Honda CB 1000 R

Nos ha convencido a todos por su suavidad y facilidad de conducción, inusitadas en una deportiva de manillar ancho con su cilindrada y potencia. (Sigue leyendo).

Honda CB1000R – Facilidad y potencia




Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Si cuando probamos hace unos meses la CBR1000RR utilizamos como título una referencia a la frase "Guante de seda en mano de hierro", seducidos por su ergonomía y facilidad de conducción, sorprendentes para una deportiva de alta gama, en el caso de la CB1000R esta suavidad y facilidad de conducción llega al extremo, convirtiéndose en sorprendente para una moto cuya cilindrada y potencia la sitúan en el segmento de las superbikes de manillar ancho.

El motor de 998 cc. de la CB está derivado de la versión anterior de su hermana deportiva. Se ha civilizado bajando la potencia a 125 cv. situando su máximo en las 10.000 rpm y bajando su par máximo de 10,1 Kgm, a las 7.750 rpm. Buscando un motor muy lleno en bajos y medios y mayor suavidad en la entrega, y eso es mucho decir ya que el motor de la CBR1000R ya era un prodigio de suavidad en su entrega. Lo más importante no son sus, ya respetables, cifras máximas, sobre todo importa la forma ejemplar que tiene de entregar ese par desde un régimen poco superior al de ralentí y la progresividad casi untuosa con que sube de vueltas hasta mil rpm antes del corte de encendido. Este motor va fantásticamente en bajos y medios y se defiende muy dignamente en altos por las cifras y, sobre todo, por la suavidad y sensación de control que proporciona a su piloto.

Según Honda esto se consigue gracias a su sistema PGM-FI de inyección de gasolina, que asegura una entrega sin brusquedades y un bajo consumo y a la válvula de control de admisión de aire (IACV) que reduce las entregas excesivas de par motor y evita los molestos titubeos a baja velocidad.

De su segmento no es el motor más potente ni con mayor par pero, al menos en mi opinión, es el motor de entrega más constante y predecible que ha pasado por mis manos. Seguro que a alguno eso le parece "soso" pero a nosotros nos parece ejemplar y tan excitante como tu puño derecho quiera.

La parte ciclo está diseñada para conseguir la máxima centralización de masas, a lo que contribuye la situación del motor y su corto escape situado bajo el mismo. Un rasgo destacado es su basculante monobrazo de masivo aspecto y que le da un aspecto característico a la imagen de su derecha con la llanta y neumático totalmente al aire.

Las suspensiones son totalmente regulables en su tren delantero. Horquilla invertida de 43 mm. de diámetro y 120 mm de recorrido, ajustable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador trasero, tiene 128 mm de recorrido y se puede ajustar la precarga y la extensión, aunque no la compresión.

La frenada está asegurada por sus discos delanteros con pinzas de 4 pistones y el trasero con pinzas de 2 pistones. La unidad probada incorpora el conocido sistema C-ABS que reparte la frenada entre ambos trenes.

La parte ciclo se completa con unas preciosas llantas de 17" de cuatro palos pintadas en dorado. Calza neumáticos de 120/70 y 180/55.

Primera impresión.

La estética está conseguida, unos acabados excelentes y un diseño que recuerda al de Hornet 600 pero mucho más masivo y una parte trasera formada por asiento y colín que buscan recordar la estética de la superbike de la marca.

Los acabados son de primera, como suele suceder con la mayoría de realizaciones de la marca. Pintura, ajuste de las piezas, encaje de los leds, no hay nada que decepcione en el primer examen.

Aunque realmente la moto no sea muy grande, su aspecto es poderoso. La combinación de los colores típicos de Honda, rojo, azul y blanco de este modelo "tricolor" está muy bién compensada y el escape que envuelve al motor por debajo y el acertado color dorado de las llantas consigue un conjunto vistoso pero no exento de elegancia.

Esta CB1000R no solo ha sido objeto de una de nuestras pruebas a fondo, si no que, de acuerdo con Honda, la hemos utilizado como representante del segmento naked en un viaje comparativo entre filosofías de moto y que ha incluido una super deportiva, una "Big Naked", una trail viajera y una GT y en el que hemos intentado comprobar como se comporta cada una de ellas como moto única o, si lo preferís, en todos los terrenos en los que la utilizaría un usuario medio. Pero de este viaje y esta comparativa ya os hablaremos en unas semanas.

Esto nos ha permitido contar con varias opiniones ya que también han colaborado Sun&Bikes y V's Motor a parte de dos probadores de Super7Moto.

Bueno, vamos a subirnos. Al pasar la pierna por encima del asiento ya ve ve que es una moto para todos y que no hace falta esfuerzo ni mucha talla para hacerlo con facilidad. La primera prueba suele ser ver con que facilidad se llega al suelo, en este caso mucha. Aunque no parece un prodigio de degadez, en la unión asiento/depósito resulta mas estrecha de lo que esperas y es asiento está a 825 mm del suelo una distancia asequible para la mayoría. El resultado es que se llega bien al suelo con ambos pies.

La posición del manillar y los mandos resulta muy natural, con una postura que carga algo de peso sobre la rueda delantera. Los reposapiés están en una posición intermedia entre una deportiva y una moto de turismo y no te obligan a una flexión de piernas exagerada, en resumen, parece una postura cómoda y natural en parado y se confirma en marcha.

El asiento está recubierto en su parte trasera de un material antideslizante que te permite agarrarte con las piernas al depósito con absoluta facilidad y que evita que ralles el asiento con botones y hebillas.

