Triumph Street Triple RX – Deportiva Racional - Primera opinión

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 61 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Cada nuevo modelo de Street Triple que pruebo vuelve a ratificarme en lo acertado de su fórmula, una naked deportiva y práctica que te devuelve a las sensaciones más esenciales de la conducción de una motocicleta, sensaciones que modelos más potentes, pesados y sofisticados enmascaran de alguna manera.

Esta RX es, como parece lógico ya que todo avanza, la mejor Street Triple que ha pasado por mis manos, pero su comportamiento es perfectamente reconocible, mejora lo que ya era bueno incrementando las sensaciones de conducción.

Un motor sin compromisos en potencia, pero muy comprometido con la facilidad de conducción, potente pero amable que responde con rabia cuando se lo solicitas pero siempre con gran nobleza y predictibilidad, en fín todo alabanzas.

La estética mejora a la de su hermana. El cambio de asiento y colín le da un aspecto mas deportivo, aunque la hace mas exigente con nuestras posaderas y la convierte en una moto para pilotar en solitario, solo esporádicamente utilizable a dúo. El contraste del rojo del chasis y llantas con el plata del depósito y fibras está muy conseguido, una moto preciosa.

Resulta fácil subirte a ella por su ligereza y estrechez y se llega bién al suelo, su asiento no es de los mas bajos, sus 820 mm de altura así lo indican, pero su estrechez lo facilita. En mi caso, no la he notado significativamente mas alta que la estándar, a pesar de que si lo es, ya que la supera en 20 mm, probablemente me falla la memoria.

Al poner las manos sobre el manillar y subir un pié a la estribera, si noto el cambio. La posición es muy adecuada para una naked deportiva, al tener el asiento mas alto, vas ligeramente mas volcado sobre el manillar, pero sin que esto suponga un decremento notable de la comodidad o control, al contrario, cuando vamos conduciendo deportivamente y enlazando curvas la posición resulta mas adecuada, es más fácil moverse y notamos un mayor control de la rueda delantera.

Siempre que me acerco a una Street Triple me parece pequeña, me da la impresión que me voy a notar fuera de ella y sin sitio para cambiar de postura, pero nada de eso, una vez encima me encuentro muy cómodo y con espacio para moverme lateral y longitudinalmente sin problemas. La sensación de pequeñez solo la he notado en las fotos, en marcha he ido mas que a gusto con ella.

El cuadro de instrumentos es conocido, no de los de diseño más sofisticado pero,  quizás gracias a ello, muy legible y completo, con todas las funciones “turísticas” y algunas “circuiteras” como el Lap Timer con memoria para 50 vueltas. No he echado nada en falta y he vuelto a apreciar lo atractivo de su serie de leds azules para indicarnos cuando nos vamos acercando a la zona de altas revoluciones (programable en régimen y funcionamiento). Yo siempre prefiero un cuentarrevoluciones analógico y un velocímetro digital al resto de soluciones por lo que en este caso me he sentido muy cómodo.

La impresión en parado de los espejos es muy positiva, diseño muy atractivo, cubren bien nuestra retaguardia y gastan un porcentaje pequeño en enseñarnos nuestros brazos, lo justo para que nos sirvan de referencia. En mi caso enfocaban un poco abajo, lo que me obligó a desplazar ambas manetas un par de grados ya que el vástago de los espejos es rígido y no se puede actuar sobre el. Mejor, la nueva posición de las manetas dejaba mis muñecas mas rectas.

La postura de piernas es deportiva pero cómoda, una flexión de piernas adecuada a una conducción deportiva sin resultar cansada. En conjunto la postura está muy compensada y permite su triple faceta deportiva, turística y utilitaria.

Arranco e inmediatamente resuena el conocido sonido del tricilíndrico, un característico silbido a bajas vueltas que se convierte en más aullador a altas. El embrague es agradable de accionar y la primera entra con facilidad y sin ruido. Arrancamos.

Desde los primeros metros por ciudad se ve que el tacto del gas es perfecto para ir a poca velocidad, el embrague es casi mantequilla, progresivo y no cansa. El cambio de marchas funciona con precisión; el cambio semi lo dejo para mas adelante, en ciudad no tiene sentido. La primera, mas larga que en modelos precedentes, es más útil y dulce a baja velocidad. La sensación de ligereza es inmediata, a pesar de no tener un manillar muy ancho, las maniobras son muy fáciles y la agilidad máxima. De semáforo a semáforo da gusto notar como sube de vueltas el motor, con ganas y una perfecta progresividad.

