Grandes Trail BMW - Comparativa GS, Adventure y XR
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Comparativa R1200GS, R1200GS Adventure y S1000XR
Las grandes trail están dominando poco a poco el mercado de motos viajeras, se acercan cada vez más en comodidad, autonomía y capacidad de carga a las grandes GT, tienen, en general, un mejor comportamiento dinámico en carretera y son mas versátiles cuando la ruta transita por carreteras de mal firme o incluye pistas sin asfaltar.
Si hablamos de trails de alta cilindrada, es obligado pensar en BMW, la marca con la oferta más numerosa y el mayor éxito de ventas en este segmento. Por ello hemos aprovechado la buena disposición de BMW Motorrad España a cedernos un modelo de cada una de sus trails “grandes” para realizar una comparativa. Una semana en la que hemos ido pasando de la R1200GS a la Adventure y de ésta a la S1000XR para disfrutar de sus cualidades y apreciar sus diferencias.
Si eres amante de este segmento, seguro que ya conoces los tres modelos, llevan suficiente tiempo en el mercado y se han realizado numerosas pruebas sobre ellas, por si quieres leer o recordar las nuestras, ponemos estos enlace a a nuestra prueba de la R1200GS, de la R1200GS Adventure y de la S1000XR.
En ellas puedes encontrar todos los datos técnicos y por ello no vamos a hacer una descripción exhaustiva de sus características de catálogo, pero si vamos a citar lo que para nosotros son, sobre el papel, sus principales diferencias.
Empezamos por el motor: Las dos GS llevan el mismo y con las mismas características, el archiconocido bicilíndrico boxer de 1170 cc con refrigeración líquida, una potencia de 125 cv a 7.750 rpm y un par máximo de125 Nm a 6.500 rpm.
La XR lleva el tetracilíndico de 999cc proveniente de la deportiva estrella de la marca, la S1000RR, convenientemente adaptado a un uso más polivalente. Con una potencia de 160 cv a 11.000 rpm y un par de 112 Nm a 9.250.
El bóxer corta encendido a 9.000 rpm y el tetra a 12.000, tres mil vueltas útiles mas en el caso de que ambos motores empiecen a funcionar a las mismas vueltas, lo que intentaremos confirmar en la prueba.
Esto parece indicar un motor más elástico y con mejor entrega en bajos y medios en las GS y un motor mas potente y aullador en la XR. El bicilíndrico parece indicar una mayor capacidad de retención al cortar gas que el tetracilíndrico y un inicio de funcionamiento útil a menos vueltas. Pero todo esto son deducciones basadas en papel y que no siempre se corresponden con las impresiones subjetivas obtenidas en marcha, ya os anticipamos que no todas lo hacen.
Parte ciclo casi idéntica en la GS y la Adventure, con la excepción de una longitud entre ejes 3 mm mayor en la Adventure (1.510 contra 1.507) y un recorrido de suspensiones también superior, en ambos trenes 20 mm más, en concreto recorridos de 210/220 mm en la Adventure y 190/200 mm en la GS.
La diferencia con la XR es mucho mas notable,sus recorridos de suspensión son claramente más cortos y cercanos a los de una naked deportiva (150/140 mm) y, sobre todo, porque las GS incorporan el sistema Telelever en la suspensión delantera que minimiza el hundimiento de la suspensión delantera en frenadas fuertes y su efecto sobre la dirección mientras que la XR lleva un sistema convencional, una robusta horquilla invertida que se hunde más con la frenada y consigue una geometría más ágil a la hora de entrar en la curva. La respuesta a cual es la mejor solución es difícil de acordar y dependerá de cada usuario, de como utilice y sienta la moto. En la parte trasera las GS llevan el sistema paralever, es decir un monobrazo con cardan dotado de amortiguadores de torsión que hace de basculante y transmisión. La XR lleva un doble basculante con un monoamortiguador de anclaje progresivo y transmisión por cadena.
La distancia entre ejes es mayor en la XR (1548 mm) aunque la vista parece indicar lo contrario y también el avance es superior en 17 mm lo que deja un ángulo de dirección idéntico en los tres modelos: 64,5º.
Siempre sobre el papel, las GS deberían dar más confianza cuando frenas al acercarte a la curva y en la entrada y la XR transmitirte mejor lo que pasa con la rueda delantera en esas circunstancias y tener mayor facilidad en la entrada.
La XR necesita engrase de cadena cada 500 km y las GS no. Como contrapartida, las reacciones de la transmisión de las GS deben ser más bruscas al acelerar y frenar.
Ruedas: Medidas idénticas para las GS, 120/70-19 y 170/60-17 con neumáticos mixtos, aunque más cerca del asfalto que del campo, la llanta de 19 delantera y los radios (opcional en la GS estándar) indica que considera las pistas de dificultad media/baja como parte de su menú. La XR lleva medidas que son habituales en deportivas de carretera con sus 120/70-17 y 190/50-17 y no contempla la posibilidad de llantas de radios, su orientación hacia las pistas de tierra se circunscribe a una utilización muy esporádica y limitada a las más fáciles.
Peso: La XR es la más ligera, 228 kilos en orden de marcha y con depósito lleno, la GS, con sus 238, pesa 10 kilos más pero lleva caballete y parrilla portaequipajes de serie, por lo que a igualdad de configuración la diferencia a favor de la XR es muy pequeña. La Adventure pesa 260 kilos, 21 más que la GS. Casi 10 de estos se deben a los 10 litros más de capacidad, otros debidos a que incorpora protecciones anticaída de serie que son opcionales en la GS y el resto por el mayor tamaño de su carenado, depósito y pantalla.
Aparentemente, a igualdad de opciones y litros dentro del depósito, la diferencia de peso de la GS y la XR es de no más de 5 kilos y entre la GS y la Adventure de otro tanto.
Ergonomía/altura: Las posturas son similares, se aprecia una mayor habitabilidad en la Adventure, aunque solo sea por su impresionante tamaño aparente, la GS parece también muy cómoda, lo mismo que la XR aunque, esta última con una postura de piernas con las rodillas mas cerradas y un asiento mas duro. Si miramos los datos de sus asientos estándar, la XR lo tiene a 840 mm, lo que la coloca al alcance de las tallas medias. La GS tiene un, sencillo y rápido de ajustar, mecanismo para cambiar su altura entre dos opciones 850/870 mm, en posición baja es también asequible para tallas de uno setenta y tantos. La Adventure, con el mismo mecanismo, permite ajustar el asiento a 890/910 mm, una moto para gente alta, digamos que a partir de 1.80, aunque depende de tu habilidad y de cuanto la uses en ciudad. La XR parece la más adecuada para quien no es alto, pero hay un factor a favor de las GS y es que se pueden pedir con asiento bajo (820/840 mm) sin coste añadido, con lo que la GS se convierte en la mejor opción para ellos.
