Triumph Speed Triple R - Una superbike para la calle

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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La versión "R" de la pionera de las Streetfigther mejora su rendimiento en conducción deportiva y su adaptación a un uso intensivo en circuito. 

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José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

NivelRutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Triumph fue hace más de 16 años la primera marca en presentar un modelo que ofrecía a sus usuarios la filosofía de las preparaciones artesanales que muchos usuarios de deportivas, hartos de posturas forzadas, aplicaban a sus motos de manillar bajo. Estos usuarios ‘desnudaban’ de carenado a sus deportivas radicales y sustituían los semimanillares por manillares planos para obtener una mayor manejabilidad y facilidad de conducción fuera de los circuitos. A estas motos se las denominaba Streetfighters por su deportividad y manejabilidad en carretera y terreno urbano.

Desde entonces la Speed Triple ha sido el modelo estrella de la marca inglesa y un auténtico incono de este segmento al que posteriormente se han apuntado muchos otros fabricantes.

La Speed Triple presentada en 2011, responde totalmente a esa filosofía, ya que sus chasis, suspensiones, frenos y posición de asiento y estriberas tienen las características de una super deportiva, pero carece de carenado y su manillar plano la dota de la manejabilidad y comodidad que caracterizan a este segmento.

La apuesta ha tenido cierto riesgo en su diseño ya que debía de notarse claramente que se trata de una versión distinta al haberse cambiado prácticamente todo, pero no se podía perder su esencia que tanto éxito ha tenido entre los usuarios. En nuestra opinión se ha conseguido perfectamente ya que sus cambios estéticos saltan a la vista, sobre todo sus faros pentagonales, parte trasera prolongada y línea más estilizada, pero se reconoce desde lejos que es una Speed Triple. Al principio extrañaba los faros pentagonales, pero tras probar hace meses el modélo base y ahora el modelo “R” me han convencido y ahora la anterior me parece ‘antigua’.

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Cambia casi todo, estética, chasis, basculante mas largo, gestión del motor, frenos, manillar más estrecho, neumático trasero de 190, etc. y todo a mejor.

Este año, Triumph ha ido un poco más lejos con la aparición de la versión “R” convirtiendo lo que ya era una excelente deportiva de carretera en un arma de primer orden para tandas en circuito satisfaciendo a los quemados más exigentes.

Las diferencias con el modelo base son significativas.

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Suspensiones Ohlins, especialmente desarrolladas para ente modelo en colaboración con técnicos de ambas empresas. La horquilla con kit NIX30 (tecnología Road&track de Ohlins) es regulable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador es un TTX36, según Ohlins basado en su amortiguador de competición TTX40 pero con mayor facilidad de mantenimiento, es ajustable en precarga, compresión y extensión. Con este equipo, nada tiene que envidiar al de las mejores superbikes del momento. El equipo de suspensiones del modelo estándar ya era excelente, pero el de la “R” garantiza una fantástica sensibilidad de regulación y una mayor estabilidad de funcionamiento a la hora de su utilización exhaustiva en circuito.

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Frenos Brembo con pinzas monobloque de cuatro pistones, son de lo mejor del mercado, triumph promete una potencia de frenado un 5% superior a la del modelo estándar, que ya nos convenció totalmente cuando la probamos. Como aspecto distintivo, vienes con un acabado anodizado de alta resistencia en lugar del color negro del modelo base.

Llantas más ligeras, mecanizadas de una pieza de aluminio y forjadas, según el fabricante aligera en 1 kilo el peso no suspendido, lo que redunda en una reducción las inercias de un 16% en la yanta delantera y un 25% en la trasera. El resultado es un incremento de la agilidad, reducción del esfuerzo y mayor velocidad a la hora de cambiar de dirección. Monta neumáticos Pirelli SuperCorsa SP, unos de los mejores Road&Track del mercado y de agarre excelente en seco.

Detalles estéticos incorporando algunas piezas de carbono, manillar en negro, logotipos “R”, chasis en rojo y colores específicos (blanco cristal y negro) metalizados.

Sin duda, la sofisticación de estos elementos justifica la diferencia de precio de 2.700€, pero siempre que tu nivel de pilotaje sea capaz de hacer rendir suficientemente el conjunto o que valores la mayor exclusividad del modelo.

