Grandes Trail BMW - Comparativa GS, Adventure y XR - Tercera Opinión

Escrito por Claudio, Ricardo, Almudena y José Mª el . Publicado en Pruebasafondo

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Claudio:

En mi opinión las tres trail de BMW que he probado durante toda una semana son extraordinarias y lo son, por encima de todo, por la gran sensación de seguridad que transmiten al pilotarlas; y es resaltable que esa sensación se reciba a las primeras de cambio, nada más empezar a pilotarlas.

Respecto de las GS/GSA he de decir, para empezar, que tengo una R1200RT de “aire” (modelo 2008) y, por tanto, conozco bien el motor bóxer y el comportamiento dinámico de una BMW con sus telelever y paralever. Sin embargo, las nuevas GS y GSA de “agua” están muy por encima de mi RT (creo no exagerar si digo que muy por encima en todos los apartados dinámicos). Y esto es válido y se cumple en cualquier clase de carretera, rápida o lenta, con buen o mal asfalto.

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En cualquiera de los tres modos de entrega de potencia, conectados a su vez con el “setting” de suspensiones, el control de tracción y el ABS, la GS/GSA responde muy bien. En carreteras muy rotas me he decantado siempre por el modo “Rain”, con entrega de potencia más suave, control de tracción más sensible y suspensiones blandas (quizás en exceso). Y en carreteras rápidas y de buen asfalto he optado por el modo “Dynamic” o bien el intermedio, “Road” (cuando el piso estaba mojado).

En todos los casos he quedado muy satisfecho y no he visto la necesidad de personalizar el “setting” de suspensiones (seguramente, si hubiera dispuesto de las motos durante más tiempo, habría realizado algún pequeño ajuste para endurecerlas).

La forma de traccionar de las GS/GSA es su punto fuerte (difícil decirlo, la verdad, porque son muchos los puntos positivos a su favor). Puedes manejar el puño de gas con la rapidez o incluso brusquedad que desees y siempre tienes la moto bajo control. El motor entrega la potencia (125 CV reales) a la rueda sin pérdidas de tracción, sea en recta o en plena curva, lo que brinda una gran sensación de seguridad. Indudablemente, en todo ello tiene una parte importante de responsabilidad el control de tracción (predefinido en cada uno de los modos de conducción, aunque  puede personalizarse de forma independiente si así se desea).

Las suspensiones, con un gran recorrido (210/220 mm en la GSA, casi el doble que la RT), es otra de las características que distinguen a estas motos y favorecen notablemente la tracción de los trenes delantero y trasero, un extraordinario confort de marcha y su estabilidad. Gracias a los sistemas telelever y paralever la suspensión dispone de un amplio recorrido y sin embargo su hundimiento y recuperación afectan muy poco a la geometría de la moto, incluso cuando frenas en plena curva, lo que constituye un factor más de seguridad activa en carretera (la GS/GSA se “traga” todo lo que encuentra a su paso sin pestañear).

La potencia de frenada está al nivel que nos tiene acostumbrados BMW, si bien ahora el tacto de freno es mejor y, al menos en comparación con mi RT, más dosificable (hablo siempre del freno delantero, ya que el trasero, aunque ha mejorado algo respecto al modelo anterior, tiene para mí muy poca por no decir nula utilidad). Las GS/GSA de la prueba contaban con una ventaja importante al venir equipadas con el sistema de ABS “Pro”, diseñado para actuar cuando la moto está inclinada en curva (lo que es de agradecer para aquellos que gustan de frenar hasta dentro de la curva, como es mi caso).

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La GS y la GSA de la prueba contaban con asistente de cambio, que, en mi opinión, funciona razonablemente bien (aunque no tan bien como el de la XR, muy superior por su finura y rapidez de funcionamiento). El asistente de cambio proporciona una mayor comodidad de uso al permitir prescindir de la maniobra de embragar y desembragar -y la paralela de desacelerar y subsiguientemente acelerar-, lo cual confiere una mayor seguridad al pilotaje al permitirnos reacciones más rápidas, esto es, cambiar de marcha- ya sea subir o bajar- en menos tiempo, lo que por otra parte se traduce con suma facilidad en un aumento muy notable del ritmo de marcha (hasta que no lo pruebas, no te imaginas hasta qué punto el ritmo de marcha llega a incrementarse con el asistente de cambio).

La estabilidad y la agilidad de la GS y la GSA son extraordinarias. Ya sé que no digo nada nuevo, pero hay que recalcarlo porque el comportamiento dinámico de estas motos llega a entusiasmar. Es difícil de creer que a pesar de su elevado peso y volumen, estas motos sean capaces de girar tan rápido sin descomponerse y, además, mantener la trayectoria como si fueran sobre raíles (esto no es así en todas las boxers de la casa, la R1200S de la que fui propietario, por ejemplo, no era una moto ágil pero sí estable).

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Al tener un centro de gravedad más alto, la GS/GSA, a la misma velocidad, gira igual que una RT pero con bastante menos inclinación. Indudablemente, este es un factor que contribuye a la seguridad de marcha. Y es en conexión con ello que la medida del neumático trasero de la GS/GSA es, en términos relativos, bastante reducida para lo que llevan motos puras de carretera (170/60-17).

