COMPARATIVA TRAIL MEDIAS - Suzuki VStrom 650, BMW F700GS, BMW F800GS, Triumph Tiger 800 XCA, Honda VFR800X Crossrunner
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Ligeras, cómodas, versátiles, viajeras, prácticas en el día a día y con potencias y pesos que permiten a pilotos normales aprovechar el máximo de sus prestaciones, estas motos nos han convencido y también divertido, a todos los implicados en la prueba.
En esta comparativa nos ha faltado la Yamaha Teneré que habría sido, en teoría, la opción mas endurera del grupo y la Kawasaki Versys que habría competido directamente con la VStrom y la F700GS, pero Yamaha no tenía Ténéré de prensa y Kawasaki nos comunicó a última hora, con sus disculpas que aceptamos, que habían equivocado la fecha y la tenían en otro evento, una pena porque, sin ella, la prueba pierde una de sus opciones más asfálticas.
La hemos planteado no solo para ver diferencias entre modelos que compiten directamente entre ellos por características y precio, también para ver diferencias de comportamiento entre las más sencillas y económicas (F700GS y VStrom 650), las más endureras (BMW F800GS y Tiger 800) y una rodadora, pensada fundamentalmente para llevar la postura cómoda que proporciona una trail por carretera y sin muchas concesiones a su utilización fuera del asfalto, como es la VFR 800 X.
Y nada mejor para probarlas que un viaje por carreteras de curvas, algún tramo de autovía y la inclusión de un par de pistas de tierra que nos ha permitido ver como evolucionan en todos los terrenos en los que suelen utilizarlas sus usuarios.
Un viaje que han preparado nuestros compañeros Almudena y Tino y que nos ha llevado, siguiendo el río Duero, a Soria, Valladolid, Zamora, ir bordeando por ambas partes la frontera portuguesa y adentrarnos en el país vecino hasta su desembocadura en Oporto. Un viaje mas que recomendable del que os hablaremos también en este texto.
Las Motos
Sin aburriros con detalles exhaustivos ya que son modelos conocidos y que, en casi todos los casos, hemos probado y publicado en este medio, vamos a citar los datos más significativos de cada uno de ellos.
La HONDA VFR 800 X Crossrunner es la mas potente y de planteamiento más asfáltico de la comparativa, sus características hacen ver que Honda ha dotado de una ergonomía trail a una moto cuyo resto de componentes son 100% de carretera, con la única excepción de poner unos neumáticos mixtos pero, incluso estos, de lo mas asfáltico del mercado como son los Pirelli Scorpión, de gran agarre en carretera pero muy poco dibujo para tierra.
Su motor de 782 cc es el tetracilíndrico en V de sus hermanas sport/turismo. Como en ellas, incorpora el sistema VTEC que le hace trabajar con 2 válvulas, buscando una buena entrega, por debajo de 6000 rpm y con 4 por encima de ese régimen donde se nota claramente el cambio de potencia y, claramente también, de sonido; proporciona 106 cv a 10.250 rpm y 75 Nm a 8.500 rpm. Es la mas potente de todas y la segunda en par máximo tras la Triumph. Indicios claros de su orientación casi totalmente asfáltica son sus suspensiones con 132 y 148 mm de recorrido y sus neumáticos, montados en llantas de aluminio de 17” y medidas 120/70 y 180/55, es decir, las más habituales en motos de carretera.
La altura de su asiento se puede ajustar en dos posiciones: 815 u 835 mm, siendo la mas baja de asiento, pero no en la que mejor se llega al suelo ya que su asiento es el mas ancho y obliga a una mayor separación de piernas.
Su depósito es de 20,8 litros y su peso llena, de 242 Kg.
Incorpora ABS, control de tracción seleccionable en 3 grados de intervención, luces LED y su precio es de 13.499€
La unidad probada incorporaba como único extra un baúl trasero.
La Triumph Tiger 800 XCA es la tope de gama de la serie 800 XC, con toda la electrónica incorporada por Triumph a sus modelos, ABS, modos de respuesta al acelerador, control de tracción con tres modos, control de crucero, puños calefactables, asiento del conductor y pasajero calefactables y luces antiniebla. También caballete, cubremanetas, soportes para maletas, 3 tomas de corriente de 12v y preinstalación y soporte para GPS.
Su motor de 800 cc es el segundo mas potente con sus 95 cv. a 9.250 rpm y da sus 79 Nm de par máximo a 7.850 rpm.
Junto a la F800 parece la más pensada para salir del asfalto con sus llantas de radios de 21” la delantera y 17" la trasera y neumáticos 90/80 y 150/70 con dibujo mixto. Las suspensiones son de largo recorrido con sus 220 y 215 mm.
La capacidad de su depósito es de 19 litros.
Pesa 220 Kg con todo lleno y su asiento puede ajustarse en dos posiciones: 840 y 860 mm.
El precio de este modelo, muy completo en cuanto a equipación es de 13.600€ aunque si no buscas faros antiniebla, puños y asientos calefactables y herrajes para maletas, su hermana XCX te costará 12.300€. Si tampoco necesitas control de crucero ni caballete y el modo Road de funcionamiento te es suficiente, el modelo XC te costará 11.000€.
Como extras sobre el modelo de tienda, solo llevaba incorporadas las maletas de aluminio, de muy buena capacidad, ya que los soportes son de serie en este modelo.
La BMW F 800 GS es, quizás, la que menos concesiones hace al uso asfáltico, sin que por ello deje de desenvolverse perfectamente por carretera pero es la más alta de asiento, menos cómoda y poco protectora frente al viento.
Su motor, un bicilíndrico paralelo de 798 cc, proporciona 85 cv a 7.500 rpm y un par de 83 Nm a 5.750 rpm.
Sus medidas de llantas y neumáticos son idénticos a los de la Triumph es decir 90/90 en llanta de 21” y 150/70 en llanta de 17” y sus recorridos de suspensiones similares con sus 230 mm en la horquilla y 215 en la suspensión trasera.
Su electrónica incorpora ABS, control de tracción y regulación electrónica de los hidráulicos del amortiguador, que puede hacerse en marcha con toda facilidad.
Su depósito permite albergar 16 litros de combustible.
Pesa 214 kilos con todo lleno, queda un kilo por debajo de la Triumph si ponemos la misma cantidad de gasolina en ambas.
El modelo base, sin control de tracción ni ESA tiene un precio de 11.362€ y el que hemos probado, con todos los aditamentos opcionales llega a los 12.550€. En concreto, incorpora los paquetes Confort (caballete, ordenador de abordo, puños calefactables y soporte de maletas) y Dinámico (control de tracción, ajuste electrónico del amortiguador ESA y modo Off Road que actúa sobre el ABS y control de tracción).
La BMW F700GS es un buen compromiso entre practicidad, comportamiento dinámico en carretera y utilización Off Road, con suspensiones de recorrido intermedio y neumático delantero de 19”.
Su motor es el mismo de 798 cc de la F800, pero dulcificado en cuanto a potencia y par. Proporciona 75 cv a 7.300 rpm y un par máximo de 77 Nm a 5.300 rpm.
Su electrónica incorpora ABS, control de tracción y regulación electrónica de los hidráulicos del amortiguador, que puede hacerse en marcha con toda facilidad.
Su depósito tiene la misma capacidad que el de su hermana, 16 litros.
Pesa 209 kilos con todo lleno, lo que la convierte en la más ligera del grupo, aunque por poco ya que la Suzuki solo la supera en 1 kg si ponemos en ambas la misma cantidad de gasolina. Junto con la Vstrom forma parte del dúo más económico y funcional del grupo.
El modelo base, sin control de tracción ni ESA tiene un precio de 9.163 € y el que hemos probado, con todos los aditamentos opcionales llega a los 10.470€. En concreto incorpora los paquetes Confort (caballete, ordenador de abordo, puños calefactables y soporte de maletas) y Dinámico (control de tracción, ajuste electrónico del amortiguador ESA y soporte para maletas).
La Suzuki VStrom 650 es un clásico de este mercado. Desde hace muchos años. con ligeras actualizaciones, está siendo una referencia en el mercado de las Trail económicas y manteniendo unas capacidades dinámicas excelentes.
Su motor, el conocido bicilíndrico en v de Suzuki, es el mas corto en cilindrada con sus 645 cc y también el de potencia y par mas modestos con sus 68 cv y 62 Nm.