Motor:

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Como es costumbre en las motos deportivas de Triumph, incorpora un motor tricilíndrico, en este caso el excelente 1050 cc. que proporciona 135 cv. a 9.400 rpm. y un par de 111 Nm. a 7.750 rpm., según datos de catálogo de Triumph que intentaremos corroborar en nuestro banco de potencia. Su rendimiento es excelente con muy buena respuesta en bajos, ejemplar en medios y estirada hasta por encima de las 10.000 rpm. con progresividad y sin titubeos aunque sin llegar a la potencia y capacidad de subir de vueltas de una superbike de cuatro cilindros. La correcta puesta a punto de la inyección y el tacto del acelerador permiten acelerar en las marchas cortas desde poco por encima del régimen de ralentí y en sexta desde 4.000 rpm. obteniendo una respuesta limpia y una aceleración consistente. El cambio, preciso y de corto recorrido, funciona muy correctamente aunque con cierta dificultad para encontrar el punto muerto en parado.

El sonido del motor es típicamente triumph, ronco y potente, pero no escandaloso. Su consumo ha sido muy contenido, oscilando entre las 6,1 litros a ritmo de viaje y los 6,7 en conducción deportiva por curvas de montaña, la media de la prueba, por ciudad, carretera y curvas ha sido de 6,4 litros/100 km. Con su depósito de 17,5 litros la autonomía es muy respetable. La luz de reserva siempre se ha encendido por encima de los 200 km. y a ritmo de viaje se pueden hacer etapas de hasta 250 km.

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Una vez encima de ella la postura es cómoda, a pesar de la posición algo retrasada de los reposapiés la flexión de las piernas no es exagerada y la posición del manillar carga parte del peso del piloto sobre la rueda delantera repartiéndolo entre cintura y muñecas. El asiento del piloto es corto y firme, pero resulta cómodo dentro de los estándares de una deportiva, muy estrecho en su unión con el depósito para facilitar llegar al suelo a las tallas medias y moverse lateralmente a la hora de tomar las curvas. El cuadro de instrumentos es muy completo y fácil de leer, con todo lo que se necesita y más, por lo que no se entiende la falta de un indicador de la marcha engranada.

El chasis, de tubos de aluminio soldados, conserva el aspecto característico de los antiguos modelos con sus formas de doble tubo, pero es totalmente nuevo. La combinación con las excelentes suspensiones y las nuevas llantas se nota claramente en forma de mayor agilidad y precisión, facilidad para cambiar de dirección y estabilidad. El tarado de serie de las suspensiones es perfecto para carretera y permite una excelente estabilidad de buén firme y una buena absorción en carreteras más bacheadas. El peso, en orden de marcha, es de 212 kilos (2 menos que la estándar), aunque pilotándola parece aún más ligera.

En carretera los frenos son excelentes, potentísimos y con muy buén tacto, tacto muy conveniente en piso dudoso ya que la potencia puede ser excesiva para frenadotes poco expertos. Afortunadamente existe la opción de pedirla con ABS (más que recomendable si se usa por carreteras de montaña o ciudad) que nos salvará de nuestros errores. El ABS es desconectable, como es lógico en una moto con vocación de ser utilizada en circuito.

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La meteorología durante la mayor parte de mi prueba me ha bendecido con la posibilidad de sacar claras conclusiones sobre su comportamiento en mojado, lo que notaréis por lo difuso de algunas fotos. He hecho bastantes kilómetros bajo lluvia fuerte con el piso muy mojado, con cuidado porque los, excelentes en seco, Supercorsa SP me ofrecen algunas dudas en estas circunstancias. El resto de la moto ha demostrado que se comporta muy bien incluso en estas condiciones. El ABS permite frenar con confianza aprovechando los Brembo hasta el límite de agarre del asfalto y los bajos y la progresividad del motor elegir una marcha mas larga y acelerar placenteramente jugando con la adherencia, el control de tracción tienes que ser tú, pero la excelente entrega de potencia te facilita la tarea.

Ciudad: Como ciudadana es muy deportiva y nada sosa. Se desenvuelve muy bién y nos lleva de semáforo a semáforo con poderío. Pasa bien entre coches, su motor es agradable y progresivo y su estética llamativa. Se agradecería una mayor facilidad para encontrar el punto muerto, un menor radio de giro y alguna capacidad de carga, pero en estos dos últimos aspectos no es peor que su competencia, es el peaje a pagar por una moto tan deportiva.

