Triumph Street Triple RX – Deportiva Racional

La RX es el tope de gama del modelo de Triumph mas vendido en los últimos años, una moto lógica, asequible y amable, pero con un comportamiento deportivo a la altura de las mejores. Una deportiva en que coinciden la razón y el corazón. (Sigue leyendo)

El modelo estándar de la Street Triple, que ya probamos en su versión 2013 nos convenció por su excelente compromiso entre practicidad, precio y deportividad, su éxito de ventas nos pareció totalmente justificado. El compromiso implica limitar la potencia máxima del motor a 95 cv para que la ley permita ofrecer un kit de limitación que la haga válida para ser conducida con el A2 y unas suspensiones  poco sofisticadas en cuanto a ajustes para contener el precio, aunque debo decir que en ningún caso criticables ya que su funcionamiento supone un claro paso adelante sobre los modelos anteriores con escapes bajo el colín.

Para quien no necesite una moto limitable y esté dispuesto a pagar los 1.300€ de diferencia por mejores componentes Triumph ofrece la Street Triple R, con una decoración distintiva, un motor con 11 cv más, unas suspensiones totalmente regulables, frenos mas eficaces con 4 pistones y pinzas de anclaje radial.

El modelo RX es una edición especial del R al que se la ha dado una decoración específica con chasis y llantas en rojo y pintura en plata. Se le ha cambiado el asiento del piloto por uno mas deportivo, de supersport ya que monta un subchasis  y colín basado en el de la Daytona 675. Se ha añadido de serie cúpula y quilla y, como componente más significativo, un cambio semiautomático. Su incremento de precio sobre la R es de 500€, mas que razonable valorando solo los componentes añadidos y más aún si apreciamos la imagen claramente más deportiva que ofrecen su asiento y colín.

Esta roadster no entra en la guerra de la electrónica mas sofisticada, pero está tan bien resuelta que no parece necesitarlo. Incorpora lo necesario, una gestión del gas con acelerador “ride by wire” que le da un tacto y una conexión con la entrega del motor excelentes y un ABS deportivo eficaz y poco intrusivo. No hay modos de conducción, pero la entrega de potencia tan noble y lineal que proporciona no te hace echarlo de menos ni con asfalto deslizante ni en conducción deportiva. Tampoco tiene control de tracción, pero tampoco parece grave por el mismo motivo, su potencia a la medida del usuario y su nobleza de reacciones no lo hacen tan necesario como en modelos mas potentes o de tacto mas bronco.

El alabado motor tricilíndrico de 675 cc vuelve a mostrar un impecable funcionamiento con sus 106 cv a 11.850 rpm y 68 Nm de par máximo a 9.750, aunque ya se acerca a los 60 Nm desde 3.000 rpm y los mantiene hasta las 12.000. Esto último junto a su progresividad y falta de baches o picos de potencia es lo que lo convierte en un ejemplo de suavidad y empuje.

En este modelo se añade un cambio semiautomático, del tipo de los usados en competición, que nos permite subir marchas sin cortar gas ni, por supuesto, tocar el embrague.

El chasis ha variado sus cotas de lanzamiento y avance de la dirección para darle un comportamiento más ágil y deportivo. Según el fabricante se ha aligerado en 6 kilos, sobre todo en la zona trasera lo que contribuye a centrar más sus masas.

Las llantas mas ligeras reducen la masa no amortiguada lo que ayuda al trabajo de la suspensión y facilita los cambios de dirección.

Uno de los cambios mas importantes sobre el modelo estándar son las suspensiones. La horquilla es una Kayaba invertida con barras de 41 mm de diámetro, ajustable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador, con depósito separado y también totalmente regulable va anclado con bieletas.

La posición de conducción pasa a ser algo más deportiva ya que, aunque las distancias manillar/estriberas no cambian, el asiento está 20 mm mas alto (820 mm) con lo que el piloto va ligeramente mas volcado sobre el manillar.

El precio de esta deportiva de manillar plano es de 9.445€

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 61 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Cada nuevo modelo de Street Triple que pruebo vuelve a ratificarme en lo acertado de su fórmula, una naked deportiva y práctica que te devuelve a las sensaciones más esenciales de la conducción de una motocicleta, sensaciones que modelos más potentes, pesados y sofisticados enmascaran de alguna manera.

