Triumph Tiger Sport 1050 – Polivalente de alta cilindrada

Triumph sitúa esta ¿maxi-trail? en la zona más asfáltica del segmento, convirtiéndola realmente en una sport/turismo de manillar ancho. Una de las motocicletas más versátiles y polivalentes del mercado. (Sigue leyendo)

 

 

La Tiger Sport 1050 es la evolución del anterior modelo Tiger 1050 que, con la aparición de las Tiger 800 y la Tiger Explorer, queda fuera de lo que se puede considerar una trail dentro de la marca británica. Teniendo en cuenta que la mayoría de usuarios de grandes trail las utiliza casi exclusivamente en asfalto, Triumph ha prescindido de cualquier veleidad off-road, buscando una ergonomía trail pero con llantas, suspensiones y frenos 100% orientados a la carretera e incorporado elementos dignos de las mejores sport/turismo del mercado. Con ello la sitúa en una posición intermedia entre su Speed Triple y la Explorer y la pone como opción a considerar tanto por amantes de máquinas deportivas como por devoradores de kilómetros.

 

 

 

Probador

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

 

 

 

Hemos encuadrado esta prueba en “Pruebas a Fondo”, porque hemos tenido tiempo de conocerla bien pero debemos disculparnos por que la prueba resulta menos completa que de costumbre, por dos motivos: El primero es que sólo hemos podido probarla uno de nosotros - cosas de las vacaciones - y el segundo que la unidad de prueba estaba en rodaje, lo que nos ha impedido pasarla por el Banco de Potencia, cosa que intentaremos hacer en el futuro.

Al recogerla, me comprometí a tratarla como trataría a mi propia moto en la segunda parte de su rodaje y lo he cumplido, no la he mantenido a mas de 7.000 rpm mucho tiempo y sólo la he pasado de 8.000 en contadas y breves ocasiones. Bien es cierto que no me ha costado ningún esfuerzo, porque  he dispuesto de una gama de utilización, durante esta fase del rodaje, de mas de 4.000 rpm con mucho empuje y ha sido suficiente para  disfrutarla mucho. Solo el último día me salí de normas para llevarla un par de veces al corte de encendido y ver como respondía. Incluso con el motor sin mucho rodaje, sube de vueltas que da gusto y el corte a las diez mil y pico no resulta abrupto.

 

La primera impresión, la que yo saqué al ver las primeras fotos, es que se trata de un restiling de la Tiger 1050 de hace tres años, no me quitaba ilusión a la hora de querer probarla, ya que con su predecesora disfruté de más de 2.000 kilómetros de rutas con muchas carreteras secundarias y algo de autovía al ayudar a unos amigos a preparar un recorrido kilométrico por Cataluña (algo así como un "Cataluña Tour") y me lo pasé genial tanto en el camino de ida y vuelta como explorando la ruta prevista a ambos lados de la frontera francesa, por la Costa Brava y atravesando el Montseny. Pero en seguida he visto que fui muy poco observador y estaba muy equivocado ya que lo que conserva esta Sport de su predecesora es sólo esa primera impresión, es decir, el aspecto general.

 

El motor esta modificado, siendo más potente y elástico. Cambia el chasis, el asiento, el escape, las suspensiones, los mandos, el manillar, el faro, es decir todo. 

La Tiger utiliza el conocido motor tricilíndrico que equipa a los modelos deportivos y trail de Triumph, lo que es una garantía de buen funcionamiento. En este caso, con una potencia de 125 CV a 9.400 rpm y un par de 104 Nm a sólo 4.300 rpm, con una curva aun más plana que su antecesora y altos valores en toda la gama de revoluciones. En ella se confirma una vez más la facilidad de estos motores para funcionar con regularidad desde un poco por encima del régimen de ralentí hasta el corte del encendido, manteniendo siempre una respuesta al acelerador consistente y progresiva. Embrague y cambio están muy conseguidos permitiendo una inserción de marchas precisa y sin falsos puntos muertos.

El chasis es un clásico doble viga de Triumph, de aspecto muy similar al de la deportiva Speed Triple. Las suspensiones, firmadas por Showa, son de recorrido intermedio, aunque más cerca de los de carretera, 140 mm delante y 150 detrás, buscando la máxima polivalencia pero con una robusta horquilla invertida de 43 mm de diámetro, regulable en precarga, compresión y extensión y un monoamortiguador trasero anclado con bieletas y regulable en precarga y extensión (a pesar de lo que dice la Web de Triumph España, no lo es en compresión). Estos datos responden más a los de una deportiva que los de una trail y se nota en la firmeza y estabilidad de su comportamiento dinámico. Las ruedas son también totalmente asfálticas con llantas de aleación y neumáticos de 120/70 y 180/55, como los de cualquier SuperSport moderna. A destacar el robusto basculante monobrazo, especialmente diseñado para ella y que es novedad en cualquier modelo con la denominación Tiger. 

