Honda Africa Twin CRF1100L DCT. Prueba a fondo
Dentro del mundo de la moto hay apellidos distinguidos, familias con pedigrí. La Honda África Twin CRF1100L que he probado durante más de 700 kilómetros forma parte de una ellas. Su nombre suena a aventura, evoca tiempos pasados en los que en el Paris Dakar se corría con motos bicilíndricas.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
La saga África Twin basa su prestigio en la Honda NXR 750 de carreras, con la que Cyril Neveu, ganó el Paris Dakar en los años 1986 y 1987. Con la imagen de esa moto nació en 1988 la Honda Africa Twin 650, la primera maxitrail de Honda (si nos olvidamos de la malograda XLV750 del 83), que con su soberbia planta, su motor en V y su icónico escudo HRC creó una fama que ha llegado hasta nuestros días, a pesar de que la saga se interrumpiera en el año 2003 en plena crisis del trail.
Ya en época actual la África Twin “renace” en el año 2016 con un modelo 100% nuevo, para intentar atacar por el flanco más deportivo fuera carretera a la BMW R1200GS, la superventas de la categoría maxitrail. Honda cambió radicalmente la arquitectura de su moto en esta nueva generación, con un moderno motor bicilíndrico paralelo, una escueta carrocería de líneas agresivas y un planteamiento general enfocado al offroad, con largas suspensiones, llantas de radios y rueda delantera de 21 pulgadas.
Después de algunas evoluciones y cosechar éxitos de ventas, en 2020 aparece el nuevo modelo 1100, corregida en todos sus sistemas y de nuevo aumentada. La CRF1100L África Twin es una maxitrail en toda regla, una moto grande en tamaño y en tecnología. Y en la versión probada con cambio automático DCT aún más.
El cambio automático es poco frecuente en el mundo de las motos, donde cambiar de marcha se asocia al placer de la conducción, una especie de sincronización del régimen del motor con las pulsaciones del piloto, un enlace muy fuerte entre el hombre y su máquina. Ha habido muy pocas motos automáticas, aparte de los scooters modernos. Rokon 340 y Husqvarna 360 de cross, Moto Guzzi V1000 Convert, y ya en la actualidad Aprilia Maná, Yamaha FJR 1300AE y las Honda equipadas con DCT (Africa Twin, NC700/750, VFR1200 y Gold Wing). La tecnología es protagonista en el cambio DCT de esta África Twin, y en cierto modo esta prueba trata de tecnología y de su aplicación en las motos.
Parece que Honda en esta moto ha querido hacer notar que es el fabricante número uno del mundo, haciendo un despliegue tecnológico en uno de sus modelos más brillantes, su moto grande de la categoría de moda. Su presencia impone, es de talla grande en altura y longitud. Es llamativa y estéticamente muy conseguida. Sus líneas transmiten deportividad y dinamismo con volúmenes muy marcados, mucho contraste de colores en su decoración y de materiales en el motor, chasis, escape y carrocería. El frontal es muy agresivo, con el ceño fruncido sobre los faros de led. La unidad de pruebas incorporaba como extra cúpula alta, parrilla trasera con asideros para el pasajero y un topcase de tamaño medio.
El cuadro de instrumentos lo forma una tremenda pantalla TFT de 6,5 pulgadas de mando táctil y también con mando desde la piña izquierda, con numerosas posibilidades de configuración y conectividad con el móvil. Además incorpora un pequeño display secundario más abajo, donde aparece duplicada la velocidad y el modo del cambio, además de unos minúsculos testigos, muy poco visibles. Al menos el de freno de estacionamiento y el de reserva de gasolina podían haber sido incluidos en la pantalla principal.
El manillar es ancho y bastante plano, montado sobre unas altas torretas que lo dejan en una posición elevada, cómoda para su uso trail. Las piñas de mandos impresionan, sobre todo la izquierda. Nada menos que 16 botones en ella. La derecha no se queda atrás con 8 pulsadores… El depósito de casi 19 litros es metálico y tiene formas voluptuosas, donde las piernas quedan bien integradas. El asiento es amplio y firme, regulable en 2 alturas, que permite una conducción cómoda durante muchos kilómetros. Las estriberas quedan en una posición relativamente baja, lo que termina de completar una magnífica postura general de corte trail clásico. El pasajero tiene un amplio y cómodo asiento, aunque la excesiva inclinación hace que tienda a desplazarse hacia el piloto a pesar de su tejido antideslizante. Las estriberas están bien situadas, y cuenta con unos grandes asideros de soldaduras excesivamente visibles.