Esta RX es, como parece lógico ya que todo avanza, la mejor Street Triple que ha pasado por mis manos, pero su comportamiento es perfectamente reconocible, mejora lo que ya era bueno incrementando las sensaciones de conducción.

Un motor sin compromisos en potencia, pero muy comprometido con la facilidad de conducción, potente pero amable que responde con rabia cuando se lo solicitas pero siempre con gran nobleza y predictibilidad, en fín todo alabanzas.

La estética mejora a la de su hermana. El cambio de asiento y colín le da un aspecto mas deportivo, aunque la hace mas exigente con nuestras posaderas y la convierte en una moto para pilotar en solitario, solo esporádicamente utilizable a dúo. El contraste del rojo del chasis y llantas con el plata del depósito y fibras está muy conseguido, una moto preciosa.

Resulta fácil subirte a ella por su ligereza y estrechez y se llega bién al suelo, su asiento no es de los mas bajos, sus 820 mm de altura así lo indican, pero su estrechez lo facilita. En mi caso, no la he notado significativamente mas alta que la estándar, a pesar de que si lo es, ya que la supera en 20 mm, probablemente me falla la memoria.

Al poner las manos sobre el manillar y subir un pié a la estribera, si noto el cambio. La posición es muy adecuada para una naked deportiva, al tener el asiento mas alto, vas ligeramente mas volcado sobre el manillar, pero sin que esto suponga un decremento notable de la comodidad o control, al contrario, cuando vamos conduciendo deportivamente y enlazando curvas la posición resulta mas adecuada, es más fácil moverse y notamos un mayor control de la rueda delantera.

Siempre que me acerco a una Street Triple me parece pequeña, me da la impresión que me voy a notar fuera de ella y sin sitio para cambiar de postura, pero nada de eso, una vez encima me encuentro muy cómodo y con espacio para moverme lateral y longitudinalmente sin problemas. La sensación de pequeñez solo la he notado en las fotos, en marcha he ido mas que a gusto con ella.

El cuadro de instrumentos es conocido, no de los de diseño más sofisticado pero,  quizás gracias a ello, muy legible y completo, con todas las funciones “turísticas” y algunas “circuiteras” como el Lap Timer con memoria para 50 vueltas. No he echado nada en falta y he vuelto a apreciar lo atractivo de su serie de leds azules para indicarnos cuando nos vamos acercando a la zona de altas revoluciones (programable en régimen y funcionamiento). Yo siempre prefiero un cuentarrevoluciones analógico y un velocímetro digital al resto de soluciones por lo que en este caso me he sentido muy cómodo.

La impresión en parado de los espejos es muy positiva, diseño muy atractivo, cubren bien nuestra retaguardia y gastan un porcentaje pequeño en enseñarnos nuestros brazos, lo justo para que nos sirvan de referencia. En mi caso enfocaban un poco abajo, lo que me obligó a desplazar ambas manetas un par de grados ya que el vástago de los espejos es rígido y no se puede actuar sobre el. Mejor, la nueva posición de las manetas dejaba mis muñecas mas rectas.

La postura de piernas es deportiva pero cómoda, una flexión de piernas adecuada a una conducción deportiva sin resultar cansada. En conjunto la postura está muy compensada y permite su triple faceta deportiva, turística y utilitaria.

Arranco e inmediatamente resuena el conocido sonido del tricilíndrico, un característico silbido a bajas vueltas que se convierte en más aullador a altas. El embrague es agradable de accionar y la primera entra con facilidad y sin ruido. Arrancamos.

Desde los primeros metros por ciudad se ve que el tacto del gas es perfecto para ir a poca velocidad, el embrague es casi mantequilla, progresivo y no cansa. El cambio de marchas funciona con precisión; el cambio semi lo dejo para mas adelante, en ciudad no tiene sentido. La primera, mas larga que en modelos precedentes, es más útil y dulce a baja velocidad. La sensación de ligereza es inmediata, a pesar de no tener un manillar muy ancho, las maniobras son muy fáciles y la agilidad máxima. De semáforo a semáforo da gusto notar como sube de vueltas el motor, con ganas y una perfecta progresividad.