Como la F700 juega la baza de la practicidad y economía, siendo una excelente opción como moto ciudadana, sin quedar limitada en sus capacidades viajeras o en salidas por carreteras de montaña. Sus recorridos de suspensiones de 150 mm en ambos trenes son los mas cortos de la comparativa, dejando aparte a la asfáltica VFR, lo que indica su poca vocación Off Road, aunque juega a su favor su relativa ligereza a la hora de hacer pistas.
La VStrom es la mas sencilla, la menos técnologica de las motos probadas ya que solo incorpora ABS y no hay opciones que añadir en este campo y la de estética menos actual (para mi gusto) pero juega la baza de su buen comportamiento dinámico, habitabilidad y, sobre todo, su precio de catálogo de 8.599€ que está mas de 500€ por debajo del modelo básico de la F700 y si aprovechamos la oferta actual publicada en la Web de Suzuki, se queda en 7.999€.
Unos días antes de la prueba teníamos confirmada una sexta moto, la Kawasaki Versys 650, dignísima competidora en el mismo segmento de la F700GS y la VStrom, aunque con un planteamiento algo más asfáltico, marcado por su llanta delantera de 17” y sus neumáticos 100% de carretera. Un motor bicilíndrico paralelo de 649 cc que anuncia 68 cv de potencia y 65 Nm de par máximos, datos muy ligeramentemente por encima de los de la VStrom sobre el catálogo pero un carácter distinto marcado por la configuración de su cigüeñal. Recorridos de suspensiones de 150 y 145 mm, casi idénticos a la VStrom, altura de asiento de 840 mm por los 835 de la suzuki. Un depósito de 21 y un peso en orden de marcha de 216 kilos, 1 o 2 kilos mas que su mas directa competidora.
Incluso muy similar en precio, 8.450 en su versión ABS, posibles ofertas aparte, como la vigente en la actualidad (regalo de maletas o descuento equivalente), habría sido, junto a la VStrom, la ganga de la prueba.
Pero aunque la teníamos confirmada, lo cierto es que dos días antes un imprevisto con la moto de prensa nos dejó sin ella ya sin tiempo de reacción, una pena porque merecía estar en esta comparativa. Es una moto que conocemos bién, pero en una comparativa no se puede juzgar solo con recuerdos.
Incidencias: El primer día del viaje hacia el nacimiento del río Duero tuvimos la mala idea de pararnos en una cuesta abajo para ponernos ropa de agua ya que empezaba a llover y, aunque parezca increíble en gente con nuestra experiencia, nos dejamos la Tiger y la VStrom sin la marcha metida. A la Tiger pudimos evitarle el golpe contra el suelo, a costa de que uno de nosotros se metiera debajo de ella, pero la VStrom si tocó el suelo partiendo la punta de la maneta y doblando ligeramente el sensor de accionamiento del embrague. Luego nos costaba varios intentos que funcionara el arranque ya que no siempre ese sensor hacía contacto. A la mañana siguiente cambiamos la maneta, enderezamos el sensor y no volvió a presentarse el problema. Este incidente puede tener que ver en el fallo que nos dio el ABS el último día. Se quedaba permanentemente encendida la luz de aviso de "ABS no activo" y este no actuaba, el freno funcionaba perfectamente pero podías hacer resbalar cualquiera de los dos neumáticos.
La incidencia más incómoda, aunque no se si llamarla incidencia, tiene que ver con el amortiguador trasero de la Tiger, venía con la precarga totalmente suelta, como si su anterior usuario tuviera problemas para llegar al suelo y lo hubiera paliado dejando el muelle sin precarga para que la moto bajara más. Entre el escape ardiente, lo corto de la llave de regulación, nuestras pocas ganas de parar y lo mal que se veía de noche en la puerta del hotel, decidimos pasar a la mañana siguiente por un concesionario que nos pillaba de camino. En él reparamos el espejo, ligeramente dañado al sujetar la moto nuestro compañero, y comentamos lo de la precarga. Se nos dijo que no funcionaba el regulador y que habría que cambiar el amortiguador, cosa para la que no teníamos ni material ni tiempo por lo que decidimos continuar la prueba así. Esta circunstancia ha estropeado claramente la estabilidad de la Tiger durante toda la prueba ya que se la notaba con una geometría muy levantada delante y muy suelta en la zona trasera.
Lo curioso del asunto es que al devolverla a Triumph España, cosa que me tocó a mí, miraron el amortiguador y el ajuste de precarga funcionaba perfectamente, lo que me hizo quedar como un idiota (al menos ante mi mismo), pues pude ver en directo que era cierto lo que me decían. Lógicamente les pedimos que nos la volvieran a dejar un par de días. Como estaba ya comprometida nos dejaron. a los pocos días, una XC básica, idéntica en suspensiones, chasis, y frenos a la unidad probada. Retrasamos la publicación de este artículo para poder volver a verificar su comportamiento dinámico. Una vez puesta la precarga al 70% de su rango de regulación y endurecido un poco los hidráulicos para mis 85 kilos, hicimos un viaje con ella con curvas rápidas y probamos su agilidad en las muy lentas dando unas vueltas en el reviradísimo circuito FK1, aprovechando uno de nuestros cursos.
Ha quedado comprobado que los problemas de estabilidad provenían de la deficiente regulación, seguramente ayudada por un neumático trasero que estaba bastante gastado en su zona central cuando recogimos la XCA de la prueba original. Con neumáticos bastante nuevos y la amortiguación correctamente reglada desaparecieron todos los problemas de movimiento en curvones rápidos y recuperamos la confianza en la entrada de las curvas. En el FK1 nos lo pasamos muy bien con ella en el par de decenas de vueltas que dimos a ritmo bastante alegre.
Desgraciadamente solo dos de los probadores hemos podido comprobar en persona este aspecto que, imagino, recibirá críticas de los demás.
A continuación, te contamos nuestras impresiones con ellas.
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 62 años, 86 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Lo primero que me viene a la cabeza, tras estos magníficos días disfrutando de la conducción de estas máquinas, es que son todas magníficas, ninguna supera en conjunto a las otras como para que yo te recomiende comprar una distinta a la que te indique tu corazón o tu bolsillo. Efectivamente, cuando vas a utilizaciones concretas sí hay diferencias claras que serán las que te harán decidirte por una u otra y esta decisión puede deberse al uso principal que vayas a darle o, sencillamente, porque es la que mas te gusta, no importa, todas se comportan dignamente en cualquier utilización demostrando que la polivalencia es una característica común es el segmento de las trail medias.
Ciudad, carretera de curvas, viaje con equipaje, pistas de tierra, son todos terrenos en que se desenvuelven con soltura o, al menos, con dignidad. Todas son rápidas, ágiles, cómodas y agradables.
Como tú, yo tengo mis preferencias a la hora de utilizar una moto y estas son las que condicionarían mi elección, pero por si tus preferencias de uso no coinciden con las mías, vamos a ver lo que me han parecido y perdón si los que hemos intervenido en la prueba no opinamos lo mismo, incluso si nuestras opiniones son opuestas en algunos aspectos, pero diferencias en lo que valora cada uno pueden dar la vuelta a una clasificación en que los méritos son similares.
Empezaré por la estética, con una opinión totalmente subjetiva, la que más me ha llamado la atención estéticamente es la Tiger, sin pesar mas que las otras, parece más moto, mas grande y con aspecto mas habitable, es la que tiene un aspecto mas parecido a una trail grande, tal vez el diseño de los faros sea mejorable, pero, salvo el de la VFR los de las demás son aún mas mejorables. En conjunto, es mi preferida estéticamente. La F800GS me ha gustado también mucho, la combinación de colores negro/plata me parece muy acertada y la relación de su poca anchura con la generosa altura de sus suspensiones le dan un aspecto muy estilizado. La F700, al ser mas baja pierde algo del atractivo de su hermana a lo que también contribuye su cúpula mas pequeña. La VFR es una outsider en este aspecto, una estética y anchura de moto de carretera y un frontal de aspecto trail, parece muy cómoda y es, sin duda, atractiva y la mejor acabada, pero me quedo con la estética de trail grande de la Tiger.
