Prueba a fondo Keeway Vieste 300
Hoy traemos a nuestra sección de pruebas a fondo a un scooter moderno por diseño y por concepto. El Keeway Vieste 300 cedido por el concesionario oficial Keeway en Sevilla Motos Palma ha sido un fiel compañero durante casi 1000 km de uso diario, y me ha enseñado lo que es capaz de ofrecer una moto de esta categoría.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Está claro que los scooters son los reyes de la ciudad. Y los scooters compactos como este más aún. Tienen la agilidad de las motos, pero añaden cualidades muy importantes en el uso diario, como protección de pies y piernas, gran hueco bajo el asiento, construcción limpia y compacta con motor y transmisión ocultas, y cambio automático, lo mejor para escurrirse en el pesado tráfico de la ciudad.
Este Keeway Vieste 300 es un perfecto ejemplo de la tendencia en nuestro mundo de 2 ruedas. Keeway es una marca de origen húngaro nacida a final de los 90, comprada por el consorcio chino QianJian, propietaria entre otras de las marcas QJ Motor y Benelli, y accionista de Volvo y Mercedes-Benz. Palabras mayores en el mundo de la automoción. Pero para sacar al mercado este moderno scooter ha acudido a otro potente fabricante chino, Ningbo Longjia Motorcycles, que produce millones de motos de baja cilindrada que se comercializan con múltiples marcas. Este Longjia EasyMax se vende en nuestro país con el nombre de una bella localidad costera italiana, y utiliza un motor Piaggio, también fabricado en China. Globalización a tope. Este scooter “marca blanca” reproduce lo ya conocido en el mundo de las furgonetas, los turismos y en otros muchos bienes de consumo, donde nos encontramos el mismo producto con diferentes marcas, solo distinguibles por los logotipos y detalles estéticos.
El caso es que este scooter comercializado por Keeway me ha dejado muy buen sabor de boca. Su aspecto es muy bueno, y su funcionamiento también. Su tamaño es contenido, en línea con otros scooters modernos de uso ciudadano, Yamaha Nmax u Honda PCX, a diferencia de la corriente habitual de hacer scooters más y más grandes, talla gran turismo en motos para usar en ciudad. Este Vieste tiene planta de 125, pero equipa un potente motor de 300 centímetros cúbicos, una especie de “sobremotorización” muy interesante que le da un inesperado carácter deportivo.
Su carrocería está inspirada en la Yamaha Tmax, el icono de los scooters deportivos, a escala reducida con unas proporciones muy conseguidas. El frontal es agresivo, con faros tipo Ducati Panigale, y la trasera tiene mucho estilo con un estrecho piloto horizontal. La moto es muy bonita, y el color azul mate de la unidad de pruebas resalta aún más sus formas.
La cúpula negra es muy baja y apenas desvía nada de aire. Sirve para proteger el completo cuadro de instrumentos con velocímetro doble (analógico y digital), cuentarevoluciones, marcadores de combustible y de temperatura de motor, aviso de presión insuficiente de neumáticos, temperatura exterior, reloj horario, cuentakilómetros parcial y luces de aviso habituales. Incorpora de serie unos prácticos puños calefactados, un avance importante en esta categoría de scooters. En el escudo incluye una pequeña guantera abierta pensada para dejar el móvil, con una toma USB junto a ella. También monta un sistema de arranque sin llave keyless que resulta muy cómodo en una moto de mucho uso como esta. El asiento y la tapa del depósito se abren sin llave desde los botones del escudo.
El asiento es amplio y está situado muy bajo, lo que permite llegar al suelo a personas de menos estatura. A cambio su espumado es escaso y el espacio bajo él poco profundo. No cabe el casco, un inconveniente en esta categoría de motos. La solución puede ser un baúl trasero, que mejorará la relativa escasa capacidad de carga. A pesar de lo compacto del scooter la posición de conducción es muy correcta, con suficiente amplitud para las piernas. El espacio para los pies no sobra, pero se pueden poner en posición adelantada o retrasada. El único punto criticable es el manillar un poco retrasado, que obliga a llevar los brazos flexionados. El pasajero va cómodo en su asiento, con estriberas y asideros bien situados.
El motor es un protagonista importante en esta moto. Es un monocilíndrico Piaggio 4 tiempos de 276 cc, 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida, ya conocido en otros scooters Piaggio, Gilera y Aprilia. El radiador va colocado detrás de la rueda delantera, recibiendo el flujo de aire de marcha. El motor va conectado a un eficaz embrague centrífugo y a una transmisión por variador que hace funciones de basculante. Incorpora dos amortiguadores regulables en 5 posiciones. La parte ciclo está compuesta por una horquilla telescópica delantera convencional, neumáticos de medidas 110/70 y 130/70 montados en llantas de 13 pulgadas y frenos de disco con sistema antibloqueo ABS, cuya placa de ranuras impide usar un candado de disco convencional.