Si te mantienes a la velocidad del tráfico, puedes ir con marchas relativamente largas, el motor funciona muy bien desde muy abajo y recupera sin quejas desde menos de 3.000 vueltas. Si haces slalom en marcha, la notas rápida de reacciones y ágil. Es fácil ir superando coches, cambiando de carril cuando es conveniente (con prudencia, por supuesto). Cuando se para el tráfico, su estrechez de cuerpo y manillar la hacen ideal para alcanzar la primera fila del semáforo y si hay que hacer slalom entre coches parados, sin ser la mejor en ello, su radio de giro es aceptable. Lo cierto es que la decena de veces que he atravesado Madrid con ella me ha parecido ideal en este terreno. La pata de cabra es robusta y deja la moto muy estable. La frenada es excelente en tacto y potencia y, al incorporar ABS, nos salva de caídas por frenadas “de pánico” relativamente frecuentes en ciudad. Huelga decir que la falta de capacidad para llevar carga es su mayor inconveniente como moto urbana, no creo que a nadie se le ocurra comprarse esta preciosidad para ponerle un baúl. En general, salvo por capacidad de carga, es tan válida para recorridos urbanos como su hermana sin R, es decir, mucho.

Un apunte más, si me permitís la inmodestia. A pesar del recortado tamaño de la Street, juntos nos veíamos muy elegantes al reflejarnos en los escaparates, mérito de la moto, por supuesto, es realmente atractiva y la postura sobre ella resulta estética. Cito esto porque hay motos preciosas, cuando las ves solas, que no lo son tanto con un piloto encima ya que obligan a posturas raras o poco naturales, no es el caso.

Un recorrido por autovía permite ir probando el motor. Como en todas sus hermanas empuja en cualquier rango de revoluciones y estira con fuerza hasta el corte, con un aullido excitante a medias y altas vueltas. Los 11 cv de más respecto a la estándar se notan sobre todo en la parte final, en bajos y medios, al menos en mi percepción, el comportamiento es similar. El ir enlazando marchas sin cortar ni tocar el embrague, aprovechando el cambio semi que equipa de serie, es estimulante, la aceleración es continua y el sonido excitante, ligeramente interrumpido por el corte que se produce al accionar el cambio, parece que vas de carreras. Un shifther para carretera puede parecerte innecesario, hasta que lo pruebas, no es imprescindible pero ¡es tan divertido!. El tiempo de corte hace que funcione muy bien a partir de 4000/5000 rpm y mejor cuanto mas te acercas a la línea roja, por debajo de 4.000 rpm, funciona pero con menor precisión.

Mientras te mantengas en velocidades razonables, hasta 140 por ejemplo, la aerodinámica, mejorada por la pequeña cúpula que incorpora, te permite hacer muchos kilómetros sin cansancio y sin adoptar posturas forzadas, si quieres hacer cruceros mas altos sin agacharte la presión del aire te pasará factura. Pero la RX, no está pensada para ello, como se disfruta de verdad es a velocidades variadas en carreteras de curvas.

Y ya que hablamos de curvas, donde nos lo hemos pasado fenomenal con ella ha sido recorriendo carreteras de montaña, un montón de puertos nos han facilitado toda la gama posible de curvas, firmes y anchuras de calzada, curvas ciegas y con visibilidad, carreteras muy bacheadas y perfectamente asfaltadas, con carriles dobles y con firme estrecho y sin pintar. Pues la RX me ha gustado, y mucho, en todas, es estable y precisa tanto en curvas lentas como rápidas, se nota muy ligera y rápida de reacciones a poca y mucha velocidad, en curvas lentas la capacidad de recuperación del motor te saca con alegría y su capacidad de estirar te lleva hasta la siguiente muy rápido y, si está lejos, el cambio asistido te hace ganar décimas y diversión. La frenada es perfecta, sin brusquedad en el primer toque, pero con potencia desde el primer momento, se notan y mucho las pinzas radiales de 4 pistones y la bomba radial, además la excelente horquilla permite fuertes frenadas sin estresarse. Es una moto muy divertida, con la que es fácil ir rápido o tener esa sensación ya que en carretera no hay cronometraje (y si lo hay malo). La única pega, tal como venía, la he encontrado en una excesiva dureza de suspensiones en las carreteras mas bacheadas, pero para eso están las regulaciones de horquilla y amortiguador que permiten encontrar un mejor compromiso.