BMW ofrece una opción de “reducción de altura” para los tres modelos en base a colocar amortiguadores con menor recorrido. Con esta opción, el asiento de la GS se queda en 800 mm y el de la XR en 790 mm, cifras similares o inferiores a las de las naked utilitarias más populares y claramente asequibles para la gran mayoría de usuarios. Yo tenía prejuicios contra esta solución por cambiar las características originalmente pensadas para el modelo, pero varias personas que me merecen confianza nos han asegurado que va, al menos, tan bien como el modelo estándar en casi todas las carreteras y solo pierde en carreteras muy rotas y, claro, en campo. Intentaremos conseguir un modelo de GS con esta opción para comprobarlo en cuanto sea posible.
Autonomía/depósito: Por depósito, la Adventure es la que permite mayor autonomía, su consumo de catálogo es algo superior pero su depósito de 30 litros le da ventaja sobre los de 20 litros de sus compañeras. Para la XR se da un consumo ligeramente inferior y la GS es la que menos consume según BMW y a velocidades constantes de 120 Km/h, pero esto puede no ser del todo cierto en circunstancias reales como hemos visto en nuestra prueba. Lo que parece claro es que en los tres casos la autonomía es más que suficiente para realizar etapas de doscientos y muchos kilómetros a ritmo alegre y de 300 a ritmo medio en las XR y GS y de 400 a 500 en la Adventure.
Consumo en la prueba:
En nuestras pruebas las cifras han variado con el tipo de conducción. A ritmo vivo de viaje por carreteras de todo tipo la Xr ha consumido 6,10 l/100km (6,2 según su marcador), la Adventure 5,97 (6,0 según su marcador) la GS 6,17 (5,9 según su marcador) todas cifras muy similares, cercanas a los 6 litros y que habrían variado ligeramente a favor de una u otra si hubiéramos cambiado los pilotos. Como contraste, la GS del 2008 de Tino utilizó, en el mismo trayecto, 6,01 litros cada 100 Km. También hay que resaltar la honestidad de sus marcadores a la hora de medir el consumo.
Estos consumos se han acercado a los 7 litros en conducción más exigente, siendo la Adventure la mas gastona y la única que ha sobrepasado, por poco, esta cifra con sus 7,06 litros a los 100Km.
No hemos hecho una prueba de consumo a ritmo constante de viaje, pero seguro que las cifras de consumo bajan significativamente, si nos fiamos de sus marcadores, todas entre 5,1 y 5,3 litros a los 100.
Incluso con los consumos a ritmo vivo las autonomías son más que aceptables: 502 Km en la Adventure, 327 en la XR y 324 en la GS, apurando la reserva.
Estética: Para eso están las fotos y solo hay que decir que los acabados y calidad de los componentes son los acostumbrados por la marca en los tres modelos. Por supuesto reseñar lo impresionante que resulta la Adventure en parado, deja pequeñas a sus hermanas, que no lo son en absoluto, aunque es aún más impresionante cuando la ves desde tu retrovisor justo detrás de ti, dan ganas de apartarte y dejarla pasar. En mi experiencia, esta enormidad es su principal atractivo estético para muchos usuarios y lo cierto es que, estando las tres juntas, es la primera a que se dirije tu mirada.
Precio: Ponemos los precios sin opciones pero, para ser justos al comparar, también los de cada una con las opciones que consideramos habituales en las preferencias de los usuarios y que se parecen bastante a los modelos de esta prueba sin incluír maletas:
XR: Base 17.200€ Configuración similar a la probada: 20.359€
GS: Base 16.600€ Configuración similar a la probada: 20.428€
Adventure: Base 18.250€ Configuración similar a la probada: 22.586€
La elección entre GS y XR no debería estar condicionada por el precio, si la de la Adventure, aunque quien sea realmente alto (más de 1,90) acertará pagando la diferencia.
Mucho de lo dicho, son juicios previos extraídos de los datos técnicos, fotos e impresiones que recordamos de nuestras pruebas anteriores y que nos parecían válidas pero, he comprobado en mi caso que no lo son del todo, no es lo mismo probar una moto unos días y otra uno o dos meses más tarde, que el mismo día cambiar de una a otra. Ya no juegas con recuerdos, que pueden ser válidos pero no tan exactos como la impresión que tenías subido en una moto hace un minuto y su comparación con la que estás recibiendo al subirte en la otra.
Las Protagonistas.
Son una BMW R 1200 GS, la trail grande mas vendida, vista y de mayor éxito desde hace muchos años, su hermana la R 1200 GS Adventure, la trail mas grande y utilizada en largos viajes de los denominados “de aventura” y la casi recién llegada S 1000 XR, de mayor orientación asfáltica (aunque las tres están pensadas para ser usadas sobre todo en carreteras asfaltadas) y la de orientación más deportiva. Las tres con una configuración de opciones prácticamente “full equip” y muy similar. Modos de conducción Pro, Dynamic ESA, asistente de cambio, puños calefactables, control de crucero, control de presión de neumáticos, ABS Pro, maletas, preparación para GPS y alguna cosa más.
Las GS incorporaban el sistema “Key Less” que permite arrancar sin llave y que nos hizo muy cuidadosos a la hora de cambiar de moto ya que, si quien tiene la llave está cerca, arranca pero si te separas de ´ll y no te fijas en el testigo que te avisa de que no la detecta, cuando te pares….. Un sistema muy cómodo en circunstancias normales, pero en las de la prueba, con frecuentes cambios de piloto, acabamos dejando cada llave en su moto.
La prueba.
Durante una semana hemos dispuesto de los tres modelos para nuestro uso diario, lo que nos ha permitido juzgar su comportamiento como moto utilitaria y, como no podía ser de otra manera, hemos hecho un viaje de tres días, principalmente por carreteras secundarias (y algunas cuaternarias) que nos ha llevado desde Madrid a Orellana de la Sierra en Badajoz, nos ha permitido recorrer las preciosas carreteras que pasan por los embalses de Orellana y Sierra de Pela, el pantano del Zujar, atravesando su isla central y el de Zijara, continuando hasta Montoro por Pozo Blanco, Villaharta y Adamúz, para regresar a Madrid atravesando los parques naturales de Sierra de Cárdena y de Cabañeros. Un viaje precioso y muy recomendable que pasa por carreteras de todo tipo, en las que priman las curvas, con varios tramos de asfalto roto y curvas lentas enlazadas en las que no ves la salida hasta que has recorrido una buena parte de ella. No ha faltado algún tramo de autovía que nos ha ayudado a juzgar la protección aerodinámica. Enseguida os contamos lo que nos ha parecido a cada uno cada moto en cada circunstancia.
Los probadores.
Ricardo, Claudio y José Mª nos hemos encargado de la prueba en su conjunto durante toda la semana. Los tres llevamos más de 40 años montando en moto con regularidad y nos conocemos muy bien, con la ventaja de que tenemos opiniones no siempre coincidentes en muchos aspectos. Durante el viaje hemos contado con la ayuda de dos compañeros más, usuarios de sendas R 1200 GS “de aire”, veteranas de cientos de rutas y con más de 160.000 y 120.000 km. respectivamente. Se trata de Almudena y Tino que ya nos han ayudado en pruebas anteriores de la GS y la Adventure. Almudena nos cuenta más adelante su opinión sobre la XR, la única que no había probado previamente. A los pocos días de terminar la prueba encargó una XR roja con reducción de altura para sustituir a su “mas que amortizada” GS, hay que suponer que le ha gustado.
