Guzzi Norge: Viajar con Uve Mayúscula

Una GT para los apasionados de la uve transversal y transalpina y para los motoristas viajeros en general. Una GT bastante completa, que entró de frente en un segmento que resulta el más sofisticado y prestigioso, donde cada marca expone lo mejor que tiene guardado. No es fácil elegir en este segmento, y menos aun contando con una contrincante más como la Guzzi Norge (Sigue Leyendo).

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 55 años, 1,91 m, 101 kilos

Nivel: Subcampeón 2.012 Categoría Twin de la Mac90

El concepto Norge

Primero hice la prueba a fondo del modelo Stelvio. Después de aquel trabajo y cuando me dirigía a recoger la unidad de prensa de esta Norge, iba pensando que tal vez Guzzi hubiera creado este modelo rutero bajando, simplemente, las cotas de su maxi-trail para transformarla en una GT, o viceversa. En cuanto la tuve en mi mano, me di cuenta de que no es así. La Norge y la Stelvio toman caminos muy diferentes, diría yo que desde el propio ordenador de proyección.
Con esta Norge, Guzzi entra sin reservas en un territorio amurallado en el que otras marcas han apostado con lo mejor, el más amplio despliegue de accesorios y de sofisticación. Lo cierto, de todos modos, es que Guzzi tiene muy complicado hacerse un hueco en el duro segmento de las Touring. Veamos en este reportaje hasta qué punto lo ha conseguido.

Posición

En un primer momento, la verdad es que te sientes un tanto extraño, con una colocación un tanto dispar, por describirlo de alguna manera. Todo es producido por la particular situación de las estriberas, que deja dos maneras de posar los pies sobre ellas. Si los apoyas con un control atento y total de la moto, es decir: plantando esa franja desde la que arrancan los dedos, la posición de cintura para abajo queda dibujada entre la de una naked radical y la de una deportiva; algo que no encaja demasiado con la postura erguida con la que queda colocada el tronco por la llamativa longitud que prolonga los semimanillares de la Norge. Una particularidad de esta posición del pie es la de que deja muy poco espacio al del pasajero.
De todos modos, la tendencia natural y viajera al conducir la Norge es la de colocar los pies encastrando el tacón de la bota contra la estribera.

El Motor

El par el motor de la Norge resulta sobre saliente. Claro, ésta es una afirmación que surge de la moto, prácticamente, antes de subirse a ella, y es que no podía ser de otro modo, faltaría más, hablando de un bicilíndrico grande. La cifra es de 107 Nm; sin embargo, lo más me ha llamado la atención de este motor es que a partir de 5.500 rpm se saca de alguna chistera escondida un magnífico tirón que sorprende y que se prolonga sin aflojar hasta el propio corte del encendido. Añadido a esto, al abrir gas sin contemplaciones, se libera un sonido profundo y gutural desde la admisión que excita eléctricamente la mentalidad turística con la que, normalmente, uno se subirá a la Norge.
El sonido de la admisión abriendo el gas con deseo me transmite al instante ese carácter Guzzi de siempre, tan deportivo, sobre todo el de sus Le Mans de los 70. Bien es cierto que sólo se trata del sonido, porque la suavidad de este V-2 con ocho válvulas es la progresiva y esperada en una GT que se precie de su categoría. Pero ese sonido de la admisión, sí, es el bramido con timbre Guzzi que delata la bestia que encierra el corazón de esta Norge.

El Cambio

Al meter primera en caliente, se deja oír ese típico clanc, que resulta casi inevitable en la inmensa mayoría de las motos. Luego, al ir seleccionando las marchas cortas, con un ritmo digamos de barrio, se escucha un molesto clonc, seco y grave, que transmite una sensación de cierto desarreglo dentro del selector. Sin embargo y para el disfrute de la conducción, el cambio se comporta con tacto de pura seda y sincroniza con perfección, tanto subiendo como bajando de marchas. Efectivamente, el cambio de la Norge es tan suave que al principio casi cuesta encontrar el punto muerto porque apenas se siente en el empeine o en la planta del pie el paso por cada marcha.