El consumo ha sido dignificativamente bajo para una moto tan deportiva. Imagino que ha contribuido la facilidad de conducción y los bajos que no han hecho necesario abusar de las altas vueltas ni de fuertes retenciones. La reserva se ha encendido a los 230 km con el marcador señalando 54 km de rango disponible. Una autonomía de 280 km en conducción variada que pueden convertirse en más de 300 con velocidades más constantes si haces un viaje. He puesto gasolina con 244,3 km en el marcador y he llenado con 12,5 litros un consumo de 5,11 l/100km que ha dejado en muy buen lugar al indicador de consumo del cuadro que indicaba 5,1, una de las contadas ocasiones en que ambas cifras han concordado a lo largo de las muchas motos que he tenido el placer de probar.

Es una moto válida para viajar si consideras que es una naked de media cilindrada.  Su suavidad general, comportamiento del motor y razonable comodidad te lo permiten, aunque hay que aceptar la poca protección aerodinámica si viajas rápido.  Lo limitado de su capacidad de carga y un asiento algo duro, no tanto como su aspecto deportivo parece indicar, pero mas pensado para moverte encima de el con facilidad que para permanecer tiempo en posición estática, son los factores mas negativos. Si viajas con ella, aprovecha su ergonomía para moverte, bastará un ligero desplazamiento de tus posaderas en unas cuantas curvas para restablecer la circulación.

Por supuesto, si fuera a viajar a dúo, no pensaría en ella, el modelo R y el estándar tienen mejor asiento y habitabilidad para ir en compañía.

La verdad es que con la pinta que tiene, teníamos ganas de dar unas vueltas en circuito con ella. Aprovechamos la coincidencia de la prueba con uno de los cursos de La Escuela de Conducción Super7Moto, para rodar el viernes anterior en el circuito FK1, un circuito lento y muy retorcido en el que se saca mucho partido a la agilidad, buenos bajos y nobleza de motor a pocas vueltas. No hablo de rapidez, ya que no arriesgamos con motos que no son nuestras, pero si de sensaciones y mis sensaciones son que es la moto con la que mas me he divertido y con la que he sentido mas facilidad para ir deprisa en este circuito. Tiene todas las virtudes para ir rápido en un circuito ratonero: Ligereza, agilidad, confianza en la rueda delantera, estabilidad en la trayectoria, respuesta en toda la gama del cuentavueltas, nobleza en el tacto de gas y una excelente frenada. El cambio semi solo se usaba una vez en la pequeña recta de atrás y una o dos veces en la recta principal, pero contribuye a la diversión y aumenta la sensación deportiva que transmite. A pesar de no incorporar embrague antirrebote, se pueden hacer fuertes retenciones sin problemas, tal vez la inyección, que sigue introduciendo algo de gasolina para suavizar el efecto, tenga que ver en ello.

Ya que he dicho que se ha convertido en la número uno de las motos de calle con que he rodado en el FK1, confesaré que ha desbancado a la Z800 y a la ¡Street Triple estandar! Las dos que más me habían gustado antes en este circuito. Tomás y Anibal, que me acompañaron en la prueba, eran de la misma opinión.

¿Que Street Triple me compro? Respecto a la R, si no te molesta la mayor dureza de asiento y piensas que la moto es solo para ti, sin duda la RX. Los componentes añadidos, sobre todo el cambio semiautomático, unido a la cúpula, quilla y la mejorada estética del precioso colín compensan perfectamente los 500€ de diferencia, por supuesto, en mi personal opinión.

Entre la estándar y las R/RX hay 1.300/1.800 € de diferencia. Las R ofrecen mayor potencia arriba y unas suspensiones y frenos mejores. Merece bastante la pena pensar en una R si vas a utilizarla con cierta frecuencia en rodadas en circuito o si practicas una conducción muy deportiva por carreteras de curvas. Si no, el motor de la estándar funciona casi tan bien como este, no he notado diferencia en bajos y medios, al menos según mis recuerdos. Las suspensiones son mas sencillas pero en absoluto deficientes, con un funcionamiento equilibrado y un tarado muy adecuado para uso variado. También los frenos de la estándar tienen un comportamiento más que digno, aunque no llegan a la excelencia de los de las versiones R, son perfectamente válidos para conducción alegre.