Los motores: Mi preferido es el de la Triumph, soy un defensor de los méritos de estos tricilíndricos y este, en concreto, tiene un funcionamiento muy redondo en toda la gama de revoluciones, una entrega muy progresiva y sube de vueltas con alegría hasta el corte del encendido, una de mis dos motos es una Street Triple cuyo motor me encanta, este da la misma potencia con 125 cc más y eso lo hace aún mas redondo. El motor que mas me ha sorprendido es el de la VStrom, se supone que son “solo” 68 cv, pero siempre me ha dado la impresión de tener mas, desde luego, para un motor de 650 cc, su rendimiento real es magnífico. El de la VFR es el mas potente, con una excelente entrega de par en toda la gama gracias a su doble funcionamiento (y sonido) en las primeras 6.000 en que solo funcionan 2 válvulas en cada cilíndro y las segundas en que actúan 4 valvulas, su funcionamiento es impecable, fino y muy excitante arriba, es el que te permite ir mas relajado sabiendo que al girar el puño va a responder con mucha contundencia, pero me resulta extraño ese cambio de ruido y empuje, quizás soy muy clásico. El motor de la F800GS, idéntico al de la F700 pero con la potencia sin recortar, da una sensación muy deportiva y sube bien de vueltas pero es menos fino en las primeras 4.000 rpm y genera algunas vibraciones, no molestan, pero se hacen notar. El de la F700, quizás por la diferente gestión para bajar la potencia resulta más fino, pero no iguala en este aspecto a los de las Tiger, VFR y VStrom.
En la ruta, los motores no han supuesto un hándicap para que las motos hagan el viaje juntas, incluso en los tramos mas alegres, sencillamente unos iban mas relajados y otros a mas revoluciones, unos los estirábamos bastante y otros más, pero con todos hemos disfrutado, quizás mas con los de las F700 y Vstrom ya que teníamos la sensación de aprovecharlos al 90% mientras que el de la F800 al 80% el de la XCA al 75% y el de la VFR al 70, por decir alguna cifra relacionada con las sensaciones, llevar el de la VFR al 90% por esas carreteras habría sido demasiado estresante. Aunque en algunos tramos habría que subir el porcentaje de aprovechamiento exigido a la Tiger, el problema del amortiguador de la XC que nos obligaba a entrar algo mas tranquilos en la curva, hacía que le sacáramos partido al motor en la segunda parte de la curva y recta posterior, excitante, tanto el baile como la aceleración.
Comportamiento de Chasis y suspensiones (hablaré de la XCA por lo que he comprobado con el amortiguador bien reglado) funcionan perfectamente en todas las motos. En carretera se notan diferencias de comportamiento, marcadas por la longitud de las suspensiones y los tamaños de las ruedas, las menos precisas son las que tienen suspensiones más largas y ruedas de mayor diámetro, la que da una mayor sensación de aplomo y una mayor confianza en la rueda delantera es la Honda, lógico ya que sus neumáticos son idénticos a los de una naked grande y sus recorridos de suspensiones no mucho mas largos. Las F700 y VStrom van detrás en la confianza que da la rueda delantera, quizás ligeramente mejor la BMW, pero puede deberse a la diferencia de marca de neumáticos o al hecho de que el neumático de la Suzuki ya estaba a mitad de vida y el de la BMW al inicio de ella. Las F800 y Tiger pagan un poco el peaje de ser las mas pensadas para campo y claro al cortar su horquilla oscila mas que las de menor recorrido.
El apartado de Frenos, va muy bien servido en todas, yo diría que sobradamente para las prestaciones de estos modelos. La VFR es la que proporciona una frenada mas estable y automática, se nota el efecto del dual CBS y el recorrido mas corto de la horquilla. El equipo de frenos de la Tiger es magnífico, potente y dosificable y la horquilla robusta y de comportamiento excelente a la hora de soportar fuertes frenadas, para su recorrido, pero no hay milagros, la primera parte de la frenada se gasta en hundir la horquilla para apoyar el neumático en el asfalto y, a igualdad de calidad y reglaje, cuanto mas recorrido tenga mas retrasa la frenada. Algo parecido pasa con la F800, excelentes frenos, gran funcionamiento de su horquilla pero mayor hundimiento al inicio de la frenada. En estos dos modelos es en los que mas beneficios rinde utilizar el freno trasero para ayudar al delantero a la hora de frenar con contundencia y estabilizar la moto. La F700, ya olvidado el monodisco de las primeras series de la F650GS, está también muy dotada y frena con mas estabilidad que la F800 y la misma potencia, su horquilla mas corta ayuda a conseguir este efecto. El caso de la Suzuki es también ese, sus frenos son los mas sencillos de la comparativa sobre el papel, pero su horquilla, la mas corta tras la Honda, y correcto tarado permiten aprovecharlos muy bién. Con estos matices, la frenada es muy satisfactoria en todas.
Todas incorporan ABS, con un funcionamiento rápido y sin trasmitir pulsaciones notables a la maneta, el de funcionamiento mas tosco, en el que mas se nota su actuación es el de la Suzuki.
Las posturas de conducción son relativamente similares, la que tiene una postura mas trail, con los brazos mas abiertos es la Tiger, tras ella la F800, la Vstrom y la F700 que tiene un manillar mas corto y la Crossrunner la que tiene una postura mas cercana a una neked, manillar ancho, pero mas bajo y una posición de piernas mas retrasada y con las rodillas mas dobladas, sin que ello resulte en absoluto exagerado. Tu comodidad dependerá de tu altura y preferencias, con mi 1,83 y estilo de conducción mi preferida para pasar tiempo sobre ella es la Triumph, seguida de la Vstrom, la Honda, la F800 y la F700, pero me haría una buena kilometrada sobre esta última sin ningún problema. La comodidad aerodinámica o, si lo prefieres, la que mejor protege a velocidades medio/altas es también la Tiger con la ventaja ser la única que permite adaptar la inclinación de la pantalla para adecuarla a tus preferencias, la Suzuki también ofrece una buena protección, empatada con la VFR cuya cúpula parece mas baja, pero está muy bien estudiada y desvía mas aire de lo que pensé cuando me subí a ella. La F800 tiene una cúpula mas reducida y la F700 es la que menos aire quita, aunque suficiente para mantener cruceros de viaje algo superiores a los máximos legales en autovía sin ningún problema.
Los cuadros de instrumentos son muy completos en la Tiger, la F800, la F700 y la Honda, el de la VStrom es el mas sencillo y se nota que busca la economía. Los únicos que tienen cuentarrevoluciones analógicos y velocímetros digitales, que es mi combinación preferida por su facilidad de lectura, son la Vstrom y la Tiger. Las BMW tienen analógico tanto la velocidad como las revoluciones y la Honda tiene un panel digital en que concentra todas las informaciones, pero con tamaño y definición de dígitos claramente legible.
Un aspecto que suele cuidar este segmento es el de los espejos, puede parecer poco importante, pero en ciudad y de ruta el poder controlar lo que nos sigue de un vistazo, sin tener que retorder el cuerpo, doblar el cuello y bajar el brazo supone una comodidad y, sobre todo, un elemento de seguridad que nos evita quitar la vista de la carretera durante mucho tiempo. En las 5 los espejos son muy utilizables, dedicando la mayor parte de su superficie a dar una imágenb útil, yo destaco los de la Triumph por tamaño y colocación, pero todas tienen muy bien resuelto este apartado.
En ciudad me quedo con la F700 por ligereza, anchura de manillar y altura de asiento, especialmente para usuarios no muy altos. La VStrom sería la segunda opción, mas alta de asiento y ancha, pero con un motor muy agradable a bajas vueltas. Tras ella la F800, pero solo si mides mas de 1,80, tan estrecha como la F700 y también muy ágil. La Tiger va también muy bien, se llega mejor al suelo que con la F800, gira más de lo que parece y su motor es una delicia en toda la gama de revoluciones, pero su manillar es mas ancho y molesta algo mas al pasar entre coches, como contrapartida es el que mayor control da a muy baja velocidad. La VFR es la mas voluminosa y pesada, también la mas ancha de asiento, pero en absoluto criticable para su uso en ciudad, su motor es tambien delicioso a bajas vueltas gracias a la doble personalidad que le da el sistema VTEC, lo que pasa es que sus competidoras son mas ligeras y eso ayuda en tráfico lento. Los motores mas bruscos a bajas vueltas son los de las BMW, pero quejarse, aunque sea levemente, de su funcionamiento está fuera de lugar, solo se cita por comparación con sus compañeras de jornadas.