Las impresiones.
Ciudad y utilización diaria: En este apartado vas a tener que conformarte con mi opinión ya que ni Claudio ni Ricardo utilizan la moto como vehículo a diario. He tenido en mi poder, durante dos jornadas, cada una de ellas y he completado mi rutina diaria de 25 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta al trabajo, sufriendo los atascos de entrada y salida y atravesando Madrid desde Moncloa a la parte final de la calle Alcalá, lo que supone atravesarla de punta a punta.
La utilización diaria no es la principal cualidad de ninguna maxi-trail ni, desde luego, el motivo por el que sus usuarios las compran pero con las tres me he sentido a gusto, incluso con las maletas puestas y las considero perfectamente válidas para ello.
Los motores, embragues y cambios funcionan con suavidad, los manillares anchos las dotan de mucha facilidad y, en general son fáciles de llevar a poca velocidad.
El cambio más agradable es el de la XR, menor recorrido de palanca, mas suavidad y un maravilloso funcionamiento del asistente al cambio a cualquier régimen. Los de las GS no plantean problema alguno, pero son más duros para cambiar con calzado de calle y su asistente, funciona perfectamente pero no alcanza la excelencia del de la XR, especialmente a los regímenes más usados en ciudad en la que se usan mucho regímenes por debajo de las 3.500 rpm.
Como era de esperar, la que peor se mueve en ciudad es la Adventure, por su anchura general, sobre todo el primer día en que llevaba montadas sus enormes maletas de aluminio, también presenta mayores dificultades a la hora de pararte por la altura de su asiento, importante si no mides más de uno ochenta y pico. Si la usas con las maletas montadas hay que tener cuidado ya que la anchura de estas es claramente superior a la de la parte frontal y hay que aprender a calcularla antes de forzar situaciones entre coches.
El segundo día, ya sin maletas me he encontrado mucho más a gusto con ella y me veo usándola como vehículo de diario sustituyendo las maletas por el top case trasero.
Siendo la menos adecuada de las tres, si es la moto que te gusta y eres lo bastante alto, no veo inconvenientes importantes para usarla a menudo por ciudad.
En segundo y primer lugar no soy capaz de dar una opinión tajante entre la GS y la XR, la XR tiene un motor de funcionamiento muy agradable y solvente desde poco más de ralentí y es muy suave de mandos. La aceleración entre semáforos es constante y nada brusca y su sonido discreto. Sin maletas pasa bastante bien entre coches y solo hay que preocuparse de su manillar con furgonetas y vehículos altos. Su radio de giro es razonable aunque al ser una moto larga tampoco permite hacer un slalom extremo entre coches parados. Las maletas que monta no sobresalen tanto como las de la Adventure (ni tienen tanta capacidad), pero también hay que aprender a calcular.
De la GS opino algo parecido a lo dicho para la XR en cuanto a penetrabilidad, radio de giro y facilidad de uso. El motor es suave y agradable a poca velocidad, aunque no tanto como el de la XR, su radio de giro me ha parecido ligeramente menos favorable, pero a su favor está el que se llega un poco mejor al suelo (con el asiento en posición baja), es curioso porque el asiento de la XR está 10 mm mas bajo según catálogo, pero la forma del de la parte delantera y mayor estrechez del asiento de la GS compensa con creces esa diferencia.
La XR tiene una para de cabra suficientemente estable, la de las GSs es más larga y deja la moto más inclinada, por lo tanto en posición más estable, como contrapartida cuesta más volver a ponerla recta, especialmente en el caso de la Adventure, conviene no aparcarla en terreno que baje de derecha a izquierda. Los caballetes son robustos y, una vez que les coges el tranquillo a cada una, se suben y bajan con facilidad aunque nuestro consejo con motos tan grandes es desplegar la pata de cabra antes de subirla al caballete y plegarla después de bajarla, evita que un resbalón de tu pié te ponga en problemas.
Mi elección en el día a día se decanta primero por la XR, prácticamente empatada la GS y por último la Adventure.
Viajando: Como muchos usuarios a la hora de viajar lejos utilizan vías rápidas, dejaremos su comportamiento en carreteras de curvas para otro apartado.
J.M.: En autovía los motores de las tres permiten mantener cruceros escandalosamente ilegales sin esfuerzo, con aceleraciones fulgurantes y una sensación muy excitante cuando vas subiendo marchas con el gas totalmente abierto y usas el asistente del cambio como si fuera el acelerador, en un momento vas a una velocidad muy superior a la que te imaginas. Lógicamente esto es mas acentuado en la XR, con sus 160 cv se despega con claridad de sus hermanas, pero casi nadie echará en falta potencia en ninguna de ellas a la hora de usarlas en vías públicas. Las tres son muy estables a alta velocidad, en rectas y curvas amplias, por chasis y recorridos de suspensiones la mas monotítica es la XR, pero la impresión subjetiva que se obtiene del sistema de suspensiones en ambas GS las hace parecer más aplomadas. Si te subes en cada una de ellas con una semana de distancia, la más aplomada te parecerá la Adventure, parece mentira el comportamiento dinámico tan impecable en una moto tan grande. Si vas cambiando de una a otra se confirma que la parte ciclo de la XR es la más rígida y sus suspensiones de menor recorrido las más firmes en buen asfalto.
La protección aerodinámica es muy buena en las 3, incluso con las pantallas en posición baja no recibes presión en el cuerpo y puedes hacer cruceros mas altos de lo recomendable sin cansancio. El aire no te hace abrir las piernas y el aire que recibes en los hombros y brazos no molesta, al menos no a mí. En caso de frío o lluvia, ayuda el subir las pantallas, lo que se hace gitando un pomo en las GS (en marcha se puede hacer si vas despacio pero tienes que quitar un momento la vista de la carretera) y tirando de la pantalla hacia arriba en la XR (poco recomendable en marcha). Lo mejor en las 3 es parar un momento para ajustar la pantalla. Por supuesto la mejor protección la ofrece la Adventure, salvo los brazos proteje como una GT, por su pantalla de mayor tamaño y mayor cobertura de las piernas, le sigue la Gs y muy cerca de esta la XR. En la GS y mas en la XR, cuando colocas la pantalla en posición baja se cuela algo de aire por los laterales hacia la parte baja del torso, la presión del aire no molesta, pero si hace frío un porcentaje del que te quitas del cuello lo recibes en esa zona.
Las tres llevaban control de crucero, cómodo en lasgos viajes a ritmo constante y de funcionamiento impecable y muy lógico. Permite ajustar el ritmo a la velocidad actual, corregirla de kilómetro en kilómetro, acelerar para hacer un adelantamiento y vuelve a su velocidad cuando dejamos de hacerlo, se desconecta automáticamente al frenar, cambiar o mantener el acelerador abierto durante varios segundos (perdón por no recordar cuantos).