 

Los frenos son un conjunto Nissin con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones para el delantero y 2 para el trasero. El delantero, con sus discos de 320 mm y pinzas radiales de 4 pistones, cumple perfectamente. Tiene un tacto suave al principio, para no ponernos en apuros, y mucha potencia al apretar más fuerte. La bomba no es radial, pero no se echa de menos mas potencia. El trasero acompaña y ayuda a detener la moto, pero no resulta fácil bloquear la rueda (o hacer entrar el ABS). Incorpora un sistema ABS, desconectable, de serie, siempre recomendable en motos urbanas y de carretera.

 

Incorpora neumáticos Pirelli Angel en medidas 120/70 y 180/55, propias de una supersport, que se han comportado perfectamente en agarre y progresividad a la hora de cambiar de inclinación.

 

La estética, como en todas motos de carretera de origen trail, es muy personal, estilizada en su parte trasera y de aspecto más masivo en la delantera. Frontalmente parece voluminosa, pero su peso declarado es de 216 kilos en seco, unos 5 menos que su predecesora, que se traducen en 235 en orden de marcha con gasolina (siempre según datos de fábrica) lo que la coloca en la zona media/baja de su segmento y a la altura de la mayoría de las 600 "todo uso". Los acabados son de calidad con detalles muy cuidados y de buen gusto como los reposapiés y chapa trasera con el logotipo Triumph o las costuras del asiento. Queda fenomenal, para mi gusto,la parte trasera derecha con la rueda “limpia” gracias al basculante monobrazo.

 

 

En parado se aprecia la comodidad y amplitud del asiento y la correcta situación del manillar, ahora algo mas bajo y cerca del piloto. La postura sigue recordando a la de una Gran Turismo, resultando muy cómoda aunque con un toque mas deportivo al ir ligeramente mas inclinado. El asiento está situado a 830 milímetros del suelo, es decir ha bajado 5 mm y además se ha estrechado en su zona delantera lo que permite un ángulo de piernas más favorable y facilita llegar al suelo, poniéndola al alcance de cualquiera que se acerque al 1,70. En mi caso, preferiría un asiento más plano en el centro, aunque supusiera recuperar loc 5 mm perdidos ya que, si quieres retrasar la postura, notas la pendiente trasera que tiende a devolverte a tu posición, no es una crítica importante ya que he hecho con ella varios centenares de kilómetros seguidos sin cansancio, pero te hace desaprovechar algo la amplitud de este asiento de generosas dimensiones.

Los mandos son regulables en distancia. El cuadro, heredado de sus hermanas de carretera, es completo y claramente visible; aunque echamos en falta un indicador de marcha engranada que hoy día ya es un estándar en casi todos los modelos, muchos de los de Triumph incluidos. Se pueden cambiar todas las funciones sin quitar la mano del manillar y de una manera muy intuitiva. Los espejos están ejemplarmente situados, son amplios y no vibran, dándonos una excelente visión.

 

 

En marcha, todo está en su sitio, y desde el primer momento se maneja muy bien tanto a  baja velocidad como a ritmo rápido, con un gran control gracias a su acertado manillar y equilibrio general. El motor es ejemplar, con una constante entrega de potencia desde muy abajo, se puede acelerar en sexta desde poco más de 2.000 rpm sin que titubee, sin baches y con una aceleración constante desde 3.000 rpm hasta las 10.000 rpm. La frenada tiene un primer tacto suave en la maneta pero, en cuanto pasamos ese primer tramo, resulta potente y fácilmente dosificable. La nobleza con la que entrega la potencia su motor, buena ergonomía, recorrido y posibilidades de regulación de sus suspensiones, permiten disfrutar con ella en cualquier terreno y con cualquier forma de utilización. Recorridos urbanos, largos viajes, salidas de fin de semana e incluso conducción deportiva por carreteras retorcidas están a su alcance, sin que su piloto se vea defraudado en ningún momento.

 

El consumo ha sido de unos ejemplares 5,5 litros a los 100 ( 195 km con 9,6 l.) en conducción por recorridos variados y de 5,7 (270 km con 15,38 L.) por carreteras de montaña a ritmo divertido pero sin subir mucho el motor de vueltas ya que, como hemos dicho, nos habíamos comprometido a cuidarlo al estar en rodaje, pero no creo que este ritmo hubiera sido muy distinto con una moto totalmente rodada, con su entrega plana es un error utilizar constantemente la zona alta. Reservamos las pruebas de cómo llegaba al corte para justo antes de devolverla ya con más kilómetros en su motor. Volviendo al consumo, con su depósito de 20 litros podemos contar con una autonomía de mas de 300 kilómetros con margen para encontrar gasolinera, suficiente para cualquier etapa cuando vayamos de viaje.