El chasis es un doble viga de acero, de trazos directos entre la pipa de la dirección y el basculante. El subchasis de aluminio en esta versión 1100 es desmontable, con la parte inferior a la vista. El basculante es una enorme pieza de aluminio pintado de negro, unido con bieletas al amortiguador, que permite un recorrido de 220 mm a la suspensión trasera. La horquilla delantera es invertida de 45 mm de diámetro, con 230 mm de recorrido, lo que unido a sus llantas de 21 y 18 pulgadas (con neumáticos con cámara Metzeler Karoo Street 90/90-21 y 150/70-18) definen un planteamiento dirigido al offroad.
El motor es enorme, 2 cilindros en linea de 550 cc cada uno y 102 CV. Su calado de cigüeñal a 270º imita el comportamiento de un Vtwin a 90º, lo que se traduce en un sonido a impulsos, y también un empuje “a saltos”, sobre todo apreciable a bajas revoluciones. Potencia desde luego no falta, el motor está bien lleno desde abajo de la escala de revoluciones, y se estira bien hasta alto régimen. El escape también es gigantesco, comenzando el catalizador en la zona delantera del motor y acabando en el gran silenciador lateral.
El comportamiento del motor y el de toda la moto se ve condicionado por el funcionamiento del cambio, que sin duda es la clave de este modelo. A pesar de la continua automatización de todos los sistemas de nuestros vehículos, el cambio de velocidades sigue siendo mayormente manual, especialmente en las motos, concebidas como máquinas de disfrutar. El tacto uniforme y monótono de los sistemas de variador CVT lo hacen poco apetecible para el usuario de motocicleta, y el fabricante número uno lo sabe. Por eso en su propuesta de automatizar una transmisión de moto ha apostado por un sistema de doble embrague, popularizado en automóviles por Volkswagen con su DSG. El sistema DCT (Dual Clutch Transmission) de nuestra África Twin consiste en un cambio convencional de 6 velocidades con mando de marchas y embrague automatizado, controlado por un módulo electrónico que va engranando velocidades según la demanda del acelerador y del programa de cambio que se lleve conectado. La clave está en un embrague doble, uno para las marchas pares y otro para las impares. Así cuando una velocidad está engranada, también lo está la siguiente con su embrague abierto. El momento del cambio es muy rápido, solo abrir un embrague y cerrar otro, sin apenas interrupción de potencia.
El cambio tiene 5 modos de funcionamiento, cuatro automáticos y uno manual. En modo D va subiendo marchas de forma automática a muy bajo régimen, primando el bajo consumo. En S1 se tiene el comportamiento de uso normal, para ir al trabajo por ejemplo. La moto va cambiando justo cuando tú cambiarías, y sorprendentemente también cuando tú reducirías, incluso haciendo doble embrague para evitar tirones de transmisión. En S2 el régimen del motor sube más antes de engranar una marcha superior, propio de un uso más deportivo. En S3 cambia de marcha tal como cambiarías en un pique en una carretera de la sierra o en tandas de circuito, cerca de la zona roja. Además está el modo manual M, donde podemos ir sumando o restando marchas a nuestra voluntad gracias a las levas en el puño izquierdo. Incluso en esta posición manual es imposible calar la moto ni pasarla de vueltas. Ella reduce o mete marchas superiores para evitar que el motor se pare o se dañe. También acciona el embrague si paramos sin accionar el botón de punto muerto. Hay que recordar que no tenemos maneta de embrague ni pedal de cambio de marchas… En el puño izquierdo solo aparece una larga y alejada maneta de freno de estacionamiento mecánico por cable, algo sorprendente en una moto high tech como esta.