Los cuadros son fáciles de leer y muy completos, no echarás nada en falta, para mi gusto el mejor es el de la XR ya que el cuentarrevoluciones es grande y legible y el velocímetro es digital. En las GS el velocímetro es digital y de buen tamaño pero el cuentarrevoluciones no tanto y si, como en las motos de prueba, llevas la instalación para GPS te tapa la parte de arriba de este.
De los frenos ya hablaremos en otro apartado, pero las tres frenan de maravilla, el equipo de la XR es el mas contundente y su robusta horquilla aguanta bien, pero la frenada semi-integral de las GS y su poco hundimiento frontal les dan un aplomo inigualable en frenada.
Salvo con frío extremo, las considero a las 3 antes que a una GT para largos viajes, la poca comodidad que pierdes (incluso nada en el caso de la Adventure) se compensa con su agilidad, deportividad y posición dominadora.
A nivel de equipaje, las maletas y baul de aluminio de la Adventure, con sus 36+44 litros, cargan lo que necesites, las de la GS son extensibles con un ingenioso mecanismo que incrementa en un 40% su capacidad (y anchura) pasando de 20+30 a 29+39 litros, extendidas se acrecan a las de la Adventure y sin extender tienen una anchura mucho menos exagerada para moverte en ciudad. Conviene tener cuidado para no dejarla caer con las maletas en posición ancha, un golpe puede dañar los engranajes del mecanismo de extensión, como sabe Tino por experiencia personal. Las maletas de la XR son las menos capaces (30+30 litros), pero suficientes para la ropa de unos días si no consideras posible que te inviten a una cena de gala. Si no utilizas baul trasero, las tres parrillas son robustas y con gran capacidad de carga.
La Adventure es lógicamente la más amplia y cómoda, para el piloto y el pasajero. La postura a sus mandos en impresionante por lo alto que vas, la sensación de dominio que tienes, lo lejos que ves y lo poco forzado de la postura. Algo parecido se puede decir de la GS y la XR, aunque si te acabas de bajar de la Adventure ya no te impresionan tanto. En la GS el pasajero irá casi tan cómodo como en la Adventure y en la XR, siendo la menos cómoda para el por su asiento menos mullido y algo más pequeño dudo que tenga queja.
Para el piloto, el asiento que más me ha gustado por mullido y habitabilidad ha sido el de la Adventure, casi igual el de la GS, más corto al tener 2 alturas pero holgadamente amplio. El de la XR es mas firme y anguloso en su parte delantera, pero si la hubiera probado sin la compañía de sus ilustres hermanas habría dicho que es muy cómodo.
Con cualquiera de las tres me haría kilómetros y kilómetros sin cansancio y disfrutando mucho, pero como se trata de elegir. En viaje me quedo con la Adventure, tras ella la GS y como tercera opción la XR.
Curvas con buen asfalto: Hablamos de carreteras típicas de zonas montañosas pero con asfaltos cuidados, arcenes en la mayoría de los casos y trazado relativamente abierto, con curvas de velocidad media como norma general y algunas de velocidad baja sin llegar a ser los “garrotes”. Carreteras en las que se puede practicar una conducción mas deportiva que la que usamos en viajes de larga distancia. En ellas ya hemos utilizado mas la aceleración y los frenos, aunque sin abusar de lo segundo salvo para verificar su comportamiento. El uso del cambio ha sido constante y hemos podido aprovechar las ventajas de los asistentes del cambio para ahorrar esfuerzo en la mano izquierda y obtener una mayor sensación deportiva. Este asistente es ciertamente práctico y muy excitante en los tres modelos, ir con el gas abierto subiendo marchas es adictivo, la sensación de aceleración constante desde 30 km/h hasta cifras escandalosas nos ha encantado a todos, también el bajar marchas sin tocar el embrague escuchando el “golpe de gas” que realiza la electrónica para sincronizar la velocidad de los piñones. Un gran invento que pronto veremos un muchas motos ya que disponiendo de los sensores necesarios, la mayoría de ellos los mismos necesarios para el ABS, el Control de Tracción y acelerador electrónico además del que indica cuando estamos desplazando la palanca del cambio, solo supone disponer del software adecuado que evalúe régimen, velocidad y movimiento de la palanca para dar el golpe o el corte de gas adecuado y durante el tiempo adecuado para que la marcha entre sin dificultad. Como he dicho, me ha gustado el funcionamiento en los 3 modelos, pero no en igual medida, en la XR, por las características de su motor, funciona claramente mejor, puedes subir marchas a cualquier régimen (salvo obviamente con el gas totalmente cerrado) y bajarlas también a cualquier régimen (salvo cerca de la línea roja) en este segundo caso, puedes bajar varias marchas seguidas con un mínimo intervalo entre ellas, todo se realiza con suavidad y precisión. El el caso de los boxer, necesitas superar las 3.500 rpm para no notar un cierto tirón al subir una marcha sin embrague y hay que hacer una pausa mayor entre cambios si quieres bajar dos marchas seguidas, también la reacción es mas brusca, sin ser preocupante por el efecto antirrebote del embrague.
La aceleración es magnífica y la capacidad de tracción, incluso muy inclinado excelente, con una gran percepción de seguridad a la que colabora el sofisticado control de tracción y la facilidad para mantener la moto en la trayectoria con sus generosos manillares. Pero aquí tambien gana la XR, no solo por su mayor aceleración fruto de sus 160 cv, también por la suavidad de su empuje y su increíble reparto de par desde menos de 2.000 rpm hasta el corte de encendido, da una sensación de empuje infinito. No es una crítica a las GS, su entrega de potencia ha mejorado enormemente al de sus predecesoras y se puede considerar ejemplar, tratándose de un bicilíndrico de su cubicaje, pero no iguala al del tetraciíndrico de la XR. La salida de la curva es para la XR.
La entrada ya es otra cosa, aquí las GS, mas la GS, pero también la Adventure, gracias a sus suspensiones.alternativas, no solo al frenar, también al entrar en la curva cortando gas da una seguridad enorme y la seguridad te ayuda a acelerar antes. La XR es magnífica, no creo que nadie pueda criticar su funcionamiento y se que en manos de un piloto deportivo será mas eficaz, sus frenos son espectaculares con excelente tacto y potencia, su horquilla es muy robusta y aguanta muy bien la potencia de los frenos, comparada con otras trail de horquilla convencional tengo la impresión (y el recuerdo) de que se comporta, al menos, como la mejor, pero las GS me hecho llegar mas confiado a la entrada de cada curva. Lógicamente la mayor ligereza de la GS respecto a la Adventure y su menor recorrido de suspensiones se nota, pero la Adventure sorprende mucho en un terreno que parecería perjudicarla respecto a motos de suspensiones de recorrido corto.
Durante la curva, las tres mantienen una estabilidad y aplomo impecables, difícil decidirse, quizás con firme impecable la XR sobre todo cuando empiezas a abrir el gas, en cuanto el asfalto se vuelve mas irregular las GS van ganando enteros y, si quieres sensaciones, ir muy tumbado con la Adventure, notando su aplomo y en una posición tan elevada me ha impresionado. En las tres, pero sobre todo en la Adventure hay que recordar que vas muy alto y que en una tumbada importante, no debes ir muy cerca de la ralla interior de curvas a izquierdas al cruzarte con otros vehículos ya que te meterás en su carril mas que en otras motos.