En autovía la que mas solvencia demuestra es la Honda, rápida, muy aplomada y estable y con suficiente protección aerodinámica a cruceros medios/altos. Yo me encontré muy a gusto con la Triumph, es, tras la Honda, la mas habitable y la de mejor protección aerodinámica, por este mismo motivo colocaría tercera a la VStrom, cuarta a la F800 y quinta a la F700, fundamentalmente en orden decreciente a la eficacia de sus pantallas. Desde luego se puede ir a velocidades legales máximas con todas sin que el aire sea un problema las diferencias se notan a mas velocidad e, imagino, que en días fríos.
En cuanto a comodidad de postura, la de asiento mas mullido es la VFR, seguida de la VStrom, El de la Tiger es firme, pero muy habitable por su tamaño, no ancho pero si largo y permite apoyar la parte trasera del culo al ser de dos alturas, los de las BMW son corridos y tan firmes como el de la Tiger, permiten retrasar la postura tanto como quieras y son los que mas recuerdan al de una moto de enduro, pero son también los que antes pasarán factura a nuestras posaderas.
La postura de piernas es muy relajada en todas, con generosa separación entre asiento y reposapiés y, salvo en la VFR, pies poco retrasados. La de postura más cómoda para nuestras rodillas es la de la F800, tras ella la Tiger (empatada si pones el asiento en posición alta) y en último lugar la VFR.
Los consumos y autonomías han sido muy razonables, teniendo en cuenta que les hemos exigido a los motores, sobre todo a los de la VStrom y F700GS por razones evidentes y al de la Tiger XCA para recuperar a la salida de las curvas lo que nos hacía perder el problema en el amortiguador. A ritmo mas constante de viaje los consumos habrían bajado y las autonomías subido, pero nos remitimos a las lecturas obtenidas durante la prueba. De los casi 2.000 km totales hemos medido el consumo en 1.034 Km, con tramos de 265, 274, 241 y 254 km sin que ningún depósito estuviera en las últimas. Los consumos medios han sido, por orden de economía, de 4,78 l/Km para la F700GS, 5,26 para la F800GS, 5,39 para la VStrom 650, 5,59 para la Tiger 800 XCA y 6,11 para la VFR 800 X CrosRunner. Las autonomías teóricas, contando con que se puedan meter lo anunciado por el catálogo en cada depósito, quedarían así: 370 Km la VStrom, 341 la VFR, 340 la Tiger, 335 la F700 y 304 la F800. A ritmo de viaje todas permiten etapas de 300 o más kilómetros entre gasolineras, mas que suficiente. Un aplauso para el motor de las BMW, especialmente con las especificaciones de la F700GS pero también con las de la F800GS, es el mas ahorrador.
El equipaje que ha llevado cada moto ha variado, ya que ha estado marcado por los accesorios de ese tipo con que nos las han entregado, la Tiger era la mas dotada con sus excelentes maletas de aluminio, no muy anchas, pero profundas y de forma muy recta en todas sus caras, al cargarse por arriba, era muy cómodo meter y sacar el equipaje, lo cierto es que me ha cabido en cada una de ellas lo que me cabe en las de mi R1200RT y un poco más. La F700 llevaba las maletas extensibles de BMW (ver fotos para mas detalle) de buena capacidad extendidas y la facilidad de reducir su anchura si no necesitamos tanta capacidad, en la práctica cabe menos que en las de la Tiger, pero no está nada mal. La VFR llevaba un baul trasero de capacidad media insuficiente, por lo que transportaba una bolsa en el asiento trasero, la VStrom llevaba también una bolsa sobre el asiento trasero y la F800 iba la mas cómoda de todas, solo llevaba al piloto. Sin embargo todas tienen en el catálogo de su fabricante una o mas opciones de maletas y baúles traseros para que su propietario pueda aumentar la capacidad de carga.
En carretera de curvas, moviéndote en el asiento, aprecias mas los mas firmes. En estas carreteras la VFR va fenomenal por aplomo y agilidad, aunque en las curvas mas lentas y enlazadas se nota su mayor peso, la medida y tipo de sus neumáticos ayudan a que sea la que mas confianza de ya dentro de la curva y es, con la Tiger, la que mayor sensación de aceleración produce a la salida. La sorpresa han sido las mas pequeñas, la F700 resulta muy ágil e intuitiva, quizás la mas divertida de todas y con la que mas te atreves a llegar rápido a la curva e inclinarla de golpe, la VStrom, igualmente ágil sorprende por el rendimiento de su motor, fenomenal para sus 68 cv anunciados, las dos son las que nos han permitido aprovechar mejor sus prestaciones, lógico ya que son menores, pero la sensación de estar sacándoles el jugo de verdad nos ha encantado a todos. La F800 tiene un buen motor y se nota muy ágil y ligera, le pasa algo de factura su larga horquilla y su rueda de 21” que le resta precisión y confianza al abordar la curva, a la Tiger le pasa mas o menos lo mismo, desgraciadamente no hemos podido subirnos a una al bajarnos de la otra y viceversa con la Tiger bién reglada para comparar esas sensaciones, quizás dé algo mas de confianza la F800, pero no puedo asegurarlo, en todo caso no hay gran diferencia, el motor de la Tiger me ha encantado también en este terreno, retiene lo suficiente a la entrada de la curva y acelera mucho y con la mayor progresividad de todas a la salida, como he comentado en apartados anteriores es lo que le ha permitido seguir al resto a pesar del problema en el amortiguador. En las carreteras mas retorcidas que hemos hecho, que han sido muchas, se le saca mucho jugo a la anchura de los manillares, son ideales para estas trail, los mas enérgicos por su anchura y posición son el de la Tiger y el de la F800GS.
En los tramos mas rotos, le hemos sacado rendimiento a sus amortiguadores, en ellos ganan cualidades la F800 y la Tiger y las pierde la VFR.
De todas se puede alabar su agilidad, ligereza y el comportamiento de sus motores, frenos y suspensiones, en carreteras de montaña.
No hemos perdido ocasión de desviarnos de la carretera es varios casos en que hemos visto pistas de tierra asequibles y con pinta de ser largas. Con todas te puedes permitir abordarlas, la diferencia está en la velocidad a que puedes hacerlo, como era de esperar, la F800 y la Tiger permiten un mayor ritmo por la absorción de impactos que permiten sus largas suspensiones y llantas de radios y por la mayor facilidad de superación de obstáculos que permiten sus ruedas delanteras de 21” la F700GS está cerca por su sensación de ligereza, un poco atrás queda la VStrom y claramente la peor es la VFR mostrando de nuevo que Honda la ha diseñado como moto casi exclusiva para carretera. Yendo de pié, la que me ha resultado mas natural ha sido la Triumph y me ha gustado el agarre de sus reposapiés dentados, muy cerca la F800GS.
En resumen, 5 motos excelentes, todas ágiles, relativamente ligeras con motores utilizables y muy polivalentes, pero con cualidades distintas, las F800GS y Tiger XCA son las de filosofía mas aventurera, las mas polivalentes a la hora de combinar la carretera con pistas no asfaltadas, la VStrom y la F700GS son las mas utilitarias, las mas económicas y las que mas han crecido a nuestros ojos tras la prueba, demostrando que no hace falta disponer de 190 cv, ni siquiera de 80, para pasártelo genial con una moto por carreteras de montaña, sobre todo si los combinas con ligereza y agilidad. La VFR es la outsider de la prueba, la mas “de carretera”, la más cómoda, la mas aplomada, la más rápida en carreteras rápidas y la mas viajera si desprecias cualquier pista que no sea muy lisa. Las preferencias de utilización pueden marcar tu opinión, la mía es que me es difícil elegir una, pero para no decepcionar a quien esperara que me mojara, voy a humedecerme ligeramente. Si solo pudiera tener una moto y no tuviera problemas de presupuesto me decidiría por la Triumph, me encanta el motor, es la que me ha resultado más cómoda para viajar y su electrónica y opciones de confort son muy completas. Si pudiera conservar mi RT y elegir una segunda moto, me quedaría con la ligereza y sensaciones de la F700GS cuyo rendimiento y capacidad de diversión me ha sorprendido mucho. Si no pudiera conservar mi RT y tuviera el presupuesto limitado compraría la VStrom, casi tan sorprendente en rendimiento, incluso más si consideramos que es el motor de menor cilindrada, como la F700GS y una comodidad, habitabilidad y protección que la convierten en una auténtica ganga. Si me sortearan una de ellas estaría encantado con la que me tocara, las 5 son excelentes.
