COMPARATIVA TRAIL MEDIAS - Suzuki VStrom 650, BMW F700GS, BMW F800GS, Triumph Tiger 800 XCA, Honda VFR800X Crossrunner - Prueba dinámica

 

 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 62 años, 86 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

Lo primero que me viene a la cabeza, tras estos magníficos días disfrutando de la conducción de estas máquinas, es que son todas magníficas, ninguna supera en conjunto a las otras como para que yo te recomiende comprar una distinta a la que te indique tu corazón o tu bolsillo. Efectivamente, cuando vas a utilizaciones concretas sí hay diferencias claras que serán las que te harán decidirte por una u otra y esta decisión puede deberse al uso principal que vayas a darle o, sencillamente, porque es la que mas te gusta, no importa, todas se comportan dignamente en cualquier utilización demostrando que la polivalencia es una característica común es el segmento de las trail medias.

Ciudad, carretera de curvas, viaje con equipaje, pistas de tierra, son todos terrenos en que se desenvuelven con soltura o, al menos, con dignidad. Todas son rápidas, ágiles, cómodas y agradables.

Como tú, yo tengo mis preferencias a la hora de utilizar una moto y estas son las que condicionarían mi elección, pero por si tus preferencias de uso no coinciden con las mías, vamos a ver lo que me han parecido y perdón si los que hemos intervenido en la prueba no opinamos lo mismo, incluso si nuestras opiniones son opuestas en algunos aspectos, pero diferencias en lo que valora cada uno pueden dar la vuelta a una clasificación en que los méritos son similares.

Empezaré por la estética, con una opinión totalmente subjetiva, la que más me ha llamado la atención estéticamente es la Tiger, sin pesar mas que las otras, parece más moto, mas grande y con aspecto mas habitable, es la que tiene un aspecto mas parecido a una trail grande, tal vez el diseño de los faros sea mejorable, pero, salvo el de la VFR los de las demás son aún mas mejorables. En conjunto, es mi preferida estéticamente. La F800GS me ha gustado también mucho, la combinación de colores negro/plata me parece muy acertada y la relación de su poca anchura con la generosa altura de sus suspensiones le dan un aspecto muy estilizado. La F700, al ser mas baja pierde algo del atractivo de su hermana a lo que también contribuye su cúpula mas pequeña. La VFR es una outsider en este aspecto, una estética y anchura de moto de carretera y  un frontal de aspecto trail, parece muy cómoda y es, sin duda, atractiva y la mejor acabada, pero me quedo con la estética de trail grande de la Tiger.

Los motores: Mi preferido es el de la Triumph, soy un defensor de los méritos de estos tricilíndricos y este, en concreto, tiene un funcionamiento muy redondo en toda la gama de revoluciones, una entrega muy progresiva y sube de vueltas con alegría hasta el corte del encendido, una de mis dos motos es una Street Triple cuyo motor me encanta, este da la misma potencia con 125 cc más y eso lo hace aún mas redondo. El motor que mas me ha sorprendido es el de la VStrom, se supone que son “solo” 68 cv, pero siempre me ha dado la impresión de tener mas, desde luego, para un motor de 650 cc, su rendimiento real es magnífico. El de la VFR es el mas potente, con una excelente entrega de par en toda la gama gracias a su doble funcionamiento (y sonido) en las primeras 6.000 en que solo funcionan 2 válvulas en cada cilíndro y las segundas en que actúan 4 valvulas, su funcionamiento es impecable, fino y muy excitante arriba, es el que te permite ir mas relajado sabiendo que al girar el puño va a responder con mucha contundencia, pero me resulta extraño ese cambio de ruido y empuje, quizás soy muy clásico. El motor de la F800GS, idéntico al de la F700 pero con la potencia sin recortar, da una sensación muy deportiva y sube bien de vueltas pero es menos fino en las primeras 4.000 rpm y genera algunas vibraciones, no molestan, pero se hacen notar. El de la F700, quizás por la diferente gestión para bajar la potencia resulta más fino, pero no iguala en este aspecto a los de las Tiger, VFR y VStrom.