No por efectividad, ya que la potencia y aceleración de la XR la hacen la mas rápida, si no por sensaciones personales, me quedo con la GS en este terreno, la Adventure produce aun más sensaciones pero sus suspensiones largas la hacen algo menos precisa y aplomada. La XR es increíble y para muchos sería la ganadora, pero sobre gustos….
Curvas de montaña: En este caso, con asfaltos algo mas bacheados, alguno mucho, con pequeños arcenes o sin ellos y trazados muy cerrados con curvas y curvas con cortas o inexistentes rectas entre ellas, parecen el terreno favorito de las GS, y así es en los tramos mas rotos donde las suspensiones mas largas ayudan a que la moto no salte y las ruedas no pierdan apoyo sobre el asfalto, pero salvo en las mas bacheadas con la que he ido mas rápido, mas a gusto y mas fácil ha sido con la XR, sobre todo en tramos de curvas continuas y muy cerradas con muchos garrotes en subida. La suspensiones de la XR, siendo mas cortas, tienen suficiente recorrido y calidad y el Dynamic ESA funciona tan bién (en las 3) adaptándose a la información que devuelven los sensores de altura de las suspensiones (sobre las que calcula velocidad y posición de cada tren) que hacen falta baches importantes para descomponerla y el reparto de par ejemplar de su motor hacen que puedas casi pararte en la curva, apuntar en la dirección adecuada y abrir gas sin titubéos, en una curva en subida de 180º, puedes colocarte por fuera ( sin salir de de tu carril claro) con el motor a menos de 2.000 rpm girar la dirección y abrir gas; la XR te transportará sin quejas ni titubeos hasta la siguiente curva, también te permite bajar marchas con mayor velocidad, reconozco que lo he pasado de maravilla con la XR. Las GS son magníficas también en este terreno y cuanto mas roto esté mas se aprecian, pero la excelencia del motor de la XR me ha convencido en este terreno. En los tres casos los cambios de dirección son fáciles gracias a sus manillares y la precisión de su tren delantero, pero en asfaltos medianamente aceptables me quedo con la XR, seguida de la GS y la Adventure. Si el asfalto se vuelve muy bacheado, las GS ganan terreno en mi valoración y superan a la XR.
Pistas: En este tipo de motos, siempre hay que considerar la posibilidad de salirnos del asfalto, buscando recorridos sencillos dado su tamaño y peso, eso hemos hecho haciendo algunos kilómetros por un par de pistas bien marcadas. Las GS y Adventure permiten mas alegrías que la XR por recorrido de suspensiones, medidas de llanta y tipo opción de neumáticos, La llantas de radios de la Adventure (y las opcionales en la GS) permiten mayor ritmo en zonas pedregosas y a la hora de superar obstáculos y con ruedas de tacos los mas avezados pueden circular por terrenos que le están totalmente vedados a la XR que con sus llantas y neumáticos anchos y 100% de carretera nos obliga a rechazar abandonar la carretera en cuanto la pista es mínimamente complicada. De pié, la mas cómoda resulta la Adventure por su mayor manillar y la menos la XR, pero en los tres casos si se quiere hacer kilómetros sobre sin sentarse en el asiento o controlar terrenos de alguna dificultad, se hace recomendable poner unas alzas que suban el manillar y nos permitan ir mas que suban el manillar y nos permitan ir mas erguidos.
Fuera del asfalto, hemos probado el modo Enduro en las GS y establece una clara diferencia respecto a la XR, ya que disponemos de un ABS y control de tracción que nos permite detener la moto y acelerar sin que se alargue eternamente la frenada o la moto no avance. En la XR la única solución es desconectar ambos mecanismos en cuanto queramos hacer algo más que darnos un paseo a muy baja velocidad.
Circuito: Es evidente que con sus tamaños, pesos y ergonomía no es un terreno que se haya considerado importante a la hora de diseñarlas, pero hemos podido dar bastantes vueltas (los 3 probadores) con ellas en circuito con ocasión de los cursos de la Escuela BMW Motorrad España, concretamente en los circuitos de Albacete, Jerez y El Jarama. Solo decir que van increíblemente bién, no para hacer tiempos competitivos, pero sí para ir sorprendentemente rápido, impresionante en el caso de la enorme Adventure. Mención especial merece la XR, que puede competir con nakeds deportivas en este terreno y poner en apuros a alguna deportiva si la lleva un piloto solvente, porque el motor es muy potente, el chasis muy estable y frenos y calidad de suspensiones no le faltan. En las tres puedes atreverte a abrir muy pronto y a frenar hasta dentro de la curva inclinado confiando en el control de tracción y el ABS Pro que evita que se levante la moto, tal vez estas ayudas puedan hacer mas lento a un piloto profesional, pero a un aficionado le dan confianza y le hacen mas rápido.
Que nadie descarte desfogarse en alguna tanda en circuito con cualquiera de ellas.
Conclusiones: Tres magníficas opciones del mismo fabricante para viajes por carretera, de aventura (eufemismo para cuando vas a incluir pistas en el menú), hacer curvas los fines de semana y ¿porqué no? aprovecharlas como medio de transporte diario.
Cómodas, ágiles, fáciles de llevar, excitantes y, sobre todo, seguras no solo por su dotación de ayudas electrónicas, también por la posición dominadora de su piloto, la noble entrega de su motor, la potencia y dosificación de sus frenos, la calidad y adaptabilidad de sus suspensiones y la controlada solidez de sus chasis. La tres nos han impresionado, el espectacular aspecto de la Adventure combinado con su dinámico comportamiento, el potente y utilizable motor de la XR junto a su eficacia, control y facilidad de conducción y la polivalencia equilibrio general de la GS, aunque cualquiera de estos calificativos podrían aplicarse a cualquiera de los tres modelos. Como he quedado con mis compañeros en que hay que mojarse, si tuviera que comprar ahora una de las tres y fuera a ser mi única moto, me compraría la GS, que no hay GS, entonces la XR aunque estaría encantado también con la Adventure. Si midiera mas de 1,87 no dudaría en elegir la Adventure y si midiera menos de 173 (por decir algo) la GS con reducción de altura.
José Mª Hidalgo.
Ricardo.
No podría comenzar mi comparativa sobre estas tres grandes trails de BMW sin mencionar que mido 1,75 y que en general mis preferencias moteras hasta hoy han sido motos más radicales, mi última una S1000RR.
Como ya se ha mencionado, en este o anteriores artículos, todo lo referente a las cuestiones técnicas de estas tres motos probadas, paso directamente a comentar mis sensaciones y mi experiencia sobre ellas.