Los mandos son regulables y perfectamente colocados y el cuadro está perfectamente situado.

Resulta ya pesado decir que cuando te subes a una Honda parece tu moto de toda la vida, pero........ no he podido evitarlo.

El cuadro de instrumentos, totalmente digital, tiene tres zonas de display, la central está dedicada al cuentarrevoluciones, que visualiza por segmentos. El izquierdo lleva el velocímetro y la temperatura del refrigerante y el derecho reloj, nivel de combustible y odómetro en el que podemos elegir el total o uno de los dos parciales. El diseño es agradable, la visibilidad buena, pero está algo falto de información para lo que se lleva últimamente, más en una moto de su categoría y precio, yo echo de menos, sobre todo, el indicador de marcha engranada. Si aprecio el sistema de inmovilización HISS que impide arrancar sin la llave codificada y el que permita regular la luminosidad del cuadro.

Como siempre, los primeros kilómetros los he recorrido entre semáforos, donde se encuentra muy a gusto, con su entrega de terciopelo a pocas vueltas, su buén tacto de gas, buena posición, discreción sonora y razonable manejabilidad, creo que es la maxi-naked que me pediría para circular por ciudad. ¡Si hasta hacemos buena pareja al reflejarnos en los escaparates! Por cierto, me suena que dije lo mismo de su hermana deportiva, sobre ser mi opción favorita para ciudad dentro de su, menos práctico en este terreno, segmento.

Al aparcarla se agradece la solidez y buena colocación de la pata de cabra y entre coches pasa perfectamente y su radio de giro es aceptable. Tampoco hemos sentido calor en nuestras piernas procedente de su radiador, aunque no eran los días más calurosos del año, no nos ha dado la impresión de ser una cuece-piernas (por no citar otras zonas corporales) en los atascos ciudadanos.

Para viajar tiene todos los atributos de una gran rodadora, comodidad, autonomía, suavidad de marcha, estabilidad impecable en recta y curvas rápidas, una fenomenal capacidad de recuperación y una aceleración explosiva a la hora de adelantar a otros vehículos. Si hablamos de autopistas, aparece el defecto lógico de cualquier moto sin carenado, la presión del viento, aunque esto no debe ser problema si no nos pasamos mucho de las velocidades legales. Si lo será en invierno ya que estamos muy expuestos a las inclemencias y nos obligará a abrigarnos fuertemente. En viaje el consumo se ha mantenido siempre ligeramente por encima de los 6 litros lo que le da una autonomía de 270 Km. con la reserva entrando a los 210 Km. y unos 60 de reserva. En nuestro caso la reserva ha entrado siempre entre los 206 y los 220 km. Los retrovisores no vibran en absoluto y su visión trasera, sin ser una maravilla, es razonable. La situación del pasajero no es lo mejor de la moto, digamos que es digna para una naked R pero no de las mejores, sobre todo por lo estrecho del asiento, porque la posición de las piernas y la accesibilidad de las agarraderas, disimuladas bajo el asiento, son bastante aceptables. Siguiendo con los defectos, la capacidad de carga es uno de ellos, no hay mucho sitio donde poner equipaje ni es fácil anclar los pulpos.

En los numerosos tramos de montaña que hemos hecho, a quien le tocaba siempre iba encantado. De la parte ciclo te olvidas, hace lo que tu quieres. Las suspensiones, con el tarado con que nos la entregaron, responden bién con diferentes escenarios de asfalto y, si no es así, tienes mucho margen de adaptación tocando hidráulicos y precargas. La postura hace fácil cambiarla de dirección y es muy fácil agarrarte a ella con las piernas para llevar los brazos sueltos y actuar sobre el manillar. La frenada está muy bién servida, con tacto y potencia y no resulta nerviosa en fuertes deceleraciones. La unidad probada incorpora el C-ABS con un comportamiento nada intrusivo, se nota que incorpora la tecnología de la CBR1000RR. Dejo para el final el motor, impresionante su suavidad y facilidad de recuperación, en cada curva puedes elegir entre varias marchas ya que aunque vayas largo, bastará girar el puño para que el motor empiece a empujar sin quejas y en la zona alta demuestra que es un tetracilíndrico de muchos caballos con un tirón importante desde 7.000 rpm hasta cerca del corte de encendido. Este motor lo hace todo fácil y permite una conducción fluida y poco estresada.

Hemos aprovechado la prueba para pasar por el circuito FK1 y hacer parte del vídeo que acompaña a esta prueba y fotos de acción sin parecer unos cafres en la carretera. Allí nos ha encantado a todos, en este circuito tan revirado una entrega dulce de la potencia es fundamental para rodar fácil y en este aspecto la CB1000R es irreprochable. Salvo la recta, puedes hacer todo el circuito en segunda, en tercera e incluso en cuarta sin brusquedades en la entrega de potencia, sin que te falte tracción en ningún momento ni te parezca que vas abusando del motor. La parte ciclo también acompaña para tener una gran sensación de facilidad y control. Al menos en las manos de un piloto mediocre como yo, resulta más efectiva en este tipo de circuitos que cualquier deportiva radical.

No hace falta decir que nos ha gustado mucho, una moto válida para todo, salvo para viajar en el crudo invierno con una suavidad y facilidad de conducción inusitada para una deportiva de su cilindrada y potencia. Hace ya más de un mes que la devolvimos a Honda y todavía nos acordamos de ella.

Su precio es de 11.259€ sin ABS, 11.969 con ABS y 12.179€ para el modelo tricolor de la prueba con ABS.