En la ruta, los motores no han supuesto un hándicap para que las motos hagan el viaje juntas, incluso en los tramos mas alegres, sencillamente unos iban mas relajados y otros a mas revoluciones, unos los estirábamos bastante y otros más, pero con todos hemos disfrutado, quizás mas con los de las F700 y Vstrom ya que teníamos la sensación de aprovecharlos al 90% mientras que el de la F800 al 80% el de la XCA al 75% y el de la VFR al 70, por decir alguna cifra relacionada con las sensaciones, llevar el de la VFR al 90% por esas carreteras habría sido demasiado estresante. Aunque en algunos tramos habría que subir el porcentaje de aprovechamiento exigido a la Tiger, el problema del amortiguador de la XC que nos obligaba a entrar algo mas tranquilos en la curva, hacía que le sacáramos partido al motor en la segunda parte de la curva y recta posterior, excitante, tanto el baile como la aceleración.

Comportamiento de Chasis y suspensiones (hablaré de la XCA por lo que he comprobado con el amortiguador bien reglado) funcionan perfectamente en todas las motos. En carretera se notan diferencias de comportamiento, marcadas por la longitud de las suspensiones y los tamaños de las ruedas, las menos precisas son las que tienen suspensiones más largas y ruedas de mayor diámetro, la que da una mayor sensación de aplomo y una mayor confianza en la rueda delantera es la Honda, lógico ya que sus neumáticos son idénticos a los de una naked grande y sus recorridos de suspensiones no mucho mas largos. Las F700 y VStrom van detrás en la confianza que da la rueda delantera, quizás ligeramente mejor la BMW, pero puede deberse a la diferencia de marca de neumáticos o al hecho de que el neumático de la Suzuki ya estaba a mitad de vida y el de la BMW al inicio de ella. Las F800 y Tiger pagan un poco el peaje de ser las mas pensadas para campo y claro al cortar su horquilla oscila mas que las de menor recorrido.

El apartado de Frenos, va muy bien servido en todas, yo diría que sobradamente para las prestaciones de estos modelos. La VFR es la que proporciona una frenada mas estable y automática, se nota el efecto del dual CBS y el recorrido mas corto de la horquilla. El equipo de frenos de la Tiger es magnífico, potente y dosificable y la horquilla robusta y de comportamiento excelente a la hora de soportar fuertes frenadas, para su recorrido, pero no hay milagros, la primera parte de la frenada se gasta en hundir la horquilla para apoyar el neumático en el asfalto y, a igualdad de calidad y reglaje, cuanto mas recorrido tenga mas retrasa la frenada. Algo parecido pasa con la F800, excelentes frenos, gran funcionamiento de su horquilla pero mayor hundimiento al inicio de la frenada. En estos dos modelos es en los que mas beneficios rinde utilizar el freno trasero para ayudar al delantero a la hora de frenar con contundencia y estabilizar la moto. La F700, ya olvidado el monodisco de las primeras series de la F650GS, está también muy dotada y frena con mas estabilidad que la F800 y la misma potencia, su horquilla mas corta ayuda a conseguir este efecto. El caso de la Suzuki es también ese, sus frenos son los mas sencillos de la comparativa sobre el papel, pero su horquilla, la mas corta tras la Honda, y correcto tarado permiten aprovecharlos muy bién. Con estos matices, la frenada es muy satisfactoria en todas.

Todas incorporan ABS, con un funcionamiento rápido y sin trasmitir pulsaciones notables a la maneta, el de funcionamiento mas tosco, en el que mas se nota su actuación es el de la Suzuki.

