Triumph Street Triple R
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Para quien quiere sentir las sensaciones deportivas que puede proporcionar una supersport moderna sin sufrir los inconvenientes de una postura ‘de circuito’ Triumph ofrece este modelo, resultado de eliminar el carenado de su 675 y mejorar su ergonomía.
Probador 1
José María Hidalgo:
Ficha Técnica: Edad: 58 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.
NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Completando su gama intermedia de carretera, Triumph diseñó su modelo Street Triple utilizando como base su exitosa Daytona 675, elegida 2 años consecutivos como mejor SuperSport. Los cambios más visibles fueron la eliminación del carenado y el montaje de un manillar plano. Como es lógico, también se modifica la gestión del motor para adecuarlo a su uso por carretera. Otro elemento de éxito lo basó en copiar la imagen rompedora de su hermana mayor, la Speed Triple, aprovechando el carisma de la pionera de la saga de StreetFighters que posteriormente aparecieron en el mercado.
El modelo inicial y el actual modelo estándar, incorporan suspensiones adecuadas para su uso en carretera, aceptando un compromiso calidad/precio para luchar en el competidísimo segmento de las naked de media cilindrada, este mismo compromiso afecta al equipo de frenos, de menor calidad que el de su hermana deportiva. Estos elementos no impiden que sea una excelente peso medio para carretera y una moto práctica y deportiva sin embargo hay una parte del mercado a la que puede no satisfacer.
‘R’ vs Naked deportiva.
Creo que muchos los que tenemos una ‘R’ para hacer tandas en circuito y la usamos con frecuencia por carretera, hemos visto los inconvenientes de ir tan tumbados sobre un manillar bajo y estrecho. Con una ‘R’ vemos menos asfalto, la posición es cansada y el esfuerzo de empujar el manillar para cambiar de dirección mayor. Para quien usa su deportiva principalmente por carretera y solo 2 o 3 veces al año en circuito, sería mucho mejor ponerle un manillar más alto y ancho, no perjudicaría mucho su comportamiento en circuito y lo mejoraría radicalmente fuera de él. Pues para estos usuarios y para los que, sin entrar en circuito, quieren gran eficacia en curvas este modelo 'R' es ideal.
Por lo tanto, la Street Triple R aparece para satisfacer a los usuarios más Racing, que demandan unas suspensiones de mayor calidad, con muchas posibilidades de regulación y frenos más potentes, que la acerquen al comportamiento de la Daytona. Los principales cambios de la 'R' sobre el modelo estándar se centran en estos dos aspectos. La horquilla es una Kayaba invertida, regulable en precarga, extensión y compresión y el amortiguador trasero, de la misma marca, lleva depósito de aceite separado y es regulable en los mismos parámetros. Hay otros aspectos diferenciadores como el manillar Rhental de aluminio de sección variable e inmejorable aspecto, tapizado del asiento con dos texturas y gama de colores personalizada.
Hace unos cuantos meses, en una de mis rutas por la zona de Robledo, Cebreros, etc. fui siguiendo, a duras penas y grácias al tráfico que le retenía de vez en cuando, a un chico vestido de negro, con casco negro y subido en una naked negra que parecía huir de mí como si fuera el diablo. Debo decir en su descargo que no hizo un mal adelantamiento ni pisó una sola raya contínua. Como paró en la gasolinera y yo también andaba corto, me paré y empecé a ‘pegar la hebra’, al quitarse el casco de negra pantalla, le reconocí, hasta su apodo tiene que ver con ese oscuro color. Le había conocido en las primeras carreras de la MAC 90 en que yo hacía de asistencia del equipo Super7 (aunque llevábamos el número 7 o el 77, entonces ni yo ni mis colegas, sabíamos que éramos de ese equipo). Este chico corría, y mucho, con una Triumph Daytona 675 y, a la postre, su equipo ganó la carrera y creo recordar que el campeonato en su categoría. Imagino que ya sospecháis que la naked negra era una Street Triple. Comentandolo con él, me dijo que era la moto que le daba las sensaciones más parecidas a su Daytona, sin tener los inconvenientes de esta en carretera.