En Curvas

Esa posición baja del asiento transmite una seguridad basada en la sensación de ir subido en una especie de tentetieso con dos ruedas.
En curvas lentas, ese efecto de bajo centro de gravedad muestra sus virtudes, y, combinándolo con la fuerza que aporta el par motor, una fuerza de Goliat que levanta la moto del viraje al simple golpe de gas, envuelve a su conductor con una magnífica sensación que le invita a pilotar la Norge, en lugar de limitarse, simplemente, a conducirla.
En las curvas más rápidas la Guzzi Norge traza trayectorias precisas y se gobierna con absoluta precisión y confianza; sin embargo, si se le buscan las cosquillas llevándola, eso sí, muy por encima del más rápido de los ritmos Touring, la Norge reacciona con un nerviosismo que hace oslicar su tren trasero.

La moto, en general, muestra esa agilidad presumible en un bicilíndrico transversal, y un poco más, incluso. La verdad es que gira muy bien, con mucha más facilidad de lo que puede hacer pensar su peso y longitud, y entra en las curvas con nobleza, apuntando con precisión al ápice de cada una . Y así pude comprobarlo en nuestro circuito de pruebas habitual, el FK-1 de Villaverde de Medina (Valladolid), donde estuve con ella el tiempo justo para dar un tanteo y hacer buena parte del reportaje fotográfico; y lo cierto es que no quise prolongarlo más porque me estaba animando por momentos y ante la confianza que tomé en seguida, corría el riesgo de que la diversión me llevara a comerme literalmente la Norge por los bajos.

Las Suspensiones

Pienso que cumplen con ese compromiso que plantea cualquier GT entre el tacto confortable al paso por badenes y ondulaciones para cubrir grandes distancias al margen de la fatiga, y el tacto deportivo suficiente para ofrecer un aplomo seguro en cada circunstancia de la ruta. Pude comprobar, por otro lado, haciendo más de 400 km con pasajera, que este compromiso se cumple también sobradamente con dos plazas.

La Frenada

Es soberbia y noble, mantiendo la trayectoria incluso en las más apuradas y exigente. La Norge se detiene, también llevando sobre sí la máxima carga, con toda la seguridad que cabe esperar y exigir de una gran turismo, tanto en seco como en mojado. No queda decir mucho más por la forma impecable con la que cumple la italiana en este apartado.

El Cardan

Si ya cuando hice la prueba de la Stelvio, perdiéndome por la tierra y por la arena, este moderno cardan de Guzzi se mostró prodigioso en esas circunstancias tan exigentes, es muy fácil imaginar la suavidad que puede transmitir en la Norge al rodar sobre asfalto. Sí, en esta GT, el cardan pasa, como dicen que deben ser los buenos árbitros de fútbol: Inadvertido; sólo se descubre al fijarse en él y en el tirante de reacción tan llamativo que la Norge, y otros modelos Guzzi, montan para paliar el blocaje del freno trasero.

Aerodinámica

Está claro que la pasión y la maestría italiana por el diseño han marcado la pauta a la hora de concebir la silueta y las formas de esta Guzzi GT.
La Norge, protege contra el frío de una forma completa, en cuanto a la altura se refiere, es decir: cubre más abajo de los tobillos y hasta los pies; sin embargo descuida una estrecha franja lateral en el exterior de las pantorrillas. Otro punto a corregir está en la cúpula abatible: Cuando toma su posición más elevada, deja expuestos los costados del tronco. En este elemento es donde más claramente se observa que ha primado la estética sobre una completa protección. Este recorte de la cúpula le deja un aspecto que, al menos a un servidor, recuerda mucho a las SBK que compiten en el TT de la Isla de Man, con la parte alta del carenado forzada hacia arriba y la cúpula sobredimensionada, al tratarse de una moto de competición.
Por otro lado, lo cierto es que el spoiler de la aleta delantera y las elaboradas formas de la quilla para albergar los escapes, recortan unas formas que parecen jugar dentro de una aerodinámica propia de la Fórmula 1.

Estética

La Norge pasa casi desapercibida como una auténtica Guzzi. El dos en uno arranca completamente replegado contra el motor desde cada cilindro y se esconde inmediatamente debajo de él; pero el efecto de Guzzi encubierta lo da más que nada el efecto del carenado de esta GT: Es tan envolvente que llega a camuflar la genuina arquitectura de Guzzi, con los dos cilindros transversales en uve expuestos al viento.
De todos modos, no soy partidario, salvo en casos especialmente marcados por este aspecto, de dar una opinión sobre la estética de una moto, y este caso no va a ser distinto; sin embargo no debo pasar por alto el comentario de varios amigos míos al verla, algunos de ellos sin ninguna relación con la moto. Un comentario poco común dentro del mundo de las GTs:
-Oye, Tomás, ¡qué bonita es!