Las posturas de conducción son relativamente similares, la que tiene una postura mas trail, con los brazos mas abiertos es la Tiger, tras ella la F800, la Vstrom y la F700 que tiene un manillar mas corto y la Crossrunner la que tiene una postura mas cercana a una neked, manillar ancho, pero mas bajo y una posición de piernas mas retrasada y con las rodillas mas dobladas, sin que ello resulte en absoluto exagerado. Tu comodidad dependerá de tu altura y preferencias, con mi 1,83 y estilo de conducción mi preferida para pasar tiempo sobre ella es la Triumph, seguida de la Vstrom, la Honda, la F800 y la F700, pero me haría una buena kilometrada sobre esta última sin ningún problema. La comodidad aerodinámica o, si lo prefieres, la que mejor protege a velocidades medio/altas es también la Tiger con la ventaja ser la única que permite adaptar la inclinación de la pantalla para adecuarla a tus preferencias, la Suzuki también ofrece una buena protección, empatada con la VFR cuya cúpula parece mas baja, pero está muy bien estudiada y desvía mas aire de lo que pensé cuando me subí a ella. La F800 tiene una cúpula mas reducida y la F700 es la que menos aire quita, aunque suficiente para mantener cruceros de viaje algo superiores a los máximos legales en autovía sin ningún problema.

Los cuadros de instrumentos son muy completos en la Tiger, la F800, la F700 y la Honda, el de la VStrom es el mas sencillo y se nota que busca la economía. Los únicos que tienen cuentarrevoluciones analógicos y velocímetros digitales, que es mi combinación preferida por su facilidad de lectura, son la Vstrom y la Tiger. Las BMW tienen analógico tanto la velocidad como las revoluciones y la Honda tiene un panel digital en que concentra todas las informaciones, pero con tamaño y definición de dígitos claramente legible.

Un aspecto que suele cuidar este segmento es el de los espejos, puede parecer poco importante, pero en ciudad y de ruta el poder controlar lo que nos sigue de un vistazo, sin tener que retorder el cuerpo, doblar el cuello y bajar el brazo supone una comodidad y, sobre todo, un elemento de seguridad que nos evita quitar la vista de la carretera durante mucho tiempo. En las 5 los espejos son muy utilizables, dedicando la mayor parte de su superficie a dar una imágenb útil, yo destaco los de la Triumph por tamaño y colocación, pero todas tienen muy bien resuelto este apartado.

En ciudad me quedo con la F700 por ligereza, anchura de manillar y altura de asiento, especialmente para usuarios no muy altos. La VStrom sería la segunda opción, mas alta de asiento y ancha, pero con un motor muy agradable a bajas vueltas. Tras ella la F800, pero solo si mides mas de 1,80, tan estrecha como la F700 y también muy ágil. La Tiger va también muy bien, se llega mejor al suelo que con la F800, gira más de lo que parece y su motor es una delicia en toda la gama de revoluciones, pero su manillar es mas ancho y molesta algo mas al pasar entre coches, como contrapartida es el que mayor control da a muy baja velocidad. La VFR es la mas voluminosa y pesada, también la mas ancha de asiento, pero en absoluto criticable para su uso en ciudad, su motor es tambien delicioso a bajas vueltas gracias a la doble personalidad que le da el sistema VTEC, lo que pasa es que sus competidoras son mas ligeras y eso ayuda en tráfico lento. Los motores mas bruscos a bajas vueltas son los de las BMW, pero quejarse, aunque sea levemente, de su funcionamiento está fuera de lugar, solo se cita por comparación con sus compañeras de jornadas.

En autovía la que mas solvencia demuestra es la Honda, rápida, muy aplomada y estable y con suficiente protección aerodinámica a cruceros medios/altos. Yo me encontré muy a gusto con la Triumph, es, tras la Honda, la mas habitable y la de mejor protección aerodinámica, por este mismo motivo colocaría tercera a la VStrom, cuarta a la F800 y quinta a la F700, fundamentalmente en orden decreciente a la eficacia de sus pantallas. Desde luego se puede ir a velocidades legales máximas con todas sin que el aire sea un problema las diferencias se notan a mas velocidad e, imagino, que en días fríos.