Nos queda la estética y, sin desmerecer a sus hermanas, ¡la RX es preciosa!

En resumen, la RX me ha gustado mucho en todas las circunstancias y me ha parecido fácil, divertida y con un comportamiento deportivo muy notable. Para mi, que ya no me apetece forzar el cuello y las muñecas llevando RRs por carretera, es una opción muy lógica, de las más lógicas, para practicar conducción deportiva, incluso haciendo tandas en circuito a nivel aficionado. Una ergonomía muy conseguida y unos componentes de calidad y muy conjuntados la convierten en una deportiva muy equilibrada. Sin olvidar que su comportamiento y facilidad de uso en el día a día es tan bueno como el de cualquier naked media, tal vez algo menos cómoda, pero bastante mas divertida.

José Mª Hidalgo

Probador: Anibal Saiz

Ficha Técnica: 33 años, 92 kilos, 1,89m

Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción.

En Super7 hemos tenido una nueva oportunidad de disfrutar de una Street Triple, una montura que si ya de por sí tiene una buenísima reputación, parece que en Triumph no quieren perder oportunidad de mejorarla a cada paso.

Lo cierto es que no podemos hablar de una renovación total, pero sí de un buen "re-styling", con algunas chuches incluídas. El look de esta nueva versión de la Street Triple, la Street Triple 675 Rx es sencillamente una pasada, plásticos en color aluminio, incluida la cúpula, quilla y tapa de asiento del acompañante.

Las llantas, subchasis y tapas laterales en color rojo aportan un look con personalidad y deportivo. Además el colín ha sido rediseñado, ahora es mucho más afilado y junto con una estilizada tapa que hace al asiento monoplaza, le dan un aspecto más agresivo y exclusivo.

Estética aparte, la Rx monta, al igual que su hermana la Street Triple R, el siempre agradecido ABS, un práctico indicador de marcha engranada y el novedoso quick shifter que le da un importante plus sport al modelo. A parte de las grandes sensaciones deportivas de un cambio semiautomático como éste, lo que está claro es que la mejora en comodidad gracias a él va a ser muy de agradecer por los usuarios que utilicen esta montura a diario, o para rutas por carretera, pero, sobre todo, si sois o váis a ser asíduos de los circuitos agradeceréis este nuevo aporte y su buen funcionamiento, de tacto un poco duro al principio, pero al que uno se acostumbra rápidamente.

En cuanto a comportamiento, ¿qué decir que no se haya escrito ya sobre este modelo?. Sigue siendo una moto muy equilibrada, con una notable estabilidad en curva, grandes prestaciones e increíblemente fácil de llevar ya que en unos pocos kilómetros sientes una gran seguridad y control sobre ella.

Las grandes sensaciones que ya nos han marcado otros tricilíndricos de la marca, son mejoradas si cabe por esta nueva 675 Rx. Tenemos bajo nosotros, 106 CV, 68 Nm de par y 183 Kg en orden de marcha. Un motor con una respuesta inmediata, lineal y muy suave, características que siempre han acompañado a las Street. Todo listo y preparado para que disfrutemos al máximo de una moto divertida como pocas, fácil, con mucha agilidad, gran ergonomía y perfecto compriso entre deportividad y comodidad teniendo en cuenta las inevitables limitaciones de las roadster, sobretodo para los usuarios más altos, que verán con un poco más de incomodidad la altura de las estriberas lo que, sin embargo, proporciona un gran ángulo de inclinación antes de llegar a rozar con los avisadores en el asfalto.

En resumen, todas las comodidades, prestaciones y bondades de la saga británica Street Triple, con un plus especial que hace que esta Rx sea el modelo más exclusivo, deportivo y vibrante de todas ellas, al menos hasta la fecha.

Anibal Saiz

Ficha técnica de la Street Triple RX

Fotos de la Street Triple RX

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