Si te mantienes a la velocidad del tráfico, puedes ir con marchas relativamente largas, el motor funciona muy bien desde muy abajo y recupera sin quejas desde menos de 3.000 vueltas. Si haces slalom en marcha, la notas rápida de reacciones y ágil. Es fácil ir superando coches, cambiando de carril cuando es conveniente (con prudencia, por supuesto). Cuando se para el tráfico, su estrechez de cuerpo y manillar la hacen ideal para alcanzar la primera fila del semáforo y si hay que hacer slalom entre coches parados, sin ser la mejor en ello, su radio de giro es aceptable. Lo cierto es que la decena de veces que he atravesado Madrid con ella me ha parecido ideal en este terreno. La pata de cabra es robusta y deja la moto muy estable. La frenada es excelente en tacto y potencia y, al incorporar ABS, nos salva de caídas por frenadas “de pánico” relativamente frecuentes en ciudad. Huelga decir que la falta de capacidad para llevar carga es su mayor inconveniente como moto urbana, no creo que a nadie se le ocurra comprarse esta preciosidad para ponerle un baúl. En general, salvo por capacidad de carga, es tan válida para recorridos urbanos como su hermana sin R, es decir, mucho.

Un apunte más, si me permitís la inmodestia. A pesar del recortado tamaño de la Street, juntos nos veíamos muy elegantes al reflejarnos en los escaparates, mérito de la moto, por supuesto, es realmente atractiva y la postura sobre ella resulta estética. Cito esto porque hay motos preciosas, cuando las ves solas, que no lo son tanto con un piloto encima ya que obligan a posturas raras o poco naturales, no es el caso.

Un recorrido por autovía permite ir probando el motor. Como en todas sus hermanas empuja en cualquier rango de revoluciones y estira con fuerza hasta el corte, con un aullido excitante a medias y altas vueltas. Los 11 cv de más respecto a la estándar se notan sobre todo en la parte final, en bajos y medios, al menos en mi percepción, el comportamiento es similar. El ir enlazando marchas sin cortar ni tocar el embrague, aprovechando el cambio semi que equipa de serie, es estimulante, la aceleración es continua y el sonido excitante, ligeramente interrumpido por el corte que se produce al accionar el cambio, parece que vas de carreras. Un shifther para carretera puede parecerte innecesario, hasta que lo pruebas, no es imprescindible pero ¡es tan divertido!. El tiempo de corte hace que funcione muy bien a partir de 4000/5000 rpm y mejor cuanto mas te acercas a la línea roja, por debajo de 4.000 rpm, funciona pero con menor precisión.

Mientras te mantengas en velocidades razonables, hasta 140 por ejemplo, la aerodinámica, mejorada por la pequeña cúpula que incorpora, te permite hacer muchos kilómetros sin cansancio y sin adoptar posturas forzadas, si quieres hacer cruceros mas altos sin agacharte la presión del aire te pasará factura. Pero la RX, no está pensada para ello, como se disfruta de verdad es a velocidades variadas en carreteras de curvas.

Y ya que hablamos de curvas, donde nos lo hemos pasado fenomenal con ella ha sido recorriendo carreteras de montaña, un montón de puertos nos han facilitado toda la gama posible de curvas, firmes y anchuras de calzada, curvas ciegas y con visibilidad, carreteras muy bacheadas y perfectamente asfaltadas, con carriles dobles y con firme estrecho y sin pintar. Pues la RX me ha gustado, y mucho, en todas, es estable y precisa tanto en curvas lentas como rápidas, se nota muy ligera y rápida de reacciones a poca y mucha velocidad, en curvas lentas la capacidad de recuperación del motor te saca con alegría y su capacidad de estirar te lleva hasta la siguiente muy rápido y, si está lejos, el cambio asistido te hace ganar décimas y diversión. La frenada es perfecta, sin brusquedad en el primer toque, pero con potencia desde el primer momento, se notan y mucho las pinzas radiales de 4 pistones y la bomba radial, además la excelente horquilla permite fuertes frenadas sin estresarse. Es una moto muy divertida, con la que es fácil ir rápido o tener esa sensación ya que en carretera no hay cronometraje (y si lo hay malo). La única pega, tal como venía, la he encontrado en una excesiva dureza de suspensiones en las carreteras mas bacheadas, pero para eso están las regulaciones de horquilla y amortiguador que permiten encontrar un mejor compromiso.

El consumo ha sido dignificativamente bajo para una moto tan deportiva. Imagino que ha contribuido la facilidad de conducción y los bajos que no han hecho necesario abusar de las altas vueltas ni de fuertes retenciones. La reserva se ha encendido a los 230 km con el marcador señalando 54 km de rango disponible. Una autonomía de 280 km en conducción variada que pueden convertirse en más de 300 con velocidades más constantes si haces un viaje. He puesto gasolina con 244,3 km en el marcador y he llenado con 12,5 litros un consumo de 5,11 l/100km que ha dejado en muy buen lugar al indicador de consumo del cuadro que indicaba 5,1, una de las contadas ocasiones en que ambas cifras han concordado a lo largo de las muchas motos que he tenido el placer de probar.