Modelo ‘R’ vs modelo estándar
Para usuarios normales tal vez no merezcan la pena los 1.500€ de incremento ya que las suspensiones y frenos de la estándar funcionan más que correctamente, pero para los muy deportivos que vayan a utilizarla a menudo por carreteras de montaña o en cursillos y tandas en circuito, sin duda si la merecen; podrán adaptar su comportamiento a sus gustos y forma de conducir, obtener un funcionamiento más regular en uso exigente prolongado y apurar la frenada con mayor tacto y potencia. Para ello necesitarán sensibilidad y experiencia, porque las posibilidades de regulación son amplias. Triumph facilita esa labor al ofrecer datos sobre tres ajustes que sirvan de referencia: Suave, normal y duro.
Motor.
El motor es el mismo tricilíndrico de 675 cc del modelo estándar, con unos estimables 108 cv y un excelente par motor que empuja desde 2.000 rpm y se sitúa en valores altos desde las 3.500 a las 12.300 rpm donde actúa el corte de encendido. Siempre se ha dicho que los tricilíndricos Triumph empujan abajo como un bicilíndrico y arriba como un tetracilíndrico y en este caso resulta bastante cierto. Lo hace sin agujeros a ningún régimen y sin vibraciones molestas. Su entrega de potencia es ejemplar en toda la gama de revoluciones lo que hace pensar en un motor de mayor cilindrada, sobre todo en bajos y medios. El embrague es suave y el cambio de 6 relaciones, rápido y preciso.
La inyección está ajustada para conseguir esa óptima respuesta en toda la gama de revoluciones del motor sin perder de vista el consumo. Los consumos son ejemplares con 5,9 litros a los 100 km como media de la prueba, y 5,7 en recorridos mixtos por carretera. Con su depósito de 17,4 litros tiene una autonomía teórica de unos 290 kilómetros. A nosotros se nos ha encendido la reserva siempre con más de 220 kilómetros y hemos llegado a hacer 275.
Parte ciclo
Llevar el chasis derivado de la Daytona es una garantía de rigidez y precisión, junto con las suspensiones multiajustables y su reducido peso de 167 kg en vacío (189 en orden de marcha, con gasolina) la hacen tremendamente ágil y manejable.
Los frenos son excepcionales en tacto y potencia, pudiendo detener la moto con un solo dedo. El delantero tiene 2 discos con pinzas radiales de 4 pistones y bomba radial. El trasero, un solo disco con pinzas de 2 pistones, también potente; colabora eficazmente con el delantero a la hora de aminorar drásticamente la velocidad.
Ergonomía
La ergonomía es propia de una deportiva de manillar ancho, con todos los mandos en su sitio, se llega muy bien al suelo a pesar de que su asiento está 5 mm más alto que el de la estándar (805 contra 800). Los reposapiés tienen una posición deportiva, pero el ángulo de las rodillas no es exagerado y no pasa factura incluso tras largas etapas. Se carga algo de peso en las muñecas para facilitar su transferencia a la rueda delantera pero la postura resulta natural y muy poco forzada. Los espejos cumplen perfectamente su función y no vibran.
En marcha se nota ágil y ligera, sale de los semáforos con suavidad sin castigar el embrague gracias a su entrega de par desde muy abajo y sube de vueltas con alegría y sin baches. Los cambios de dirección resultan fáciles y se realizan de modo natural. No hemos necesitado ninguna adaptación para sentirnos cómodos con ella desde el primer momento. El motor sorprende por su progresividad y potencia y su ronco sonido encandila, sobre todo cuando nos acercamos a la zona de potencia máxima.
El cuadro de instrumentos, compartido con la Daytona, es completo, deportivo y proporciona mucha información, incluso cronómetro, marcha engranada e indicador progresivo de sobre-régimen. Solo echamos en falta poder simultanear la visión de la hora con el odómetro parcial.
En cada terreno.
Ciudad: Es ligera, corta y ágil, se llega bien al suelo, el motor tiene buena tracción a bajas vueltas, el embrague no cansa y proporciona sensaciones muy deportivas al atravesar la ciudad. Solo cuando la circulación se atasca severamente, se ve penalizada por su radio de giro y su manillar, estrecho pero a la altura de los espejos de muchos coches. Es suficientemente práctica y muy divertida.