Sin necesidad de sacar la llave del bolsillo, giro el interruptor de contacto y el cuadro de instrumentos se ilumina en un azul muy agradable. Acciono el arranque y el motor suena con un tono discreto, con ralentí suave y estable. Acelero y enseguida noto que este no es un scooter de 125. Tiene más del doble de cilindrada y de potencia que su versión inferior, para un peso relativamente contenido de 147 kg en vacío, y eso se traduce en unas aceleraciones muy contundentes, mucho más allá de las prestaciones habituales de los scooters 125. La arrancada inicial es suave y la progresión siguiente es muy notable, alcanzando 100 km/h en pocos segundos, tardado un poco más en llegar a su velocidad máxima, 20 Km/h más allá.
Si aceleras fuerte desde parado pocos vehículos en la ciudad podrán seguirte, preocupados de hacer el correcto juego de embrague, elegir la marcha adecuada y cambiar en el momento justo. Es la gran ventaja del embrague centrífugo y de las infinitas relaciones de la transmisión por variador CVT. El motor siempre está trabajando justo en el punto que tú deseas. Si giras mucho el puño (por cierto de recorrido excesivo) se clava a 7000 rpm, su régimen de potencia máxima. Este tipo de transmisión hace que se “multiplique” la potencia de la moto, cualquiera puede sacar las máximas prestaciones de un motor, sin tener que preocuparse de hacer los cambios de marcha en el momento correcto. A cambio la conducción pasa a ser más aburrida, el motor funciona casi a régimen estacionario, la moto sube y baja de velocidad a través del variador. Si no quieres máximas prestaciones basta con girar menos el puño del gas, y el motor se situará en un régimen más económico, alrededor de 6000 rpm. Desde luego este sistema es imbatible en cuanto a comodidad y aprovechamiento de la potencia disponible.
Otra particularidad de este sistema de transmisión, utilizado por primera vez en los antiguos Vespinos y Mobylettes, es la ausencia de retención al cortar gas, lo que mejora el consumo y le da un trabajo extra a los frenos, que afortunadamente cumplen bien, con su sistema ABS funcionando justo cuando se necesita.
La estabilidad es correcta en uso “civilizado”, pero se aprecia que el chasis llega a su límite a tope de las prestaciones disponibles. Las suspensiones trabajan lo suyo para sujetar todo el poder del motor, siendo necesario colocar los amortiguadores traseros en su posición más dura. Los neumáticos Timsun dan confianza en seco, pero en mojado y en líneas blancas hacen que cortes el ritmo por precaución.
Dentro de la ciudad la moto se siente rápida, estrecha y muy ligera, siendo muy fácil meterse entre los huecos del tráfico. Su tamaño compacto es una gran cualidad en este uso. En vías más rápidas se defiende, con las prestaciones que sueñan los scooters de menos cilindrada, aunque en autovía te encuentras circulando entre el tráfico al límite de lo que da su motor. Unos 10 km/h más de velocidad punta no hubiesen venido nada mal.
Todas las luces son de led. El doble faro es potente aunque su haz es estrecho, sobre todo en cortas. Como es habitual en los led la luz es muy blanca y se difumina muy poco, por lo que está muy marcada la diferencia entre la zona iluminada y la oscura.
El depósito es grande, de casi 11 litros, colocado en el centro del scooter. El bajo consumo del motor garantiza una buena autonomía para este tipo de moto de unos 250 km entre repostajes.
Como final de la prueba, el Keeway Vieste me ha parecido un scooter de tamaño compacto muy moderno y práctico, muy interesante para uso mixto urbano e interurbano, con gran agilidad y con un potente motor que lo ponen delante del tráfico de la ciudad, y todo por un interesante precio de 3500€ en la versión Euro4 o 3800 en la versión Euro5, con 2 años de garantía.
Ficha Técnica
Dimensiones, peso y capacidades
Altura del asiento: 770 mm
Capacidad del depósito: 11.5 litros
Distancia entre ejes: 1385 mm
Largo x ancho x alto: 1955 x 740 x 1115mm
Motor y transmisión
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Caja de cambios: Automático por variador
Embrague: Automático
Combustible: Gasolina
Ciclo: 4 T
Nº de cilindros: 1
Cilindrada: 278 cc
Potencia máxima: 23 cv a 7500 rpm
Par máximo: 22.54 Nm a 5750 rpm
Refrigeración: Líquida
Parte ciclo
Chasis: Multitubular acero
Freno delantero: Disco 240mm
Suspensión delantera: Horquilla telescópica hidráulica
Neumático delantero: 110/70 x 13"
Freno trasero: Disco 220mm
Suspensión trasera: Doble amortiguador
Neumático trasero: 130/70 x 13"
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