Cualquiera de las tres son unas ruteras incansables, con una potencia y una velocidad difícilmente igualables en este tipo de motos y una frenada contundente en cualquier situación. Esas cualidades de potencia, velocidad, estabilidad y unos frenos perfectamente equilibrados, trasmiten una seguridad y una sensación de control superiores. Incluso he de decir que tanto con el ABS activo como con él desconectado (que también lo hemos probado), la frenada es espectacular en las tres motos testadas.
Con el breve párrafo anterior, se puede deducir, (y solo deducir) que las tres pueden mantener cruceros escandalosamente ilegales con total facilidad y sin poner en apuros su mecánica. Apoyados por una estabilidad impresionante.
Desde mi punto de vista, como no puede ser de otra manera por sus características técnicas, la XR se diferencia de la Adventure y de la GS principalmente en su entrega de potencia, no en vano tiene 160 CV (que aunque como ya se ha comentado se diseñara para una conducción más polivalente) BMW ha logrado lo que desde mi punto de vista es una aceleración que deja atrás a mas de una RR y un paso por curva, especialmente cuando el asfalto no está inmaculado, sin rival. Es una moto muy aplomada, de una estabilidad franca en todas las situaciones a las que se le ha sometido, que permite ir a grandes velocidades como ya digo sin ningún compromiso de estabilidad y con una conducción, si se desea, muy deportiva (cada uno que entienda lo que quiera) y ello, con la ventaja de poder experimentar salir de asfalto y llenarla de polvo por tierra, piedras o por donde a un amigo se le antoje meterse y tu quieras seguirle (clara alusión a J.M. y Claudio) disfrutando del offroad. Lo que no logrado aún BMW es una pintura que repela la suciedad, pero en mi caso, de eso siempre se encargan otros…
En cuanto a la GS y la Adventure que comparten motor. Yo no he notado casi diferencia en el orden de marcha entre ellas, (solamente su altura en parado) ni siquiera en curvas muy cerradas y continuas como las que hemos realizado en las pruebas, donde a veces hemos ido rapiditos sin ningún extraño movimiento, ni sensación alguna de ir al limite.., las hemos sometido a fuertes aceleraciones (que placer) con sonrisa en el casco de lado a lado, las hemos metido por barro, agua, las hemos llevado (al menos yo) utilizando todas las chuches que se puedan tener en una moto y todo ha funcionado mas que correctamente, incluso con viento lateral llevando el control de velocidad activado. La gran diferencia para mi es la sensación que transmite el sistema Telelever (aunque lo conocía de varias K1200S que tuve) se logra como digo una sensación de relajación, control y, sobre todo, seguridad que hace esbozar una sonrisa a quien lo experimenta. He de decir, que en algunas ocasiones, conscientemente y en curvas de suficiente visibilidad y con la total seguridad de una escapatoria, intentaba forzarla copiando lo que generalmente es una sensación de pánico, frenando contundentemente al entrar en la curva e imaginando una entrada pasado de velocidad y es la leche, esta moto corrige la mayoría de los errores que cometemos todos en alguna ocasión y que nos pueden crear algún problema.
Con respecto a la velocidad de crucero yo utilicé muchas veces el control de velocidad fijándolo a unos determinados km. por hora (que no recuerdo exactamente…) Las tres motos tienen un comportamiento excepcional, manteniéndose siempre sobre raíles. Aclarar que yo vengo de una S1000RR que desde que salió tenía cambio secuencial, pero nunca lo había probado en este tipo de moto y funciona de maravilla. Me imagino que con un simple golpe de gas, sin ningún compromiso, cualquiera de las tres pero en particular la XR, pasaría de 200kms por hora en un pis pas.
Si hay que poner una pega, es precisamente la misma que supone su principal ventaja y lo explico. Lo de que admita con nobleza nuestros errores, puede llevar a una relajación del piloto nada conveniente que nos lleve a unos límites muy superiores a nuestra experiencia de conducción, pues la moto lo aguanta todo. Por ello y aunque no sea el tema de esta prueba, siempre recomiendo unos cursos de conducción en circuito para familiarizarse con los limites de tu motos que como he repetido son difícilmente alcanzables para la mayoría de nosotros en conducción de carretera.
Yo que nunca he sido “forofo” de las trail asfálticas, debo reconocer que estoy en negociaciones para adquirir una GS. El motivo de esta elección, no es otro que mi estatura, pero estoy también de acuerdo, que una vez montado en la moto y con los pies en los estribos, la sensación de aplomo de la Adventure y su seguridad la convierten en una traga kilómetros del máximo confort y seguridad. Reconozco que cuando comenzamos la prueba, como yo por mi edad tengo muchas manías y me parecía que al ser el motor una evolución del de mi última moto, me pille la XR e intenté conservarla, pero como J.M. y también Claudio comparten mi misma edad, no tuve más remedio que cedersela a uno y otro y probar las otras dos. Y debo agradecer el haberlo hecho, pues he acabado loco por una GS.
Ahora bien, si lo que queréis es tener las mismas sensaciones que un piloto de competición, la aceleración, suavidad y empuje de la XR, no la encontraréis en ninguna otra trail en la actualidad. Esta, en carretera firme de buen asfalto, es superior a sus rivales.
Por todo lo expuesto, por las sensaciones de seguridad que me ha transmitido, la corrección de cualquier error forzado o inconscientemente realizado (que los habré tenido) así como por su comodidad, confort de marcha y la facilidad para rodar a velocidades “rapiditas” , frenada poderosa y como no, por mi estatura. Mi elección entre las tres motos probadas en estos días es la GS. Añadir por último que en todos los cambios de moto, he podido modificar la altura del asiento a mi estatura en menos de 30 segundos ya que J.M. y sobre todo Claudio superan con holgura el 1.80 y lo ponían en posición elevada en cuanto me descuidaba.
J.M. siempre nos dice que cuando vayamos a hacer nuestros comentarios busquemos algún punto críticable. Pues bien, el mío para estas motos es su perfección, lo agradable de su conducción, la sensación en todo momento y todo tipo de asfalto de control… La verdad no encuentro algo criticable, quizás si las metiéramos en algún circuito cerrado… Desde luego conjugando asfalto de todo tipo con terrenos pedregosos y de tierra, no tienen rival, al menos entre las motos que he probado hasta el momento.
Ricardo Fernández de la Puente.
Claudio:
En mi opinión las tres trail de BMW que he probado durante toda una semana son extraordinarias y lo son, por encima de todo, por la gran sensación de seguridad que transmiten al pilotarlas; y es resaltable que esa sensación se reciba a las primeras de cambio, nada más empezar a pilotarlas.
Respecto de las GS/GSA he de decir, para empezar, que tengo una R1200RT de “aire” (modelo 2008) y, por tanto, conozco bien el motor bóxer y el comportamiento dinámico de una BMW con sus telelever y paralever. Sin embargo, las nuevas GS y GSA de “agua” están muy por encima de mi RT (creo no exagerar si digo que muy por encima en todos los apartados dinámicos). Y esto es válido y se cumple en cualquier clase de carretera, rápida o lenta, con buen o mal asfalto.