En estas GS y GSA he apreciado que sus mandos y componentes (el asiento, por ejemplo, con varias alturas e inclinaciones regulables) están perfectamente diseñados, son cómodos y prácticos. BMW con las nuevas GS/GSA ha aprovechado la experiencia adquirida de los modelos anteriores y ha logrado diseñar y fabricar una moto que, considerando el uso para el que ha sido concebida, roza muy de cerca la perfección.

Ambas son muy cómodas de pilotar: no cansa hacer Km con ellas. Después de jornadas de 8 y 9 horas a ritmo rápido y siempre por carreteras de montaña, llegas descansado al hotel, sin dolores ni molestias. Algo para mí absolutamente desconocido tratándose de jornadas largas de viaje.

La protección aerodinámica de la GS y la GSA (en esta última es algo superior) estimo que es más que suficiente. He de decir que apenas he notado diferencia en el nivel de protección al variar la altura de la pantalla.

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Todas estas propiedades hacen de la GS/GSA unas motos idóneas para viajar, son cómodas, rápidas y muy seguras, con clara ventaja sobre las grandes GT, sólo superiores en el apartado de protección aerodinámica, y muy inferiores en todo lo demás (para mi gusto personal, y destacadamente, también en el confort).

***

La XR me ha sorprendido, pues me esperaba una moto completamente distinta.

Para empezar, la XR también transmite una gran sensación de seguridad y aplomo. No es una moto nerviosa como podría pensarse por la estirpe de la que procede. No es, por así decirlo, una “Hypermotard”, ni una “naked” radical (aun cuando no lo parezca, su distancia entre ejes es mayor que la de las GS/GSA). Pero tampoco es una Versys 1.000, la meritoria pionera en este tipo de trails multicilíndricas y a la que cito por poseer una y conocer muy bien el modelo. La Versys es más cómoda y con mejor protección al viento, pero con frenos y suspensiones mas sencillos, con poca distancia al suelo, que la penaliza al tumbar en curva, y un motor, bueno y agradable, pero mucho menos potente. La XR, en cambio, busca la excelencia, tiene carácter y personalidad. El precio de la XR es superior en un 50% y, si me preguntáis si está justificada una diferencia tan grande de precio, mi respuesta es decididamente afirmativa: sí lo está. Es el precio del “producto excelente” por contraposición al de la simple “mercancía”, tal como ocurre en todos los órdenes, no sólo en el mercado de motos.

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El motor de la XR es potentísimo y siempre lleno a cualquier régimen, pero entrega fácil y de manera dulce la potencia. A partir de las 9.000 rpm aúlla de verdad, pero sigue entregando de forma progresiva. En mojado o con pisos rotos siempre he utilizado el modo “Rain” y con buen asfalto el intermedio (“Road”) o bien el “Dynamic”.

La moto transmite una gran confianza y puede decirse aquí exactamente lo mismo que he comentado antes en relación las GS/GSA: la dulzura de la entrega del motor y el control de tracción permiten manejar el gas con gran libertad sin que la rueda trasera pierda tracción.

La suavidad y eficacia con que funciona el asistente de cambio es excitante, permitiéndonos liberar nuestra atención de la maneta de embrague para centrarla por entero en la conducción.

La estabilidad y agilidad de la XR me parecieron extraordinarias. Tampoco soy capaz de ponerle “pegas” a sus suspensiones (siempre más duras que las de la GS/GSA, como cabe esperar en una moto de estas características, pero, con todo, confortables), ni a los frenos, potentes, con buen tacto y dosificables (la XR también contaba con el sistema ABS “Pro”).

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Aunque la XR no tiene la facilidad de conducción de las GS/GSA, no hay duda que es una moto apta para hacer viajes (también lo es para hacer “tandas” en circuito), es cómoda (lo que no esperaba) y protege bastante bien del viento con su pequeña pantalla. Pero, evidentemente, carece de la versatilidad de las GS y, en concreto, su ergonomía no es tan cómoda como la de las de sus hermanas, principalmente porque la altura de su asiento es muy reducida para mí gusto.

La conclusión para mí es clara: en comparación con sus compañeras de prueba, el terreno de la XR está en las carreteras de buen asfalto, que es donde marca la diferencia y puede sacársele su jugo. Si hablamos de estas tres trail, pierde cuando hablamos de grandes viajes, está perfectamente preparada para ellos, pero sus hermanas son mas cómodas y habitables, gana en las salidas “mañaneras” y de fin de semana.

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Finalmente, en cuanto a mi elección como MOTO ÚNICA de una de las tres motos probadas, la decisión es clara: escojo la GS/GSA por delante de la XR porque me parece una moto más polivalente y, en definitiva, porque lo tiene todo, aunque no sea tan rápida (y precisa) como la XR. 

Y entre la GS y la GSA, me decanto sin dudar por la GSA, porque para mí es decisiva la altura de su asiento (montaba el de 910 mm) y, también, porque me gusta más su posición de conducción. Todo esto en conjunto hace de la GSA una moto más cómoda para mí. Además, aunque esto no es determinante, la estética de la GSA me gusta más.

Por lo demás, el motor de las dos es igual y el comportamiento dinámico muy parecido, si bien la GS es un poco más ágil y ligera que la GSA. Pero para notarlo tienes que probar de seguido las dos motos, porque la diferencia es pequeña (obedece al peso, la postura del piloto y las variaciones de geometría y suspensiones de una y otra moto).

 

Claudio Colomer.

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