José Mª Hidalgo.
Almudena:
Hacía ya tiempo que teníamos preparada una ruta siguiendo el río Duero desde su nacimiento en los Picos de Urbión hasta Oporto y, aprovechando un lunes festivo, nos juntamos un grupo de amigos que solemos rodar juntos para hacer la ruta. Con el añadido de que nuestro amigo Pepe pensó que era una ocasión ideal para probar varias motos de similares prestaciones, hasta 5 motos diferentes que no voy a detallar, porque seguro que ya lo ha hecho él.
Para estrenar la ruta me tocó, en atención a que soy de menor estatura, recoger la moto más baja según la ficha técnica. Y en BMW me dejaron una preciosa F700GS blanca, que me produjo una grata impresión en parado, ya que la puedo mover con facilidad y llego al suelo sin problemas con más de medio pie.
Aproveché la mañana para hacer algunos recados en Madrid y, como vehículo para circular por ciudad, me pareció cómoda y ágil, pese a que hay que tener cuidado con las maletas ya que le dan una anchura que no se percibe desde la moto
Una vez en marcha, la F700 me pareció especialmente fácil de conducir, con una relación de cambios muy rápida, que permite alargar mucho las marchas y engranan con gran facilidad. Correr corre, ya lo creo, no digo la cifra porque está muy por encima de lo permitido, y se mueve con una ligereza que da la impresión de moto eléctrica.
Llevé esta moto el primer día por carreteras comarcales rápidas y de buen firme, y me gustó especialmente el cambio y su carácter de moto fácil y segura, recomendable para personas con poca experiencia que quieren tener buenas sensaciones con una máquina que da mucho más juego de lo que a priori se podría pensar en los papeles.
Ya cerca del Duero cambié la F700GS por la Suzuki V-strom, de similares características respecto al motor también de dos cilindros aunque con algún CV menos, y más alta de asiento. La impresión inicial es de moto robusta y seria, muy cómoda de posición y también muy fácil de llevar, dando la imagen de una moto de mayor cilindrada que la que realmente tiene. La potencia la desarrolla con firmeza, y la frenada es contundente; encontramos unos buitres en medio de la carretera que nos obligaron a frenar casi en seco en una recta larga y rápida, y la V-Strom frenó perfectamente, y a pesar de que el ABS no estaba en funcionamiento la moto no hizo un extraño.
En curvas es ágil y entra con facilidad, y aunque hay que apretar el gas en la salida de la curva para no quedarte atrás respecto a las otras motos, rápidamente responde el motor y sigue el ritmo de motos mayores sin problemas.
Para resumir mis impresiones sobre esta moto: robusta y alegre, y con una relación calidad-precio incomparable.
Saliendo de Soria camino de Valladolid me tocaba conducir la Triumph Tiger 800XCA. Tan cómoda para mí como la F700 y algo más que la Suzuki, con un motor de tres cilindros que es una delicia de sonido y de respuesta, un cambio algo tosco y una suspensión que aunque en principio me pareció cómoda y algo blanda, cuando exigimos a la moto en curvas rápidas pudimos comprobar que no estaba bien tarada. De hecho en Valladolid tuvimos que llevar la moto al concesionario oficial, quien nos ratificó en la idea de que tenía la precarga estropeada, tarada al mínimo, pero pudo ajustar la dureza de las suspensiones con lo que el comportamiento de la moto mejoró mucho.
Esta moto la llevé desde Soria hasta Zamora por carreteras muy rápidas y pocas curvas, y me impresionó su motor y comodidad. Posteriormente pude probarla en el último tramo antes de llegar a Oporto, por esas maravillosas carreteras junto al Duero en las que se enlaza una curva con otra, durante km interminables, sin encontrar una sola recta, y con tráfico de domingo primaveral, y me encantó su comportamiento y respuesta del motor, y la efectividad de la frenada.
Me quedaba por probar la Honda VFR800X, ya que desde el principio descarté subirme a la F800 por su altura. Y también me sorprendió gratamente. Se le notan los caballos, vaya si se notan, especialmente a partir de 6000 revoluciones se “revoluciona” el motor y parece que entrara una marcha extra. La postura de la moto, en cambio, no es tan cómoda, ya que llevas los pies más retrasados que en las otras trail, y el cuerpo algo menos erguido.
También se notan las ruedas, más anchas y ruteras, pero la sensación es que no restan agilidad en las curvas y sí dan mucha estabilidad y seguridad, especialmente en curvas de radio amplio y a alta velocidad. Frenos estupendos y sobrados, y amortiguación algo más dura. El cambio me pareció correcto y algo duro y la sensación general de la moto rápida, segura y viajera.
Preguntando a los compañeros sus impresiones sobre cada moto, resumidas en una palabra, encontré respuestas muy similares a mis propias sensaciones. Seguro que en sus crónicas utilizarán adjetivos muy parecidos: no penséis que nos hemos puesto de acuerdo, es simplemente que llevamos años haciendo rutas y hablando de motos juntos y acabamos pareciéndonos .
Sobre el papel, y para tener una referencia a la hora de hacer la crónica, valoré ciertas características de cada moto, destacando como muy buenas la comodidad, estabilidad, manejabilidad en parado y cambio de la F700, el motor de la Honda, la estabilidad y el motor de la Suzuki y la comodidad, el cuadro de mandos, el motor y los frenos de la Triumph. Los puntos flacos de cada moto me parecieron la manejabilidad en parado de la Suzuki (es muy alta para mí y puede que influya en la valoración), la estabilidad y suspensión de la triumph (con la amortiguación estropeada) la aerodinámica de la F700 y la suspensión de la Honda.
Almudena Fernández.
Mariano:
Como ya habrán introducido convenientemente, hemos realizado un viaje de unos 2.000 km, recorriendo las carreteras cercanas al cauce del río Duero, desde su nacimiento en Duruelo, hasta su desembocadura en Oporto. Hemos ido cambiando, de moto a moto, intentando percibir sus diferencias, y es lo que pretendo contaros.
Enfocaré mis líneas en percepciones, en sensaciones, que muy probablemente estén lejos de realidades físicas o técnicas, más complejas de medir o demostrar en la “prueba-viaje” que hemos realizado.
Me resultaría relativamente fácil, pero quizás muy subjetivo, identificar cuál era el mejor motor, la más cómoda, la más estable, etc, etc, pero en cierta medida, siendo motos de similar concepción, también lo son muy diferentes en motorización, precio, e incluso enfoque. Si acaso, me atreveré a hacer dos comparativas, y una prueba individual.
Lo que he pretendido conseguir durante el viaje, intentando establecer diferencias por una parte entre la Suzuki y la BMW F 700 GS (las “económicas”), por otro con la Triumph Tiger 800 XCA y la BMW F 800 GS (las más “pisteras”), y la Honda VFR 800 X por otro, en solitario, al considerar a esta una moto del todo asfáltica (ruedas de 17”), aunque tenga estética y postura trail. Y como ya he comentado, estas diferencias serán siempre de sensaciones, que puede que no tengan nada que ver con la realidad, cronómetro en mano.
Nos hemos repartido la responsabilidad de recoger cada uno una moto. A mí me ha tocado la Suzuki, una moto archiconocida, por sus muchísimos años en el mercado, que ha ido recibiendo cambios estéticos, pero no tantos mecánicos (aunque también). Señal de que funciona. Lo cierto es que nada más subirme en la moto, me quedo un poco que ni fú ni fa. Pero seamos justos, acabo de bajarme de mi moto, con bastante más caballería en el motor. Es una sensación que me dura escasos minutos, en seguida empieza a agradarme, y los 10-15 km que discurro por ciudad con ella, son fáciles, se desenvuelve bien en este terreno.
La cargo ligeramente para la ruta, con una mochila bien sujeta, y ahora sí, emprendo el viaje con la Suzuki, primero al encuentro con mis compañeros, para enseguida salir juntos hacia Duruelo. Haremos una parada a mitad de camino para cambiar motos, y antes de esto, he podido disfrutar de la Suzuki y hacerme una ligera idea de sus virtudes, que se confirmarán en el resto del viaje. Es cómoda, bastante más de lo que me pareció inicialmente; su motor sorprende: 68 CV que dan mucho de sí. No ha desentonado en absoluto detrás de sus “hermanas mayores” con las que compartía viaje.