 

Ciudad: Su distancia del asiento al suelo ya sólo es un problema para para los menos altos y, por lo demás, es una magnífica ciudadana. La postura del piloto y posición del manillar facilitan el control y se maneja muy bien a poca velocidad, su radio de giro es razonable, su motor muy agradable y consistente desde casi el ralentí, el embrague suave, el consumo más que razonable y pasa perfectamente entre los coches con sus espejos, que están situados claramente por encima de los de ellos. La pata de cabra es robusta y la hace muy estable al aparcarla. Es difícil encontrar una moto de su tamaño y potencia que sea tan válida y agradable en este terreno, su ergonomía trail con menor volumen que éstas contribuyen a ello. En los atascos a primeros de Agosto, como es lógico, el electroventilador se hace notar con cierta frecuencia, pero el flujo de calor no resulta molesto en absoluto al estar correctamente desviado por el carenado.

 

De Viaje: También cumple magníficamente. Es casi tan cómoda como una GT, a velocidades medias/altas su carenado aparta el aire del cuerpo sólo notándose en el casco, su depósito metálico permite anclar fácilmente una bolsa de imanes y su habitabilidad es muy alta. La estabilidad a alta velocidad es impecable y la progresividad de su motor facilita adelantamientos fulgurantes y cruzar poblaciones sin tener que recurrir casi al cambio de marchas. No tiene vibraciones molestas y la imagen que devuelven los excelentes retrovisores es siempre nítida. El pasajero tiene una amplia zona de asiento, buena distancia a las estriberas y asas robustas a las que sujetarse. Triumph dispone de accesorios que mejoran aún más su faceta turística como cúpulas más envolventes, puños calefactables, maletas como las de sus hermanas más turísticas, asiento confort, caballete y un largo etcétera.

 

Carreteras de montaña: Su polivalencia sale a relucir en cualquier tipo de firme. Es ágil, entra con facilidad en curva, sus suspensiones, a pesar de su longitud o gracias a ella, no se descomponen, mantiene una buena estabilidad en rectas y curvas rápidas y resulta de las más efectivas en tramos muy retorcidos, especialmente si el asfalto es irregular. Sus suspensiones son absorbentes pero firmes, lo que habla de su de calidad y la fantástica entrega de potencia a cualquier régimen del tricilíndrico, la hacen poco exigente, haciendo más fácil y asequible mantener ritmos rápidos, sin ser un piloto experto, que con una deportiva. Carece de control de tracción, pero la nobleza del motor facilita que nuestra mano derecha haga su trabajo y permite que su precio se mantenga contenido. La frenada es potente sin ser brusca y la horquilla lo bastante firme para poder aprovecharla sin tener que esperar mucho a que la transmita al asfalto. El ABS solo ha entrado cuando lo hemos buscado a propósito para probarlo. Nuestra promesa de no utilizar regímenes altos del motor ha sido muy fácil de respetar, entre 3.000 y 7.000, con alguna subida momentánea a 8.000, tienes todo lo que necesitas. Si la dejas caer incluso 1.000 rpm más, podrás recuperar sin cambiar de marcha; por encima de estos regímenes y hasta pasadas las 10.000, el motor sigue subiendo de vueltas con fuerza, pero no resulta necesario, salvo que quieras ahorrarte un cambio al tener la siguiente curva cerca o quieras comprobar su velocidad máxima.

 

 

 

Conclusión: Con la nueva gama trail que el fabricante ha ido incorporando estos 3 últimos años, hay que considerar la Sport como una moto 100% asfáltica. Considerada así, estamos ante una moto realmente polivalente que hace todo bien. Tiene la comodidad de una moto de turismo, una más que aceptable protección aerodinámica, las prestaciones de una buena sport/turismo, estabilidad en recta y curvas rápidas, agilidad en curvas lentas, es muy divertida en conducción deportiva, tiene una gran autonomía, bajo consumo y se desenvuelve perfectamente en ciudad. Es una moto lo bastante versátil como para satisfacer a todo tipo de conductores, pero especialmente a quienes quieren una moto para todo, es decir, como medio de transporte urbano, como compañera de vacaciones y para disfrutar en salidas de fin de semana pero, a la vez, con más potencia, habitabilidad, capacidad de carga y comodidad para el pasajero que una 600/800 semicarenada. Sus numerosas opciones te permiten potenciar sus faceta turística con puños, maletas, pantalla alta, asiento confort y un largo etcétera.

 

Se fabrica en dos versiones de color: Blanco y rojo.

 

Su precio es de 12.395 euros con ABS de serie.

 

 

Curiosamente, salvo que su éxito inicial haga cambiar de idea, en España se sirve bajo pedido y no entra dentro de los cupos obligatorios de los concesionarios, aunque creo que más de uno pedirá alguna unidad adelantándose a los deseos de sus clientes.

 

José Mª Hidalgo.