De viaje: Sus condiciones dinámicas y entrega de potencia hacen muy agradable recorrer kilómetros con ella y su bajo consumo la dota de una autonomía ejemplar, pero los largos viajes no son su mejor terreno por aerodinámica y casi nula capacidad de carga al no tener sitio donde enganchar un pulpo. El asiento, adecuado para conducción deportiva, resulta duro tras muchos kilómetros en posición estática. Se puede viajar en solitario perfectamente, recurriendo a bolsa sobre-depósito o mochila, pero para el acompañante, sin llegar a los extremos de una deportiva, el asiento resulta pequeño, duro y sin sitio al que agarrarse salvo una poco práctica correa.
Carreteras de montaña: Es donde más se disfruta. Es muy ligera, fácil e intuitiva al cambiar de dirección. Su motor tracciona muy bien a cualquier régimen y hace innecesario ir constantemente alto de vueltas. Es conjunto chasis/suspensiones hacen que sea precisa y lea muy bien el asfalto, comportándose excelentemente tanto en curvas rápidas como en lentas, aprovechando en horquillas muy cerradas, incluso en fuerte subida, la capacidad de recuperación de su motor. La frenada es excepcional, potente y dosificable. El asiento es perfecto en este terreno, nos permite movernos con facilidad y la ergonomía general permite hacer largas rutas sin mucho cansancio. En este terreno se notan su procedencia deportiva, resultando más cómoda y fácil de llevar rápido que motos de manillar bajo.
Circuito: Aprovechamos la disponibilidad, en exclusiva para nosotros, del circuito de Cartagena y nos dimos unas cuantas vueltas, las pocas que nos dejaron los 7 compañeros, alguno de ellos pilotos del CEV y del Mundial de Resistencia, que colaboraron en su prueba. Sus opiniones son mas autorizadas que la mía en este terreno, pero la mía puede ilustar a pilotos de carretera sin más aspiraciones en circuito que divertirse y seguir aprendiendo. Sobre las supersport que he probado, especialmente mi GSXR 600 K7, se nota algo menos de precisión en la rueda delantera, y el motor estira menos arriba, pero se dispone más capacidad de recuperación, con lo que perdona mejor los errores al dejar el motor bajo de vueltas. Es más fácil cambiarla de dirección y te puedes descolgar perfectamente sin adoptar posturas demasiado raras. La ergonomía al decolgarte es buena gracias a la sujeción que te permite el depósito/asiento. Si quieres ‘rizar el rizo’ hasta puedes ponerle el quickshifter opcional que ofrece Triumph para poder subir marchas sin cerrar el gas. Sin extenderme más, me lo pasé muy bien con ella, que es de lo que se trata en mi caso.
Conclusión: Es ideal para motociclistas con experiencia que quieran una deportiva eficaz sin obligarse a posturas exageradas y que antepongan manejabilidad y facilidad a imagen de GP, sin renunciar a componentes de calidad en chasis, suspensiones y frenos. Los fines de semana de buen tiempo se convierte en la mejor compañera posible para recorrer carreteras de montaña, tan eficaz como seamos capaces de exigirle y por encima de su competencia directa cuando hay buen asfalto. Con todo, no deja de ser una moto muy utilizable para el día a día, parca en consumo, robusta y fiable. Un vehículo práctico y apasionante por 8.495€ (6.995€ el modelo estándar).
Probador 2
Nombre: Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 53 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
Ciertamente debo confesar en riguroso honor a la verdad, que la primera vez que vi una naked moderna de Triumph, con su doble faro saltón, el cupulino triangular tocando su frontal a modo de tricornio y los voluminosos cilindros cromados suspendidos bajo el colín pensé: “Una vez más estos ingleses siguen trazando su propia línea, prescindiendo de por dónde camina el resto del mundo”. La naked, Street o Speed, como extensión del sistema métrico anglosajón: La Street como las onzas o los peniques y la Speed como la yarda o los Fahrenheit.
Aún no he tenido la oportunidad de probar la grande; pero ahora he podido hacerlo con la pequeña.
Afortunadamente, desde que tiempo atrás contemplé modelos de estética destartalada como la de aquella Laverda 1000 Jota; anodina, como la de la CB 500 de Honda o directamente despectiva, como pudiera ser la de la DKW 2000 Wankel o la de la Jawa 350 y desdeñé con supina ignorancia su excepcional efectividad, no me dejo llevar por la primera impresión que suscite la estética de ninguna, en absoluto, ninguna moto.
Desde luego, con la Street Triple me hubiera equivocado de parte a parte.