En cuanto a comodidad de postura, la de asiento mas mullido es la VFR, seguida de la VStrom, El de la Tiger es firme, pero muy habitable por su tamaño, no ancho pero si largo y permite apoyar la parte trasera del culo al ser de dos alturas, los de las BMW son corridos y tan firmes como el de la Tiger, permiten retrasar la postura tanto como quieras y son los que mas recuerdan al de una moto de enduro, pero son también los que antes pasarán factura a nuestras posaderas.

La postura de piernas es muy relajada en todas, con generosa separación entre asiento y reposapiés y, salvo en la VFR, pies poco retrasados. La de postura más cómoda para nuestras rodillas es la de la F800, tras ella la Tiger (empatada si pones el asiento en posición alta) y en último lugar la VFR.

Los consumos y autonomías han sido muy razonables, teniendo en cuenta que les hemos exigido a los motores, sobre todo a los de la VStrom y F700GS por razones evidentes y al de la Tiger XCA para recuperar a la salida de las curvas lo que nos hacía perder el problema en el amortiguador. A ritmo mas constante de viaje los consumos habrían bajado y las autonomías subido, pero nos remitimos a las lecturas obtenidas durante la prueba. De los casi 2.000 km totales hemos medido el consumo en 1.034 Km, con tramos de 265, 274, 241 y 254 km sin que ningún depósito estuviera en las últimas. Los consumos medios han sido, por orden de economía, de 4,78 l/Km para la F700GS, 5,26 para la F800GS, 5,39 para la VStrom 650, 5,59 para la Tiger  800 XCA y 6,11 para la VFR 800 X CrosRunner. Las autonomías teóricas, contando con que se puedan meter lo anunciado por el catálogo en cada depósito, quedarían así: 370 Km la VStrom, 341 la VFR, 340 la Tiger, 335 la F700 y 304 la F800. A ritmo de viaje todas permiten etapas de 300 o más kilómetros entre gasolineras, mas que suficiente. Un aplauso para el motor de las BMW, especialmente con las especificaciones de la F700GS pero también con las de la F800GS, es el mas ahorrador.

El equipaje que ha llevado cada moto ha variado, ya que ha estado marcado por los accesorios de ese tipo con que nos las han entregado, la Tiger era la mas dotada con sus excelentes maletas de aluminio, no muy anchas, pero profundas y de forma muy recta en todas sus caras, al cargarse por arriba, era muy cómodo meter y sacar el equipaje, lo cierto es que me ha cabido en cada una de ellas lo que me cabe en las de mi R1200RT y un poco más. La F700 llevaba las maletas extensibles de BMW (ver fotos para mas detalle) de buena capacidad extendidas y la facilidad de reducir su anchura si no necesitamos tanta capacidad, en la práctica cabe menos que en las de la Tiger, pero no está nada mal. La VFR llevaba un baul trasero de capacidad media insuficiente, por lo que transportaba una bolsa en el asiento trasero, la VStrom llevaba también una bolsa sobre el asiento trasero y la F800 iba la mas cómoda de todas, solo llevaba al piloto. Sin embargo todas tienen en el catálogo de su fabricante una o mas opciones de maletas y baúles traseros para que su propietario pueda aumentar la capacidad de carga.