En cualquiera de los tres modos de entrega de potencia, conectados a su vez con el “setting” de suspensiones, el control de tracción y el ABS, la GS/GSA responde muy bien. En carreteras muy rotas me he decantado siempre por el modo “Rain”, con entrega de potencia más suave, control de tracción más sensible y suspensiones blandas (quizás en exceso). Y en carreteras rápidas y de buen asfalto he optado por el modo “Dynamic” o bien el intermedio, “Road” (cuando el piso estaba mojado).
En todos los casos he quedado muy satisfecho y no he visto la necesidad de personalizar el “setting” de suspensiones (seguramente, si hubiera dispuesto de las motos durante más tiempo, habría realizado algún pequeño ajuste para endurecerlas).
La forma de traccionar de las GS/GSA es su punto fuerte (difícil decirlo, la verdad, porque son muchos los puntos positivos a su favor). Puedes manejar el puño de gas con la rapidez o incluso brusquedad que desees y siempre tienes la moto bajo control. El motor entrega la potencia (125 CV reales) a la rueda sin pérdidas de tracción, sea en recta o en plena curva, lo que brinda una gran sensación de seguridad. Indudablemente, en todo ello tiene una parte importante de responsabilidad el control de tracción (predefinido en cada uno de los modos de conducción, aunque puede personalizarse de forma independiente si así se desea).
Las suspensiones, con un gran recorrido (210/220 mm en la GSA, casi el doble que la RT), es otra de las características que distinguen a estas motos y favorecen notablemente la tracción de los trenes delantero y trasero, un extraordinario confort de marcha y su estabilidad. Gracias a los sistemas telelever y paralever la suspensión dispone de un amplio recorrido y sin embargo su hundimiento y recuperación afectan muy poco a la geometría de la moto, incluso cuando frenas en plena curva, lo que constituye un factor más de seguridad activa en carretera (la GS/GSA se “traga” todo lo que encuentra a su paso sin pestañear).
La potencia de frenada está al nivel que nos tiene acostumbrados BMW, si bien ahora el tacto de freno es mejor y, al menos en comparación con mi RT, más dosificable (hablo siempre del freno delantero, ya que el trasero, aunque ha mejorado algo respecto al modelo anterior, tiene para mí muy poca por no decir nula utilidad). Las GS/GSA de la prueba contaban con una ventaja importante al venir equipadas con el sistema de ABS “Pro”, diseñado para actuar cuando la moto está inclinada en curva (lo que es de agradecer para aquellos que gustan de frenar hasta dentro de la curva, como es mi caso).
La GS y la GSA de la prueba contaban con asistente de cambio, que, en mi opinión, funciona razonablemente bien (aunque no tan bien como el de la XR, muy superior por su finura y rapidez de funcionamiento). El asistente de cambio proporciona una mayor comodidad de uso al permitir prescindir de la maniobra de embragar y desembragar -y la paralela de desacelerar y subsiguientemente acelerar-, lo cual confiere una mayor seguridad al pilotaje al permitirnos reacciones más rápidas, esto es, cambiar de marcha- ya sea subir o bajar- en menos tiempo, lo que por otra parte se traduce con suma facilidad en un aumento muy notable del ritmo de marcha (hasta que no lo pruebas, no te imaginas hasta qué punto el ritmo de marcha llega a incrementarse con el asistente de cambio).
La estabilidad y la agilidad de la GS y la GSA son extraordinarias. Ya sé que no digo nada nuevo, pero hay que recalcarlo porque el comportamiento dinámico de estas motos llega a entusiasmar. Es difícil de creer que a pesar de su elevado peso y volumen, estas motos sean capaces de girar tan rápido sin descomponerse y, además, mantener la trayectoria como si fueran sobre raíles (esto no es así en todas las boxers de la casa, la R1200S de la que fui propietario, por ejemplo, no era una moto ágil pero sí estable).
Al tener un centro de gravedad más alto, la GS/GSA, a la misma velocidad, gira igual que una RT pero con bastante menos inclinación. Indudablemente, este es un factor que contribuye a la seguridad de marcha. Y es en conexión con ello que la medida del neumático trasero de la GS/GSA es, en términos relativos, bastante reducida para lo que llevan motos puras de carretera (170/60-17).
En estas GS y GSA he apreciado que sus mandos y componentes (el asiento, por ejemplo, con varias alturas e inclinaciones regulables) están perfectamente diseñados, son cómodos y prácticos. BMW con las nuevas GS/GSA ha aprovechado la experiencia adquirida de los modelos anteriores y ha logrado diseñar y fabricar una moto que, considerando el uso para el que ha sido concebida, roza muy de cerca la perfección.
Ambas son muy cómodas de pilotar: no cansa hacer Km con ellas. Después de jornadas de 8 y 9 horas a ritmo rápido y siempre por carreteras de montaña, llegas descansado al hotel, sin dolores ni molestias. Algo para mí absolutamente desconocido tratándose de jornadas largas de viaje.
La protección aerodinámica de la GS y la GSA (en esta última es algo superior) estimo que es más que suficiente. He de decir que apenas he notado diferencia en el nivel de protección al variar la altura de la pantalla.
Todas estas propiedades hacen de la GS/GSA unas motos idóneas para viajar, son cómodas, rápidas y muy seguras, con clara ventaja sobre las grandes GT, sólo superiores en el apartado de protección aerodinámica, y muy inferiores en todo lo demás (para mi gusto personal, y destacadamente, también en el confort).
***
La XR me ha sorprendido, pues me esperaba una moto completamente distinta.
Para empezar, la XR también transmite una gran sensación de seguridad y aplomo. No es una moto nerviosa como podría pensarse por la estirpe de la que procede. No es, por así decirlo, una “Hypermotard”, ni una “naked” radical (aun cuando no lo parezca, su distancia entre ejes es mayor que la de las GS/GSA). Pero tampoco es una Versys 1.000, la meritoria pionera en este tipo de trails multicilíndricas y a la que cito por poseer una y conocer muy bien el modelo. La Versys es más cómoda y con mejor protección al viento, pero con frenos y suspensiones mas sencillos, con poca distancia al suelo, que la penaliza al tumbar en curva, y un motor, bueno y agradable, pero mucho menos potente. La XR, en cambio, busca la excelencia, tiene carácter y personalidad. El precio de la XR es superior en un 50% y, si me preguntáis si está justificada una diferencia tan grande de precio, mi respuesta es decididamente afirmativa: sí lo está. Es el precio del “producto excelente” por contraposición al de la simple “mercancía”, tal como ocurre en todos los órdenes, no sólo en el mercado de motos.
El motor de la XR es potentísimo y siempre lleno a cualquier régimen, pero entrega fácil y de manera dulce la potencia. A partir de las 9.000 rpm aúlla de verdad, pero sigue entregando de forma progresiva. En mojado o con pisos rotos siempre he utilizado el modo “Rain” y con buen asfalto el intermedio (“Road”) o bien el “Dynamic”.
La moto transmite una gran confianza y puede decirse aquí exactamente lo mismo que he comentado antes en relación las GS/GSA: la dulzura de la entrega del motor y el control de tracción permiten manejar el gas con gran libertad sin que la rueda trasera pierda tracción.