Como decía antes, a mitad de camino, hacemos el primer cambio de moto (y no mencionaré más, porque fueron tantos, que este es el único que recuerdo), y lógicamente hacemos el cambio con su “rival” en el viaje: BMW F 700 GS. Lo primero que percibo en el cambio, es una sensación, clara, de mayor ligereza. El funcionamiento del motor es, además, más fino, pero también es como si transmitiera menos “poderío” que el de la Suzuki. Son sensaciones, porque al igual que sucediera con la Suzuki, esta BMW tampoco desentona detrás de las mayores. Hay que jugar un poco con el cambio, y solucionado. Me resulta ligeramente menos cómoda que la Suzuki, pero imagino que con una buena cúpula (que no desentona en este modelo, al contrario, le da más empaque), la comodidad se igualaría mucho.
Pasando al aspecto de estabilidad, no podría decantarme por ninguna, las sensaciones con ambas son muy buenas. No tienen el aplomo de sus mayores, pero en ningún momento han dado malas sensaciones, y cuando se ha sentido algún movimiento a alta velocidad (más habitual en la BMW, posiblemente debido a su ausencia total de carenado), este ha sido nada preocupante, e incluso me atrevería a calificar de divertido.
El cuadro de mandos de ambas, son de fácil lectura, y dan la información necesaria, si bien es ligeramente más completo el de la BMW.
Y centrándonos en frenos, podemos decir que ambas motos frenan bien, si bien la sensación de mayor mordiente para mí, ha sido en la BMW.
En cuanto al cambio, creo que lo mejor que se puede decir de ambos (y de todas las motos del viaje-prueba) es que han pasado del todo desapercibidos. Funcionamiento correcto, sin nada que destacar negativamente.
Reuniendo las sensaciones vividas con estas dos económicas durante el viaje, me costaría mucho decantarme por una vencedora. La Suzuki se siente como una moto más grande, comodona, con un motor aparentemente más lleno. La BMW me engaña con su motor, parece que no vaya a andar tanto, pero ya lo creo que lo hace. Me parece ligeramente más ágil, y me ha resultado un poco más divertida. Si tengo pensado hacer fundamentalmente largos viajes, cargado, pensaría en la Suzuki (sabiendo que no dejaría de pasarlo bien en las salidas de fin de semana por carreteras reviradas, ya sean estas de montaña, incluso en mal estado, o de curvones rapidísimos de buenas carreteras). Si el uso va a ser más a diario, prevaleciendo las salidas antes citadas, sin descartar tampoco algún viaje largo al año, me decantaría por la BMW, y siempre que la diferencia económica no suponga un verdadero problema. Esta (la BMW), juega con ventaja sobre el papel por motor, y en la práctica por mayor equipamiento. Me han parecido dos “económicas” excelentes, que me han hecho llegar a la conclusión de que no necesitamos más para disfrutar plenamente de la moto, en absoluto.
El siguiente capítulo, va dedicado a las más “pisteras”, BMW F 800 GS, y Triumph Tiger 800 XCA. Ya hablamos de dos motos con un motor nada despreciable, muy cerca ambos del centenar de CV, ambas con ruedas de 21”, que nos facilitará la vida si nos animamos a hacer alguna pista. Indudablemente, y empezando como terminaba mi anterior minicomparativa, es cierto que no nos hace falta nada más, pero no es menos cierto que “cuanto más, mejor”. Más o mejor en todos los aspectos: más motor, más sensación de aplomo en curva (a pesar de la rueda de 21” y de un ligero problema en la Tiger con la suspensión) y mayor comodidad, además de mayor equipamiento. En este último apartado, la Tiger da la nota, con hasta asientos calefactables, que supongo se agradecerán en días muy fríos. Hemos tenido fresco durante el viaje, pero no como para necesitar este accesorio, que he probado, pero que no he podido apreciar por no dar con las condiciones de su necesidad, pero sin duda, como decía antes, si cuentas con ello, mejor para hacerte la vida más agradable.
Centrándonos en el motor, aquí me voy a decantar por lo que seguramente todos los que estén leyendo ya saben: el tricilíndrico de Triumph está un paso por delante del bicilíndrico de BMW. Siempre hay un poco más, siendo el de BMW un excelente motor, del que nos sobran prestaciones para disfrutar de lo lindo.
Son dos motos muy altas, por lo que si no mides al menos 1,75 m, no te será sencillo su manejo en parado. En este caso, la Triumph parece ser un poquito más fácil.
La estabilidad y aplomo de ambas, debiera ser destacable. Sin embargo, esta unidad de Triumph contaba con algún problema de suspensión, claramente, y no era agradable conducirla en curvones rápidos, donde los movimientos llegaban, en algún momento a preocupar. Me consta que es algo puntual de esta unidad, por lo que nos hemos quedado con las ganas en este viaje, de disfrutar plenamente de ella. Desde luego, la BMW sí me ha transmitido muy buenas sensaciones, sin acordarme especialmente de su rueda de 21”.
La comodidad de ambas es alta, si bien es clara ganadora en este aspecto la Triumph, sobre todo por protección, ya que la BMW, como ocurría con su hermana pequeña, iba casi desnuda.
Los frenos, con respecto a las dos “económicas”, dan un paso más, notándose claramente más mordiente. No sabría decantarme por una u otra, si bien es cierto que la sensación de hundimiento de la horquilla, es mayor en la BMW.
La información y visualización de los cuadros de mandos de ambas es muy completa y de fácil lectura. Ambas tienen numerosas opciones, ordenadores con información variada, etc, etc, que lamentablemente, debido al estrés que llevábamos en el viaje (estrés que quisiera para mí todos los fines de semana), no he podido analizar a fondo para hacerme una idea de cuál es más completa y/o útil. Lo mismo ocurre con los modos de motor u opciones de suspensiones (ESA), que, aunque los he probado mínimamente, las condiciones del viaje no me han permitido comprobar claramente sus diferencias y comportamientos. Pero ahí están, sofisticación a tope.
Y llegamos a la “solitaria” Honda. Aunque inicialmente había pensado en no compararla con ninguna, voy a cometer el atrevimiento de hacerlo, en cierto modo, con las dos “pisteras”.
Sin claras diferencias, sí me ha resultado menos cómoda que la BMW y la Triumph, si bien protege claramente más que la BMW.
Es más fácil que las dos en parado, sin ser claramente más baja.
Una vez en marcha, es más ágil en cambios bruscos de dirección, pero no se la siente más aplomada que a la BMW, como debiera por la configuración propia de la moto, sino más bien todo lo contrario. Quizás, aunque no tan exageradamente como ocurría con la Triumph (de la que estoy convencido tenía algún problema de suspensiones), pecaba de una mala puesta a punto de la suspensión. Creo que debiéramos haber invertido un poco de tiempo en intentar encontrar un buen ajuste, pero los cambios de moto eran tan rápidos, todo era tan concentrado, que no encontramos o no quisimos encontrar ocasión. En estas condiciones, a mí me resultó la más cansada de conducir cuando se la exprimía un poco.
No hemos hablado aún de su motor. Es el que más sensaciones transmite, claramente, sobre todo a partir de 6.000-6.500 rpm. A partir de ahí, la respuesta es… ¡contundente!. En marchas cortas, levanta fácilmente la rueda delantera, y la sensación de aceleración es realmente vertiginosa, propia de motores más potentes. He de reconocer, sin embargo, que me esperaba más suavidad de funcionamiento de este motor (no siendo tosco, le esperaba más fino, con menos vibraciones).
Lo que menos me ha gustado, claramente no me ha gustado, es su cuadro. En muchas ocasiones, era difícil ver la información, por el reflejo que daba la pantallita plástica que lo protege.
A mi parecer, por sensaciones, en la Honda nos encontramos el conjunto de frenos más eficiente. La Honda es, como en el caso de las cuatro motos anteriores, una muy buena opción de moto para todo, donde lo que prevalece, en este caso, es su camaleónico motor.