Un conjunto muy homogéneo y bien equilibrado que da como resultado una máquina precisa, de virtuosa manejabilidad, que se aguanta con una firmeza que podíamos calificar de carreras en las inclinadas más pronunciadas; tanto en los virajes lentos, donde se puede abrir gas muy pronto, como en los rápidos, donde mantiene al milímetro la trayectoria deseada como un avión de combate. Su estrechez se traduce en una extraordinaria ligereza a la hora de cambiar de dirección una y otra vez dentro de una tanda de eses enlazadas, convirtiéndola en una moto que incita al juego, dejando a un lado la inclinada progresiva de la mayoría de los modelos para tirarla literalmente dentro del viraje. Su frenada: limpia, graduable y con potencia sobrada para detener la Street Triple dejándola lista para entrar de forma decidida e incisiva al siguiente viraje.
Para completar el conjunto, sorprende la proverbial progresividad del motor a medida que vemos subir el cuentarrevoluciones, dosificando la entrega exactamente en la misma medida incluso cuando alcanza la estratosférica cifra donde comienza el territorio de la franja roja. 108 CV se hacen muy respetables, pero perfectamente asumible con la dulzura que ofrece este motor.
Pegas
En una moto tan ágil y suelta, que se muestra como un juguete en las carreteras reviradas de montaña y que invita, por su estrechez y ligereza, a internarse en la vorágine urbana de cada día, es ciertamente frustrante encontrarse con unos topes de dirección que obligan a la Street Triple a describir un arco mucho más amplio que el escueto radio de giro que cabría esperar.
El diseño de los colectores de escape obliga su paso por debajo del asiento del piloto, que siente con intensidad en la parte baja de sus muslos el calor que evacuan durante las paradas.
Conclusión
La Street Triple 675, una moto con un chasis que le confiere una soltura y una estabilidad de Notable; unas suspensiones que combinadas con el equipamiento de frenos le dan un tacto de Notable; un motor dulce y progresivo con una potencia también de Notable. En definitiva, una serie de apartados en los que la Street Triple logra una calificación de siete o de ocho y que, sin embargo, en su conjunto rompe la lógica del sumatorio alcanzando el sobresaliente por el curioso efecto de la sinergia, un término que gusta mucho exhibir en las reuniones de empresa para impresionar a los reunidos y también en las arengas directivas para motivar a los trabajadores en su rutina diaria.
La Triumph Street Triple, una moto de sinergias que probablemente resulte ser la mejor dentro del reñido segmento de las naked de media cilindrada.
Probador 3
Nombre: Jorge Díaz.
Ficha Técnica: Edad 34. Peso 88 kilos Estatura 1,89m
Nivel Ex piloto del CEV, del Campeonato de Europa y de la Boxer Cup.
La prueba se realizó exclusivamente en circuito.
La Street Triple R tiene una entrega de potencia muy suave. Es una moto ágil pero me ha parecido demasiado alta de tren delantero.
Entra bién en curva porque no corre excesivamente aunque a partir de 8.000 parece que quiere correr un poco más, pero es algo vaga de motor. Como viene de serie, he notado cierto vértigo en la parte delantera, creo que es fácil caerse con ella si la fuerzas. Hay que redondear la trazada y no hacer una entrada en curva muy agresiva ni estar muy metido en la moto. Como digo, la moto es ágil pero no te permite hacer cambios de trayectoria muy bruscos con el tren delantero, este va demasiado alto. Al clavar rodilla, hay que conducirla un poco como si estuvieras en agua.
Es una moto ágil y divertida, buena para carretera pero, aunque sea una ‘R’, no da la sensación de serlo en circuito. Al tener un motor poco puntiagudo no me ha dado la sensación de velocidad a que estoy acostumbrado con las motos adaptadas a la pista.
Jorge Díaz
Probador 4
Nombre: Javier Valera
Ficha Técnica: Edad 37 años, Estatura 1,69 m, Peso: 81 kilos
Nivel: Piloto del Mundial de Resistencia, del CEV y de la Boxer Cup
Ya cuando estuve en su presentación mundial me gustó bastante. Se la ve deportiva y te invita a dar guerra. El motor se queda un poco corto en circuito y echo en falta algo más de aceleración, pero su comportamiento es muy correcto.
No hace movimientos extraños, va por su sitio y, al no llevar carenado, resulta muy divertida, al menos en mi caso ya que me gusta hacer algún caballito y esta moto tiene tendencia a levantarse.