La suavidad y eficacia con que funciona el asistente de cambio es excitante, permitiéndonos liberar nuestra atención de la maneta de embrague para centrarla por entero en la conducción.
La estabilidad y agilidad de la XR me parecieron extraordinarias. Tampoco soy capaz de ponerle “pegas” a sus suspensiones (siempre más duras que las de la GS/GSA, como cabe esperar en una moto de estas características, pero, con todo, confortables), ni a los frenos, potentes, con buen tacto y dosificables (la XR también contaba con el sistema ABS “Pro”).
Aunque la XR no tiene la facilidad de conducción de las GS/GSA, no hay duda que es una moto apta para hacer viajes (también lo es para hacer “tandas” en circuito), es cómoda (lo que no esperaba) y protege bastante bien del viento con su pequeña pantalla. Pero, evidentemente, carece de la versatilidad de las GS y, en concreto, su ergonomía no es tan cómoda como la de las de sus hermanas, principalmente porque la altura de su asiento es muy reducida para mí gusto.
La conclusión para mí es clara: en comparación con sus compañeras de prueba, el terreno de la XR está en las carreteras de buen asfalto, que es donde marca la diferencia y puede sacársele su jugo. Si hablamos de estas tres trail, pierde cuando hablamos de grandes viajes, está perfectamente preparada para ellos, pero sus hermanas son mas cómodas y habitables, gana en las salidas “mañaneras” y de fin de semana.
Finalmente, en cuanto a mi elección como MOTO ÚNICA de una de las tres motos probadas, la decisión es clara: escojo la GS/GSA por delante de la XR porque me parece una moto más polivalente y, en definitiva, porque lo tiene todo, aunque no sea tan rápida (y precisa) como la XR.
Y entre la GS y la GSA, me decanto sin dudar por la GSA, porque para mí es decisiva la altura de su asiento (montaba el de 910 mm) y, también, porque me gusta más su posición de conducción. Todo esto en conjunto hace de la GSA una moto más cómoda para mí. Además, aunque esto no es determinante, la estética de la GSA me gusta más.
Por lo demás, el motor de las dos es igual y el comportamiento dinámico muy parecido, si bien la GS es un poco más ágil y ligera que la GSA. Pero para notarlo tienes que probar de seguido las dos motos, porque la diferencia es pequeña (obedece al peso, la postura del piloto y las variaciones de geometría y suspensiones de una y otra moto).
Claudio Colomer.
Almudena:
Cuando el otro día me llamó Pepe por teléfono y me contó que tenía que hacer la comparativa de tres motos, la verdad es que me dio una envidia tremenda. Encima va y me dice que se irán de viaje un fin de semana largo para hacerla, ya me puse verde de envidia. Pero cuando me preguntó si le acompañábamos pensé ¡qué buen amigo! y antes de que terminara la frase ya le estaba diciendo que por supuesto que íbamos con ellos, a donde quisieran, cualquier lugar era bueno.
Total, que el pasado viernes salimos con las tres BMW Maxitrail: GS1200 LC, GSAdventure LC y S1000XR conducidas por tres craks, y dos BMW GS1200 con más de 120.000km encima cada una, acompañándoles.
La vuelta que dimos seguro ya la ha contado Pepe en su crónica, de modo que paso directamente a contar mi experiencia y sensaciones. Creo que en este fin de semana disfrutaron todos mis sentidos: Lla vista de las tres motos trazando las curvas en la carretera, un placer; el oído escuchando los tres motores, cada uno con su sonido característico, suave la GS 1200, más bronco la Adventure y apabullante el de la XR en las aceleraciones y reducciones; el olor de los diferentes paisajes que atravesábamos, especialmente el de las jaras; el tacto del acelerador en la SX que tuve ocasión de probar y el gusto de encontrarme en una situación tan peculiar para mí y tan bien acompañada.
Y por fin llegó el gran momento de probar la XR. Tengo que decir que es una moto que de entrada me impone y casi que me daba miedo subirme a ella, tanto había oído hablar y decir de su motor. Pues en un arranque de valentía por mi parte y generosidad por parte de mis acompañantes, el domingo por la mañana me estrené empezando la ruta con la S1000XR. De entrada las sensaciones en parado, como no paso de 168cm (creo que con los años he encogido y debe ser algo menos) la estribera se me hace larga y choca justo con las piernas, tanto que tengo que estirar mucho para llegar al suelo. Pero este pequeño percance es perfectamente solucionable, y la verdad es que es la única pega que he podido poner a este pedazo de maquinón, que por otra parte me ha encantado.
El motor elástico, sale en cualquier velocidad y con una suavidad tremenda. El embrague es super suave cuando lo utilizas, aunque en pocos km descubrí el cambio asistido y ¡madre mía! ¡ menudo invento! Sube y baja de marchas sin problemas, a cualquier velocidad, con suavidad y sin gruñidos. De los frenos puedo hablar poco porque el rato que pude llevar la moto, con niebla y por carretera con buen firme, curvas amplias y en subida, no necesitaba muchas frenadas, pero me parecieron suficientes por no decir muy sobrados.
Tuve oportunidad más tarde de grabar una prueba de aceleración, y es impresionante el rugido del motor subiendo de vueltas y reduciendo, sensación que sobre la moto no sentía con tanta intensidad, ya que el motor, que en principio parece ruidoso, a medida que aceleras y ganas velocidad va perdiendo sonoridad y no produce molestias al conductor.
La postura en la moto me pareció muy cómoda, vengo de una GS como he comentado y no desmerece nada la comodidad, aunque me dio la impresión de que para personas muy altas debe ser algo más incómoda. Si noté grandes diferencias en la amortiguación, en la carretera rápida en la que probé la moto el aplomo y la seguridad en la trayectoria son notables y se traga las irregularidades del firme sin problemas en el modo “Road”, el que he utilizado prácticamente todo el tiempo. La protección aerodinámica es bastante buena, a pesar de probar la moto con la pantalla en la posición más baja no me molestó el aire en ningún momento no vi necesidad de subirla a ritmos medios.
Como moto para hacer caminos no la elegiría, desde luego, pero para pasar por todo tipo de carreteras, con firmes diferentes e incluso carreteras ratoneras, me pareció una moto muy ágil y rápida de movimientos. Desde luego es más exigente de conducir que la GS en todos los aspectos y al principio conviene manejar los mandos (acelerador, cambio, frenos…) con cierta suavidad para que no se desmande y saque a relucir su corazón deportivo, pero enseguida te acostumbras a su tacto y resulta fácil de llevar, despacio y también rápido.
En pocas palabras, subida en la moto iba feliz y pensando en voz alta: Esta es mi moto. Debí decirlo muy alto porque en la primera parada para echar gasolina tuve que apearme, ¡Seguro que alguien pensó que me la iba a quedar! Y desde luego ganas no me faltaron.
Me ha gustado y divertido disponer de esta oportunidad de probarla. Me encantaría poder comentar algo más técnico de la moto, pero debo reconocer que baso más mi afición a las motos en la sensibilidad que en el conocimiento.
Almudena Fernández.
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