Es una moto válida para viajar si consideras que es una naked de media cilindrada.  Su suavidad general, comportamiento del motor y razonable comodidad te lo permiten, aunque hay que aceptar la poca protección aerodinámica si viajas rápido.  Lo limitado de su capacidad de carga y un asiento algo duro, no tanto como su aspecto deportivo parece indicar, pero mas pensado para moverte encima de el con facilidad que para permanecer tiempo en posición estática, son los factores mas negativos. Si viajas con ella, aprovecha su ergonomía para moverte, bastará un ligero desplazamiento de tus posaderas en unas cuantas curvas para restablecer la circulación.

Por supuesto, si fuera a viajar a dúo, no pensaría en ella, el modelo R y el estándar tienen mejor asiento y habitabilidad para ir en compañía.

La verdad es que con la pinta que tiene, teníamos ganas de dar unas vueltas en circuito con ella. Aprovechamos la coincidencia de la prueba con uno de los cursos de La Escuela de Conducción Super7Moto, para rodar el viernes anterior en el circuito FK1, un circuito lento y muy retorcido en el que se saca mucho partido a la agilidad, buenos bajos y nobleza de motor a pocas vueltas. No hablo de rapidez, ya que no arriesgamos con motos que no son nuestras, pero si de sensaciones y mis sensaciones son que es la moto con la que mas me he divertido y con la que he sentido mas facilidad para ir deprisa en este circuito. Tiene todas las virtudes para ir rápido en un circuito ratonero: Ligereza, agilidad, confianza en la rueda delantera, estabilidad en la trayectoria, respuesta en toda la gama del cuentavueltas, nobleza en el tacto de gas y una excelente frenada. El cambio semi solo se usaba una vez en la pequeña recta de atrás y una o dos veces en la recta principal, pero contribuye a la diversión y aumenta la sensación deportiva que transmite. A pesar de no incorporar embrague antirrebote, se pueden hacer fuertes retenciones sin problemas, tal vez la inyección, que sigue introduciendo algo de gasolina para suavizar el efecto, tenga que ver en ello.

Ya que he dicho que se ha convertido en la número uno de las motos de calle con que he rodado en el FK1, confesaré que ha desbancado a la Z800 y a la ¡Street Triple estandar! Las dos que más me habían gustado antes en este circuito. Tomás y Anibal, que me acompañaron en la prueba, eran de la misma opinión.

¿Que Street Triple me compro? Respecto a la R, si no te molesta la mayor dureza de asiento y piensas que la moto es solo para ti, sin duda la RX. Los componentes añadidos, sobre todo el cambio semiautomático, unido a la cúpula, quilla y la mejorada estética del precioso colín compensan perfectamente los 500€ de diferencia, por supuesto, en mi personal opinión.

Entre la estándar y las R/RX hay 1.300/1.800 € de diferencia. Las R ofrecen mayor potencia arriba y unas suspensiones y frenos mejores. Merece bastante la pena pensar en una R si vas a utilizarla con cierta frecuencia en rodadas en circuito o si practicas una conducción muy deportiva por carreteras de curvas. Si no, el motor de la estándar funciona casi tan bien como este, no he notado diferencia en bajos y medios, al menos según mis recuerdos. Las suspensiones son mas sencillas pero en absoluto deficientes, con un funcionamiento equilibrado y un tarado muy adecuado para uso variado. También los frenos de la estándar tienen un comportamiento más que digno, aunque no llegan a la excelencia de los de las versiones R, son perfectamente válidos para conducción alegre.

Nos queda la estética y, sin desmerecer a sus hermanas, ¡la RX es preciosa!

En resumen, la RX me ha gustado mucho en todas las circunstancias y me ha parecido fácil, divertida y con un comportamiento deportivo muy notable. Para mi, que ya no me apetece forzar el cuello y las muñecas llevando RRs por carretera, es una opción muy lógica, de las más lógicas, para practicar conducción deportiva, incluso haciendo tandas en circuito a nivel aficionado. Una ergonomía muy conseguida y unos componentes de calidad y muy conjuntados la convierten en una deportiva muy equilibrada. Sin olvidar que su comportamiento y facilidad de uso en el día a día es tan bueno como el de cualquier naked media, tal vez algo menos cómoda, pero bastante mas divertida.

José Mª Hidalgo