Sí he notado el tren delantero alto al entrar en curva, pero hay que entender que es una moto de calle, sin carenado y, por lo tanto, no pone tanto peso en la rueda delantera, esto hay que tenerlo claro antes de apretar con ella. Se nota que lleva regulaciones ‘de calle’. Para circuito habría que apretar los reglajes de horquilla para que no fuera tan suelta y mejoraría bastante.
Me ha gustado.
Javier Valera
Probador 5
Nombre: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
Muchas de las naked que hay en el mercado pecan de montar elementos que abaratan el coste final de la moto. Otras, derivadas del modelo RR de la marca, no escatiman en componentes y sin embargo el cambio de diseño las aligera demasiado de delante. Al final, en ambos casos se echa de menos mayor confianza en grandes tumbadas y más precisión a la hora de sortear las curvas.
La Street Triple, derivada de la Daytona y evolución de las protagonistas de la ParkinGo European cup 2010, me ha sorprendido por su estabilidad y lo bien que sigue la trazada elegida. Es una moto ligera, con un chasis y una frenada de nota y un manillar que te facilita tumbarla con gran facilidad. Esta Triumph irá por dónde tú hayas elegido sin titubeos.
Tienes diversión asegurada tanto si decides darte una vuelta por una buena carretera de curvas como si optas por meterla en un circuito en el que se organicen unas tandas/curso de conducción. En circuito me pareció muy divertida, y aunque me gustaría tener la mitad de nivel y sensibilidad que Javi y Jorge, he de reconocer que yendo ligero no sentí falta de aplomo en la rueda delantera.
Acostumbrado a una tetracilíndrica de mil es imposible no echar en falta más motor. Sin embargo este tricilíndrico es un motor que convence mucho por su suavidad y fuerza en bajos y medios, rango de revoluciones que utilizaremos en carreteras reviradas, ciudad y trayectos al curro. Eso sí, no estira todo lo que le pedirías a un tetra y llegarás con facilidad al corte de encendido en un primer periodo de adaptación a la moto.
La Street Triple me ha sorprendido muy favorablemente.
Sergio Hidalgo
Probador 6
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Sensaciones en carretera de montaña: Con un motor tricilíndrico de 106 CV con grandes dosis de diversión, mezcladas con lo liviano del conjunto – 189 kilos que apenas se notan -, la sonrisa en la cara está asegurada. Desde que abres gas su respuesta es inmediata y progresiva, siendo en la franja media de las 4.000 rpm donde lo entrega todo. Que gusto dan estas motos cuando en plena inclinación puedes empezar a abrir gas sabiendo que no vas a tener ningún meneo del tren trasero y que por algún descuido en la formar de acelerar vas a salir por arriba.
Su posición de conducción es bastante natural. Quedas en posición adelantada y un poco alta, con cierto apoyo en las muñecas, pero el ergonómico depósito de gasolina en el que puedes apoyar parte de tu peso en los muslos y el manillar alto, permiten descargar algo de presión en las manos. La anchura es ideal. Tampoco hubiera estado de más que la palanca del freno trasero quedara algo más abajo y hacia fuera. Respecto a las manetas, a pesar de ser regulables, creo que deberían estar un poco más cerca del manillar. Durante el viaje a Cartagena y por las carreteras de montaña por las que fuimos, el viento no molesto mucho, pudiendo hacer el viaje con cierta comodidad a pesar de ser una naked.
Sensaciones en circuito: Algo de bueno tienen que tener los motores tricilíndricos cuando MV Agusta ha decidido entrar en la categoría de los pesos medios con un motor de este número de cilindros. Pero claro este motor tiene que ir acompañado de una buena parte ciclo y en el modelo que nos dejaron el tren delantero no daba mucho margen de confianza.
A pesar de este pequeño inconveniente, estoy descubriendo lo bonito que es entrar en circuito con una moto de manillar elevado y ancho. El tren trasero se comportó de manera espectacular, el motor tricilíndrico salía muy bien en curvas cerradas dándote ese margen de confianza de los motores de cilindrada media en lo que respecta al abrir gas aún cuando estás todavía en plena inclinación.
La manejabilidad para mi fue sublime y para la gente que dice que los motores tricilíndricos no tienen no estiran y que arriba no tienen “punch” les sorprenderá la nueva arma de Triumph.
Vicente Rosa