Mi conclusión, después de este viaje-prueba, es que estas cinco motos tienen mucho que dar: satisfacciones en general; satisfacciones si viajas, para hacerte llegar lejos de manera fácil y cómoda, y satisfacciones los fines de semana, cuando salgas a hacer curvas por tus carreteras favoritas, donde ninguna te defraudará ni se descompondrá. Elegir una u otra dependerá, fundamentalmente del presupuesto, y dentro de este, como suele ocurrir, por lo que te dicte “la pasión” por ellas. Ninguna tiene con respecto a la otra nada lo suficientemente determinante para que te tengas que decantar por una u otra.
En mi opinión, elijas la que elijas, será difícil que te arrepientas.
Mariano Caballero.
Tino:
Si estuviera en la tesitura de tener que elegir una de las cinco motos de esta prueba sería complicado porque todas tienen comportamientos estupendos que se resaltan y verifican conduciéndolas; sin embargo, la VStrom 650 fue la que más me llamó la atención atendiendo a sus prestaciones en comparación con su precio…….
Disculpad que haya comenzado por el final…. Soy Celestino Rodríguez, Tino para los amigos y hasta para algún enemigo, de estos siempre es necesario tener alguno para mantenerse alerta. No tengo tanta experiencia como mis compañeros de ruta y prueba, pero sí muchos kilómetros por carreteras secundarias y de montaña.
Mi actual moto la BMW 1200 GS AVD LC ha acompañado durante estas jornadas a las 5 trail medias como moto auxiliar por la capacidad de las maletas y por el navegador GPS (no siempre interpretado correctamente) en el que se introdujo la ruta trazada por Almudena recorriendo el Río Duero desde los Picos de Urbión hasta su desembocadura en Oporto (precioso en todo su recorrido y, en especial, a su entrada en la ciudad desde la ribera aunque en una intensa caravana de coches y ya con cierto cansancio).
Así las cosas, por unos u otros motivos, durante las tres primeras jornadas casi no tuve ocasión de apreciar las sensaciones de las motos a probar; sí durante la jornada final de regreso, en la que conduje todas ellas por distintas carreteras y firmes desde Oporto hasta el Puerto de la Cruz Verde.
TRIUMPH TIGER 800 XCA
Sólo verla impone, estéticamente tiene una línea deportiva que esconde su lado más agresivo; cuando te sientas para la conducción el propio asiento te lleva hacia el manillar adoptando una posición muy de ataque, enseguida notas lo ligera que se muestra en todo momento.
El motor es explosivo, con un sonido muy fino que transmite los tres cilindros en línea. Realicé con esta moto un trayecto de unos 60 km. por autovía con amplios curvones y 30 más por carreteras estrechas y reviradas, por lo que no puedo decir nada de conducción por ciudad.
En la autovía su motor es tremendamente potente, los 800 cc confieren una potencia que no la deja atrás ante ninguna otra. De la estabilidad en este tramo no puedo decir mucho ya que al no poder ajustar la precarga a mi peso, noté mucho deslizamiento en la rueda trasera cuando la tumbabas en las amplias curvas de la salida de Oporto hasta Amarante. A partir de aquí cambió por completo su comportamiento y disfruté su conducción de trail asfáltica en los apoyos cortos del siguiente tramo de carreteras que nos llevó a Peso da Régua. Pude comprobar las explosividad de su motor en adelantamientos, la facilidad de apoyo del tren delantero en las curvas ratoneras y, algo que se me olvidaba, la imponente frenada.
En definitiva, estéticamente muy llamativa, potente, ágil y fiable. Y por cierto pese a su posición de conducción muy cómoda, seguro que en largas distancias lo confirmaría.
BMW F 800 GS
Sentí la conducción de la BMW F 800 GS en un tramo de aproximadamente 80 km. (entre Paso da Régua y Vila Nova de Foz Coa) con carreteras de un trazado de montaña con curvas continuadas enlazadas unas a otras con la posibilidad de exigir el motor, el cambio, las suspensiones y frenos de la moto.
Al subirte y comprobar tu posición, altura y demás situaciones que te encuentras cuando tienes algo nuevo entre las manos, enseguida notas que, a pesar de estar en las alturas, te sientes cómodo, como si hubieras estado allí desde hace tiempo. No necesitas grandes esfuerzos para moverte y mover la moto, esa agilidad te permite en todo momento sentirte muy seguro en la conducción.
Al ir haciéndote a la conducción sientes que la aceleración que transmite es dosificada con mucha suavidad hasta que la exiges a más vueltas, entonces el motor ruge y te proporciona la potencia necesaria para una conducción más intensa en terrenos con tantos kilómetros de curvas enlazadas yendo a ritmo. Los aplomos de las suspensiones te transmiten seguridad en todo momento tanto en el modo más blando como en el más duro, haciendo llevar la trazada sin variaciones ni sobresalto. El cambio de velocidad y embrague, también muy rápido y sin brusquedades, admitiendo fuertes reducciones en un corto espacio. Para terminar, la frenada potente y firme. Que más se puede pedir: pues una estética deportiva, atrayente y llamativa.
HONDA VFR800X CROSSRUNNER
La menos trail y la más asfáltico/deportiva, la cogí un tramo de unos 80 km. pasando de Portugal a España hasta aproximadamente Ciudad Rodrigo. No fueron carreteras especialmente complicadas en lo que a curvas se refiere, pero si me permitieron observar la agilidad de los 800 cc de esta tetracilíndrica, de la que destaca por encima de todo su motor y el paso de trabajar en 2 válvulas a cuando pasas de las 6000 rpm y entran las 4. De ser suave y dócil a convertirse en MR. Hyde, un terremoto de poderío. De un sonido casi dulce del motor a un rugido inconmensurable.
Poderosa frenando como todas, es un punto que casi se me olvida mencionar, porque todas las motos tienen una potente frenada, a la vez que firme, sin titubeos.
Seguramente fue el tramo en el que cambié de moto con mayor cansancio, no por la moto en sí, sino por mi posición en ella, no llegué a coger el punto en el que sentirme cómodo.
SUZUKI VSTROM 650
Fue la que más tiempo estuvo en mis manos, el segundo día por caminos de tierra por los campos de Zamora, y el último en un tramo especialmente divertido de conducción entre Ciudad Rodrigo y El Barco de Ávila pasando por Béjar.
Lo primero decir que es una moto polivalente, con facilidad en todos los terrenos y que alcanza grandes velocidades sin inmutarse cuando se exige al máximo a su motor, aunque no lo parecía con 68 cv, le da más que de sobra para competir con sus oponentes en cualquier terreno. Pero, si nos metemos en carreteras reviradas de montaña, no sólo compite, hasta gana (es un decir). Cambia de dirección con gran facilidad proporcionando trazadas largas y seguras en todo momento, tanto si la exiges con muchas revoluciones como si la pides desde arriba. Un motor tan elástico te brinda la tranquilidad y el bienestar necesario para rutear por cualquier tipo de carretera, sin sentirte incómodo por uno u otro motivo. Pensé que en curvas más largas tendría problemas, pues no, al contario la Vstrom se mostró aplomada y firme tanto en el paso de curva rápida como en el de la ratonera.
Seguramente no es tan llamativa como el resto, pero la que probamos es la más básica. Pero a mi gusto sí es la más cómoda de las 5 motos, tanto por la posición frente al cuadro como por la facilidad de tus movimientos para los cambios de dirección.
Su polivalencia, comodidad y precio me hacen decantarme por ella como dije al comienzo de este escrito.
BMW F 700 GS
Completaría para esta BMW los términos en los que hablé de su hermana mayor respecto a motor, prácticamente igual salvo los 10 cv de menos que transmite los equilibrios y ajustes del motor puesto que es el mismo de la 800.
Sí es una moto un poco más expuesta, te sientes un poco menos protegido que en el resto y aquí el viento te para e incomoda un poco.
Ciertamente tampoco puedo hablar mucho de su comportamiento dado que la conduje el último tramo de regreso a la Cruz Verde desde El Barco de Ávila con una caravana de coches interminable, que a su vez te proporciona observar otros factores de la motocicleta. Se mueve entre coches como un gato, la entrega de potencia del motor es decisiva y rápida cuando lo requieres, frena de forma contundente y es ágil y dinámica. Diría que especial para carreteras muy rotas y pistas de tierras, pero es mucho decir.
CONCLUSION
He intentado transmitir las sensaciones recibidas en los diversos momentos que he podido llevar estas cinco trail medias.