De viaje: Ya hemos comentado sus limitaciones en cuanto a protección aeródinámica y capacidad de transporte de equipaje a las que se suma un asiento que destina una zona pequeña y poco mullida al acompañante. Además su imagen se vería muy perjudicada si recurriéramos a la industria auxiliar para dotarla de pantalla y maletas. Sin duda hay motos mejor preparadas y difícilmente la tendrá en cuenta quién dé prioridad a los viajes sobre la conducción deportiva. Triumph ofrece una pantalla opcional que no perjudica su estética y mejora la protección siempre permitiendo cruceros más altos. Por supuesto que quién se decida a viajar con ella a no echará en falta potencia, estabilidad, frenada ni ninguna otra característica dinámica. La autonomía es buena y se pueden planificar etapas de 220 km. entre gasolineras con margen suficiente.

Carreteras de montaña: Es donde más se disfruta de su agilidad y facilidad para ir rápido. Se puede apurar la frenada con seguridad, el ABS no es nada intrusivo y cuando entra su ciclo de soltar/frenar es muy rápido, se cambia de dirección con inusitada rapidez, la mayor precisión de su rueda delantera permite trazadas limpias y mantiene una estabilidad ejemplar incluso en curvas muy rápidas. Se nota la calidad de sus suspensiones ya que siendo firmes, solo se descolocan en baches importantes, esto con los ajustes de serie, estoy seguro de que abriendo un poco los hidráulicos se adaptaría incluso a terrenos bastante bacheados. El asiento facilita el movimiento lateral para descolgarnos y el manillar hace fáciles las rectificaciones. En este terreno solo podemos criticar la falta de embrague antirrebote y para días de lluvia un control de tracción, aunque la progresividad de su motor nos facilita el que este sea nuestra muñeca derecha.

Circuito: Esta vez me he quedado con las ganas, también mis compañeros Vicente y Sergio que tenían fecha para rodar con ella en el de Albacete. A priori, todos estamos convencidos de que habría ido estupendamente porque las impresiones en carretera son excelentes y su equipamiento de primera, pero no lo hemos podido comprobar, no tenía sentido hacer el viaje para encontrarnos el circuito totalmente encharcado.

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Estándar vs. “R”: Es una duda que tendría a la hora de elegir modelo, no me entendáis mal, la “R” es, sin duda, mejor en frenos, suspensiones, agilidad e imagen e igual en el resto, pero cuesta 2.700€ más. Si fuera mi “moto de circuito” a la vez que de calle, me decidiría por la “R”, pero si mi utilización fuera más para el día a día con mucha carretera y solo esporádicas entradas en circuito, creo que me los ahorraría. Utilizándolo solo por carretera, ya es difícil ponerle alguna pega al modelo estándar, estoy seguro de que no le sacaría un significativo mayor rendimiento al “R”.

Lo que no me ahorraría en ningún caso son los 700€ del ABS, después de varios centenares de miles de kilómetros sigo sin estar seguro al 100% de evitar darle un manotazo al freno si me llevo un susto inesperado.

Conclusión: El cambio de modelo presentado en el 2011 ha supuesto un gran acierto ya que mejora a su predecesora en todos los aspectos y vuelve a colocar a la Speed Triple como una de las mejores nakeds deportivas de alta cilindrada, quizás la mejor en facilidad de uso. El segmento steetfigther está cada vez más de moda y la Speed Triple es para muchos su más fidedigna representante con su personal estética que la dota de un gran carisma.

El modelo “R” se convierte en una opción ideal para combinar su utilización por carretera con frecuentes entradas en circuito. Por su potencia y lo radical de su frenada no está indicada para pilotos novatos, pero no hace falta ser un experto para disfrutar con ella ya que su equilibrio general y la ejemplar entrega de su motor hacen fácil ir rápido. Para lo que si hace falta ser experto es para sacarle el máximo provecho porque sus límites están muy lejos de los de la mayoría de los usuarios y muy lejos de lo que marca el sentido común al utilizarla en carretera.Para exprimirla de verdad hay que ir al circuito donde nos dará las máximas satifacciones.

Puedes poseer el modelo más efectivo de la eterna reina de las StreetFigther por 14.995€,  o 15.695€ si me haces caso y la pides con ABS.


José Mª Hidalgo

-> Segunda opinión

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