Este despliegue electrónico se ve acompañado por los diferentes modos de gestión de motor, 4 predeterminados (urban, tour, gravel, offroad) y 2 configurables por el usuario, donde se puede elegir la potencia máxima del motor, el control de tracción, el modo anticaballitos, el patinamiento del embrague al cambiar de marcha, el freno motor y el sistema antibloqueo de frenos. Además cambia la configuración del cuadro de mandos, con más o menos información en el panel principal y con diferente diseño, incluyendo fondos día/noche. Hay 4 submenús con diferentes datos de kilometraje, consumos y velocidades medias. Por cierto, cada vez que arranco la moto me quedo perplejo del mensaje que aparece en el cuadro de mandos sobre la atención que hay que prestar a la carretera y no al sistema de información del cuadro, y que no desaparece si no pulso la tecla aceptar, una especie de pliego de descargo de responsabilidad que tu propia moto te pide firmar cada vez que montas en ella…
En cierto modo hay que cambiar la manera de conducir esta moto ultra tecnológica. Hay que configurarla según la quieras llevar en cada momento, y en parte ella conducirá por ti. El alto contenido técnico de la moto hace que por sí sola decida muchas funciones que antes decidía el piloto. Y la verdad es que lo hace realmente bien. Por ejemplo tú indicas si quieres ir rápido, pones el cambio en posición S2 y la moto cambia y reduce en el momento justo, casi leyéndote el pensamiento. Lo mismo ocurre con el freno motor, el control de tracción, la elevación de los caballitos, la potencia que ofrece el motor, etc. Permite que el piloto pueda concentrar toda su atención en la conducción, pero a cambio puede llegar a ser aburrido…
La estabilidad es la habitual de una maxitrail con llanta de 21 pulgadas. Se puede correr mucho con ella, pero hay que acostumbrarse a la limitada agilidad, compensada por el gran manillar y la nobleza de su chasis. Las largas suspensiones son firmes y no añaden mucha inercia a la conducción. Aunque el manejo y la postura es típica trail, se va muy rápido con esta moto, más mientras peor sea el asfalto y más revirada sea la carretera. El empuje del motor en cualquier régimen hace olvidar los 236 kilos en orden de marcha. En estas circunstancias, con el cambio en modo automático en S2 o S3 se puede ir rapidísimo, concentrado en el pilotaje y confiando en que el cambio automático subirá y bajará marchas en el momento justo, el control de tracción evitará tus excesos con el gas cuando hay baches o gravilla en la carretera y el ABS modulará la frenada sin tener que preocuparte de perder adherencia… Por cierto la frenada es muy buena con su doble disco de 310 mm y pinzas de cuatro pistones y anclaje radial. Afortunadamente el sistema antibloqueo es capaz de aprovechar toda la adherencia de la limitada sección del neumático. El freno trasero de 256 mm de diámetro apoya eficazmente al delantero.
En carreteras amplias y autovías es muy fácil hacerla correr, solo abrir gas a fondo con el cambio en S3 y ella sola irá empalmando marchas al borde de la zona roja sin apenas interrupción de potencia. Las prestaciones son muy elevadas, y la estabilidad a muy alta velocidad también, se siente aplomada a pesar de llevar un poco aerodinámico baúl trasero.
Esta versión no equipa las suspensiones electrónicas que tan de moda están en el sector, pero no se las echa de menos. Su tarado es muy bueno tal como vienen de serie e incluso con pasajero se sigue manejando de forma equilibrada. La suspensión trasera no baja en exceso como es habitual en motos inclinadas al offroad.
En uso turístico los kilómetros pasan deprisa en esta moto llena de automatismos, incluido cruise control de fácil manejo. Cómoda, potente de sobra, con consumo razonable para sus prestaciones, buena protección de carenado, laterales de depósito y alta cúpula opcional, potentes luces full led y amplia postura de conducción para piloto y pasajero. La capacidad de carga es la elevada de este tipo de motos, si se la equipa con maletas laterales y baúl trasero.
En ciudad no va mal, a pesar de que su tamaño impresiona aparcada y en marcha. La gente mira mucho en los semáforos, llama la atención. Su cambio automático y el tacto suave hacen que sea muy agradable circular con ella.
Tenía mucho interés en sacar del asfalto a esta moto de aura offroad. En ese uso está marcada por su sistema de cambio automático, de muy buen funcionamiento en pistas amplias, pero de difícil adaptación a zonas complicadas como trialeras o suelo deslizante. En esas ocasiones es preciso desconectar por completo el control de tracción (operación nada sencilla) así como el ABS de la rueda trasera (el ABS delantero no es desconectable). Incluso en esas condiciones se echa de menos poder calar el motor a voluntad en un paso complicado para sujetar la moto, algo virtualmente imposible en este modelo. La postura de pie es bastante buena, con manillar a una razonable altura y con amplitud de movimientos, pero la cúpula queda en ocasiones demasiado cerca del casco del piloto. En cambio en pistas amplias y menos complicadas la moto se comporta muy bien, como se espera de este icónico modelo, con suspensiones firmes pero muy capaces, y siempre teniendo en cuenta el peso, las inercias, los muchos caballos en el puño de gas, los neumáticos de perfil asfáltico y sobre todo acertando con la configuración correcta de la respuesta de motor, cambio, control de tracción y frenos.
Esa ha sido una constante en esta prueba. Una moto extraordinariamente tecnológica, con una colección de ayudas a la conducción y unas posibilidades de configuración apabullantes, pero por desgracia poco amigable para el usuario. A veces estaba más pendiente de que la configuración de la moto fuese la correcta para el uso en el que la estaba empleando que en disfrutar de ella y de la carretera. La piña izquierda del manillar tiene un exceso de botones y controles que hace difícil usar los más habituales como intermitentes o cambio de luces. En ocasiones he accionado el claxon, o lo que es peor, he cambiado el modo de uso de la moto simplemente al pulsar el botón equivocado, con lo que me he encontrado con una configuración no deseada de frenos, tracción o respuesta de motor. Para colmo las piñas no están retroiluminadas, algo habitual en motos mucho más económicas. Como descarga, los intermitentes tienen cancelación por distancia recorrida, y se activan los warnings automaticamente en frenadas de emergencia.