Como veis se repiten en mis sensaciones muchas frases en todas y cada una de las motos, es porque todas son extraordinarias, buenísimas…. Lo único que nos podría afectar como ciudadanos de a píe es la relación calidad precio y para eso están los expertos para aconsejarnos.
Un maravilla compartir estos días con amigos y con estas motocicletas tan jóvenes y divertidas. Otra cosa sería si nos propusiéramos hacer la prueba con las mismas motos con tres años y 50.000 km., seguramente las llamaríamos de otra manera, hasta incluso con más respeto.
Celestino Rodriguez.
JP:
Una rápida descripción de mis impresiones, obtenidas en el viaje, sobre cada moto de esta prueba:
HONDA VFR 800X
Me ha parecido la moto más rápida de las probadas, con una gran respuesta del motor, sobre todo a partir de las 6500/7000 vueltas. De facil manejo, tanto en parado como en la conducción en curvas reviradas donde se disfruta a buen ritmo. Para mi, una moto con un enfoque claramente asfáltico.
TRIUMPH TIGER 800 XCA
La más trail de las cinco, con un aspecto muy atractivo que invita a subirse a ella. El motor tiene fuerza y un sonido sibilante muy gradable. Sin embargo es con la que menos he disfrutado. La he encontrado mal regulada de amortiguación y no me daba seguridad, me costaba meterla en curvas, seguramente también debido al mal estado de los neumáticos. Para mi gusto, la menos manejable en parado.
BMW F800GS
Una moto muy versátil y que me ha resultado muy estable y fiable en curvas, con un motor que responde con viveza cuando se le requiere. Se maneja bien en parado y la conducción resulta fácil. Pero le pondría como pega ciertas vibraciones que he notado en el asiento y los reposapies.
BMW F700GS
La gesita me ha parecido una moto divertida y muy ágil en zona de curvas sucesivas y reviradas. De conducción fácil y la más manejable en parado, careciendo de las vibraciones de su hermana mayor. En definitiva, una moto muy recomendable para iniciarse en el disfrute de las curvas.
SUZUKI V STROM 650
Me ha parecido una moto robusta y a pesar de ser la que menos caballos declara, es junto con la Honda la más rapida. Manejable en parado y en marcha, siendo muy placentrera su conducción. Tambien destacaría la eficacia de su frenada. Quizas la moto más recomendable de las cinco por la excelente relación entre su precio y todo lo que ofrece.
José Pérez.
El Viaje
Hemos elegido una ruta tan recomendable, tan divertida, con tan bellos paisajes y tan motorista que no podemos dejar pasar la ocasión de aconsejárosla para un fin de semana largo, o como inicio de vuestras vacaciones por el país vecino. Como decíamos al principio: España es un paraíso para la moto por sus carreteras y paisajes, Portugal, sin duda alguna, también.
La idéa de Almudena de seguir el río Duero o Douro en su denominación lusa, desde su nacimiento, en la provincia de Soria, hasta Oporto ha sido un gran acierto Ella misma se encargó de diseñar la ruta y ha elegido carreteras muy interesantes por su trazado que nos han garantizado unos paisajes verdes, frescos,, llenos de naturaleza con la casi permanente presencia de este río que ha ido ganando importancia y caudal según íbamos acercándonos a Oporto.
La ruta la iniciamos a las 3 de la tarde del viernes, en Torrelaguna, a 60 Km de Madrid, donde nos reunimos todos para llenar los depósitos y salir juntos.
La primera etapa nos debería servir para llegar hasta Duruelo de la Sierra, la población mas cercana al nacimiento del Duero. Para hacerlo interesante, subimos a Patones, nos desviámos a la derecha por la CM-123, dirección Valdepeñas de la Sierra hasta alcanzar la CM-1001 que nos lleva a Cogolludo, Hiendelaencina y Atienza, donde nos desviamos por la CM110 e inmediatamente por la CM1005 para pasar por Alpedroches. En esta zona, empezó a llover y fué donde tuvimos el pequeño incidente con la Suzuki y la Tiger.
Seguimos por la CM1005 hacia Mieres de Atienza y entramos en la provincia de Soria donde la carretera cambia su denominación por SO161 y, a partir de Retortillo a SO160. Sin dejarla, llegamos a El Burgo de Osma, que todos conocemos por sus fiestas de la matanza, una parada para tomar un pincho y seguimos por la SO920 pasando por Ucero, Casalejos y enlazando con la N234 para desviarnos enseguida a la izquierda dirección Canicosa de la Sierra por la SO-P-6002 que al entrar en la provincia de Burgos se convierte en la BU-V-8227. Desvío a Regumiel de la Sierra y Duruelos de la Sierra y etapa completada.
En Duruelos merece la pena hacer 3 kilómetros con las motos para subir al mirador y unos 200 metros andando para disfrutar de las magníficas formaciones rocosas y de una vista espectacular. Por supuesto, lo hicimos.
Por disponibilidad de hotel, alargamos la ruta hasta Soria donde pernoctamos.
La segunda etapa es el inicio real de la ruta por el río Duero. Salimos de Soria hacia Miranda de Duero, Almazán y Aranda de Duero. Por la BU120, BU134 y VA101 pasamos por Roa y, ya en la VP3001 por Bocos del Duero, Valbuena y Olivares. Luego Tudela de Duero, Boecillo, Puenteduero. CL610 hacia Serrada, Tordesillas y VA610 hasta Castronuño. CL602 hacia Toro, N122 hacia Zamora y luego hacia el pantano de Ricobayo. Teníamos previsto hacer algo de turismo por la zona del pantano, cosa que cumplimos aprovechando para tomar algunos caminos de tierra y piedra y ver cómo se comportaba cada moto.
Completamos la jornada con una buena cena en Muelas del Pan donde dormimos es una agradable casa rural.
La tercera etapa es la portuguesa y debía llevarnos a nuestro destino, la desembocadura del río en Oporto. La iniciamos dirigiéndonos a la frontera portuguesa , entrando en Miranda do Douro.
Cruzamos la frontera de nuevo siguiendo el río, para pasar por Fariza, Fermoselle y volver a entrar en Portugal por Bemposta, Merinhos, Lodoes, Pinhaos, Sao Matinho, Sao Joao, siempre por carreteras cercanas al Douro y con la casi constante presencia del rio a veces a nuestra derecha, a veces a nuestra izquierda ya que lo cruzamos varias veces.
Carreteras preciosas y poco tráfico hasta acercarnos a Oporto, los últimos 50 kilómetros ya empezamos a coincidir con quienes regresaban del fin de semana (ya era domingo por la tarde) y pudimos probar la facilidad para adelantar con nuestras monturas, estábamos ya un poco cansados, pero incluso este tramo lo disfrutamos mucho.
Oporto es una ciudad muy agradable, especialmente la zona antigua y la del puerto junto al río, aunque son muy turísticos, con buen clima merece la pena cenar en alguno de los restaurantes con terraza junto a la rivera, ¿tal vez algún plato de bacalao? Y compartir una botella de “viño verde” mientras contemplas las luces del río, el puente iluminado y la no menos iluminada catedral a lo lejos, como no pudimos evitar hacer nosotros.
Para la vuelta no teníamos camino decidido. Salimos de Oporto por la vía más rápida posible, huyendo del tráfico del lunes haciendo los primeros 40 km. por autopista y, como nos habían gustado tanto las carreteras ribereñas del Douro, enseguida nos salimos para repetir parte de la ruta portuguesa para luego entrar en España por Ciudad Rodrigo. Salimos de la Autopista en Amarante y seguimos por Vila Nova de Foz, Villa Formoso para cruzar la frontera en Fuentes de Oñoro y seguir por la N-620 a Ciudad Rodrigo luego la SA220 a Tenebrón, El Maillo, Cerezeda de la Sierra, y sin dejarla hasta Béjar. AV100 hasta el Barco de Ávila, Piedrahita, y Ávila. Desde allí hacia el Puerto de La Cruz Verde donde paramos a despedirnos y cada uno tomó camino hacia su casa.
Puede parecer una paliza para 3 días y medio, pero ¡bendita paliza!, lo hemos pasado en grande, aunque si hubiéramos tenido mas tiempo habría merecido la pena haber hecho algo mas de turismo ya que hemos despreciado las poblaciones para centarnos en las carreteras.
Fotos de la Comparativa