En carretera de curvas, moviéndote en el asiento, aprecias mas los mas firmes. En estas carreteras la VFR va fenomenal por aplomo y agilidad, aunque en las curvas mas lentas y enlazadas se nota su mayor peso, la medida y tipo de sus neumáticos ayudan a que sea la que mas confianza de ya dentro de la curva y es, con la Tiger, la que mayor sensación de aceleración produce a la salida. La sorpresa han sido las mas pequeñas, la F700 resulta muy ágil e intuitiva, quizás la mas divertida de todas y con la que mas te atreves a llegar rápido a la curva e inclinarla de golpe, la VStrom, igualmente ágil sorprende por el rendimiento de su motor, fenomenal para sus 68 cv anunciados, las dos son las que nos han permitido aprovechar mejor sus prestaciones, lógico ya que son menores, pero la sensación de estar sacándoles el jugo de verdad nos ha encantado a todos. La F800 tiene un buen motor y se nota muy ágil y ligera, le pasa algo de factura su larga horquilla y su rueda de 21” que le resta precisión y confianza al abordar la curva, a la Tiger le pasa mas o menos lo mismo, desgraciadamente no hemos podido subirnos a una al bajarnos de la otra y viceversa con la Tiger bién reglada para comparar esas sensaciones, quizás dé algo mas de confianza la F800, pero no puedo asegurarlo, en todo caso no hay gran diferencia, el motor de la Tiger me ha encantado también en este terreno, retiene lo suficiente a la entrada de la curva y acelera mucho y con la mayor progresividad de todas a la salida, como he comentado en apartados anteriores es lo que le ha permitido seguir al resto a pesar del problema en el amortiguador. En las carreteras mas retorcidas que hemos hecho, que han sido muchas, se le saca mucho jugo a la anchura de los manillares, son ideales para estas trail, los mas enérgicos por su anchura y posición son el de la Tiger y el de la F800GS.

En los tramos mas rotos, le hemos sacado rendimiento a sus amortiguadores, en ellos ganan cualidades la F800 y la Tiger y las pierde la VFR.

De todas se puede alabar su agilidad, ligereza y el comportamiento de sus motores, frenos y suspensiones, en carreteras de montaña.

No hemos perdido ocasión de desviarnos de la carretera es varios casos en que hemos visto pistas de tierra asequibles y con pinta de ser largas. Con todas te puedes permitir abordarlas, la diferencia está en la velocidad a que puedes hacerlo, como era de esperar, la F800 y la Tiger permiten un mayor ritmo por la absorción de impactos que permiten sus largas suspensiones y llantas de radios y por la mayor facilidad de superación de obstáculos que permiten sus ruedas delanteras de 21” la F700GS está cerca por su sensación de ligereza, un poco atrás queda la VStrom y claramente la peor es la VFR mostrando de nuevo que Honda la ha diseñado como moto casi exclusiva para carretera. Yendo de pié, la que me ha resultado mas natural ha sido la Triumph y me ha gustado el agarre de sus reposapiés dentados, muy cerca la F800GS.

En resumen, 5 motos excelentes, todas ágiles, relativamente ligeras con motores utilizables y muy polivalentes, pero con cualidades distintas, las F800GS y Tiger XCA son las de filosofía mas aventurera, las mas polivalentes a la hora de combinar la carretera con pistas no asfaltadas, la VStrom y la F700GS son las mas utilitarias, las mas económicas y las que mas han crecido a nuestros ojos tras la prueba, demostrando que no hace falta disponer de 190 cv, ni siquiera de 80, para pasártelo genial con una moto por carreteras de montaña, sobre todo si los combinas con ligereza y agilidad. La VFR es la outsider de la prueba, la mas “de carretera”, la más cómoda, la mas aplomada, la más rápida en carreteras rápidas y la mas viajera si desprecias cualquier pista que no sea muy lisa. Las preferencias de utilización pueden marcar tu opinión, la mía es que me es difícil elegir una, pero para no decepcionar a quien esperara que me mojara, voy a humedecerme ligeramente. Si solo pudiera tener una moto y no tuviera problemas de presupuesto me decidiría por la Triumph, me encanta el motor, es la que me ha resultado más cómoda para viajar y su electrónica y opciones de confort son muy completas. Si pudiera conservar mi RT y elegir una segunda moto, me quedaría con la ligereza y sensaciones de la F700GS cuyo rendimiento y capacidad de diversión me ha sorprendido mucho. Si no pudiera conservar mi RT y tuviera el presupuesto limitado compraría la VStrom, casi tan sorprendente en rendimiento, incluso más si consideramos que es el motor de menor cilindrada, como la F700GS y una comodidad, habitabilidad y protección que la convierten en una auténtica ganga. Si me sortearan una de ellas estaría encantado con la que me tocara, las 5 son excelentes.

 

José Mª Hidalgo.