Instrumentación

Proyecta una imagen incluso espectacular; pero no hay indicador de la temperatura del motor para controlarla, sobre todo al arrancar en invierno, y también se echa de menos un dígito indicando la marcha engranada. Decir también que la suavidad general que muestra la Norge en la conducción también se traslada a los mandos e interruptores.

Por último, sobre los datos que ofrece el ordenador, señalar que me llamó particularmente la atención el del consumo medio, 5,4 litros/100, haciendo un recorrido mixto completo: ciudad, autovía y carretera de montaña.

La Norge de noche

La luz de esta rutera es algo fuera de serie. Con los cuatro faros del grupo óptico que se encienden alternándose dos a dos, con el conmutador de cruce y carretera. Con la luz de cruce tienes una visión amplia y nítida de lo que va pasando bajo las ruedas de la Norge y cuando cambias a la larga, se hace, prácticamente, de día en el fondo de la carretera.

Equipaje

Las maletas ofrecen una capacidad más que aceptable, más en la izquierda, gracias a un escape muy bajo que penaliza en el apartado de las curvas, pero gana su capacidad completa para esta maleta. Dan de sí, desde luego, para albergar cada una un casco integral de talla XL, con spoiler incluido; sin embargo y tratándose de una viajera, tl vez se podría esperar un volumen interior que no cabe duda de que también se ha visto algo recortado por esa búsqueda del diseño más atractivo posible; y así las maletas toman una forma, como se puede observar, muy acompasada con todo el conjunto. Comentar también que el cierre parece necesitar, en un principio, de un cursillo para seguir paso a paso el protocolo de apertura; pero lo cierto es que cuando lo has hecho una docena de veces, queda grabado en el subconsciente y accedes automáticamente al interior de cada maleta.

Vibraciones

Se dejan sentir al cabo de los kilómetros. Depende de lo curtido que esté el motorista, llegarán a tener una agradable sensación de nostalgia o, simplemente, terminarán por molestarle, aunque nunca debería de ser en una medida significativa.
Al ralentí, la moto tiembla y prácticamente ocurre lo mismo que en ruta: Se puede tomar un sello de la marca, mucho más con el cabeceo a la derecha con el primer toque de acelerador, o alguno de convicción más moderna y exigente lo puede tomar con un mero defecto.
Por otro lado, pienso que a todo apasionado y seguidor desde siempre de la marca le dejaría muy frío una moto de comportamiento eléctrico y quedaría un tanto decepcionado si no sintiese a la Norge como una verdadera Guzzi, con su dosis justa -¡ojo: la justa!- de vitalidad.

Tomás Pérez

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FICHA TÉCNICA

Motor

Cilindrada 1151.0 cc.
Potencia / R.P.M. 66 KW (95 CV) / 7500 rpm
Tipo de motor 4T
Cilindros 2
Diám. x carrera 95X81.2 mm.
Rel. compresión 9.8:1
Alimentación Inyección
Refrigeración Aire
Encendido Electronico
Arranque Eléctrico
Caja de cambios Seis velocidades
Embrague Doble disco en seco

Dimensiones

Longitud 2195.00 mm
Distancia entre ejes 1495.00 mm.
Anchura n.d.
Altura asiento 800.00 mm
Peso en vacio 246.00 Kgs.
Capacidad deposito 23.00 litros (4 litros de reserva)

Parte ciclo

Chasis Doble cuna
Material Acero
Avance 120 mm
Lanzamiento 32º
Suspensión delantera Horquilla hidráulica
Diám. barras 45.00 mm.
Recorrido 120 mm
Reglajes n.d.
Suspensión trasera Horquilla basculante y amortiguadores telescopicos
Recorrido 140
Reglajes n.d.
Freno delantero Disco flotante
Diámetro 320.00 mm.
Accionamiento Pinza 4 pistones - abs
Freno trasero Disco
Diámetro 282.00 mm. - abs
Accionamiento Pinza 2 pistones
Neumático delantero 120/70x17"
Neumático trasero 180/55x17"