Como cierre de prueba, se aprecia que Honda está orgullosa de su África Twin, el modelo estrella de su línea de motos Adventure junto con su variante touring Adventure Sports. Es todo un compendio de técnicas y materiales de alta calidad, detalles muy cuidados, un catálogo de ayudas electrónicas casi inabarcable a la que en esta versión se une el cambio automático DCT, con un funcionamiento intachable. Si eres un usuario aficionado a la tecnología serás muy feliz con esta moto, que hace las cosas muy bien, incluso mejor que tu. El precio de 16350 € (15200 € con cambio manual) es el justo pago al estandarte trail del mayor fabricante de motos del mundo.
Mi agradecimiento por la cesión de la moto de pruebas a Andaluza de Motocicletas, concesionario oficial Honda en Sevilla.
Ficha Técnica
Motor
| Diámetro x carrera (mm) | 92,0mm x 81,5mm |
| Sistema alimentación combustible | Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI) |
| Relación de compresión | 10.1:1 |
| Cilindrada (cm3) | 1084 |
| Tipo de motor | 4 tiempos, bicilíndrico paralelo con cigüeñal a 270°, Unicam, 8 válvulas, refrigeración líquida |
| Sistema de encendido | Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico |
| Potencia máxima | 75,0kW/7500rpm |
| Par máximo | 105Nm/6250rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Diámetro mariposa | 46mm |
| Emisiones de C02 (g/km de CO2) | 110g/km |
| Capacidad de aceite (Litros) | 5.2 |
Parte Ciclo
| Sistema frenado delantero | 2 discos ondulados flotantes Ø 310 mm con pinzas de 4 pistones de accionamiento hidráulico y anclaje radial |
| Sistema frenado Trasero | 1 disco ondulado Ø 256 mm con pinza de 2 pistones de accionamiento hidráulico. 2 canales de apagado del ABS trasero. |
| Suspensión delantera | Horquilla Showa invertida Ø 45 mm con preajustes de carga y amortiguación (compresión y rebote), 230 mm de recorrido. Opcionalmente suspensión eléctricamente ajustable SHOWA (SHOWA EERA™). |
| Suspensión trasera | Basculante de aluminio fundido monoblock con Pro-Link® con amortiguador de gas, regulador hidráulico de precarga y ajuste de amortiguación de rebote, recorrido de la rueda trasera de 220 mm. Opcionalmente suspensión eléctricamente ajustable SHOWA (SHOWA EERA™). |
| Neumático delantero | Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER AX41T Metzeler KAROO STREET |
| Dimensiones neumático delantero | 90/90-21M/C (Sin cámara) |
| Dimensiones neumático trasero | 150/70-R18M/C (Sin cámara) |
| Neumático trasero | Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER AX41T Metzeler KAROO STREET |
| Rueda delantera | 21M/C x 2,15 Llanta de radios con aro de aluminio |
| Rueda trasera | 18M/C x MT4.00 Llanta de radios con aro de aluminio |
| Sistema ABS | Sistema IMU de 2 canales para selección del modo ABS en carretera y en pista |
Dimensiones y pesos
| Capacidad de la batería (VAh) | Batería 12V-6Ah Li-ion |
| Ángulo de lanzamiento | 27,5° |
| Dimensiones (LxAnxAl) (mm) | 2330mm X 960mm X 1560mm |
| Tipo de bastidor | Semi-doble cuna de acero |
| Capacidad de combustible | 24.8L |
| Consumo de Gasolina (Litros) | 4,8l/100km |
| Distancia libre al suelo (mm) | 250mm |
| Altura del asiento (mm) | 850/870mm (opción asiento bajo 825, opción asiento alto 895) |
| Avance (mm) | 113 mm |
| Distancia entre ejes (mm) | 1575mm |
| Peso en orden de marcha (kg) | 250kg |
Transmisión
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales |
| Transmisión final | Cadena sellada con O - ring (Anillo tórico) |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| Tipo de transmisión | Doble Embrague |
| Quick Shifter | No |
Instumentos y componentes electrónicos
| Faro delantero | LED |
| Conector 12v | Si |
| Panel de instrumentos | Panel de instrumentos LCD multifunción de 6,5 pulgadas |
| Piloto trasero | LED |
| Luz diurna | Si |
| Luz de curva | Si |
| Conectividad | Bluetooth Audio, Android Auto® y Apple CarPlay® |
| Toma USB | Si (USB Tipo A, 1.5A) |
| Cancelación automática de intermitentes | Si |
| Control de crucero | Si |
| Señal de parada de emergencia | Si |
| Seguridad | Inmovilizador + alarma opcional |
Galería de fotos de Pilar Lagares (@geroarte11)
