta con un corte realmente anguloso y finas dimensiones que hacen que no desentonen en su conjunto si tu maquina está destinada a vivir entre las carreteras de montaña.
Lo primero que sorprende del diseño de su carrocería delantera es su atípico faro con un corte que se sale de lo común, aprovechando tal corte para que sus voluminosas entradas de Aire pasen a un segundo plano deforma imperceptible. En sus laterales nos encontramos unas voluminosas salidas de aire para evacuas los calores del poderoso bilindrico, pero sin perder la pureza de líneas con sus angulosos pliegues y zonas casi planas, para primar sus funciones en pista.
No podemos olvidar el diseño de sus angulosos espejos totalmente armonizados con las tendencias de este guerrero modelo, que están integrados de una forma totalmente diferente para que su desmontaje no rompa la armonía de su diseño pensado para el circuito como ocurre con sus soporte de matrícula.
Las soluciones técnicas y configuración de chasis o escape ya son conocidas como hemos comentado antes, pero este modelo tiene soluciones a la altura de moto GP, empezando por su escape integrado en la quilla o por el diseño de su chasis mima lista, soportes de estribos diseñados a la mínima expresión para que cumplan su función.
Todo este alarde de modernidad aderezada con los mejores componentes destinados al asfalto hacen de esta máquina un arma de eficacia en su habitad natural que es el circuito.
Detalles
Detalles como su futurista cuadro de instrumentos pensado para circuito o los soportes de manetas que cuentan con un desmontaje rápido con bisagra, o el corte de su carenado para fácil desmontaje,… nos deja claro que la premisa de este diseño era “la competición y su practicidad en él”.
Si seguimos prestando atención a detalles como los de sus llantas, nos encontramos nuevamente un diseño sin florituras aspirando al minimalismo y lo funcional para albergar de serie un neumático de 190.
CONCLUSION
Lo que hay que destacar de este futurista modelo,
Si te gusta el circuito por encima de todo, si te gusta competir o emular a tus ídolos, acompañado de líneas futuristas con tendencias de moto GP esta es tu arma perfecta, una de las motos que más grados inclinación permiten en curva y de las que el diseño tardara tiempo es perder fuerza.
Las dos palabras que mejor de finen lo que transmite todo su diseño son (competición, y futuro).
DragonTT
