Kawasaki ER6-N

Escrito por Sergio Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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La ER6-N es el punto de entrada a las motos 'de verdad' que nos propone Kawasaki. Una moto económica, práctica y polivalente para disfrutar en cualquier terreno.  (leer más...)

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Nombre: Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros

Nivel: Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.

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Dar mucho, pedir poco

 

Desde la aparición del primer modelo, la ER6 se ha convertido en un éxito de ventas, haciéndose con una parte importante del mercado de motos económicas y prácticas de media cilindrada. Este mercado es, además uno de los más activos ya que es punto de paso para quién se inicia en la conducción de motos ‘grandes’ bién como primera experiencia bién como evolución tras su paso por una moto o scooter de baja cilindrada.

Tras su éxito inicial, Kawasakí se decidió en 2009 a mejorar lo que ya era bueno actuando sobre su parte ciclo, la entrega de su motor y mejorando su estética.

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El modelo probado ER6-N es la naked de la saga ER6. Su estética ha experimentado un acertado cambio que consigue un frontal mucho más agresivo. Los intermitentes se colocan a la altura del faro en vez de integrados en los plásticos laterales y el colín es más afilado. El asiento está ahora divido en 2 partes quedando la del pasajero más elevada, lo que permite que el conductor pueda apoyarse en las aceleraciones en el escalón formado entre ambas. El cuadro de instrumentos incluye indicador de los kilómetros que quedan para la entrada en reserva, consumo y una señal que aparecerá cuando rodemos a revoluciones inferiores a 6000 vueltas haciéndonos ver que la ER6 va al régimen óptimo para ahorrar gasolina. Otra novedad del 2012 es el nuevo y llamativo color amarillo que se añade a los anteriormente existentes negro metálico y blanco perla.

El nuevo chasis es un doble viga de acero de alta resistencia y el basculante de doble brazo en forma de boomerang. La conjunción de ambos busca una mayor agilidad y precisión en el manejo de esta ER6-n.

La ER-6 es más estrecha, baja y ágil que el modelo anterior, pero como en esta vida muchas veces no vale sólo con ser sino que además hay que parecer, Kawasaki ha aprovechado que el negro “adelgaza” y ha cubierto parte de los lados del depósito con unas tapas de plástico de color negro. Se podría pensar que los diseñadores han caído en el error de seguir el dicho “para estar guapo hay que sufrir” ya que este “tratamiento de adelgazamiento” ha hecho inservibles los imanes de cualquier bolsa sobre-depósito. Sin embargo no resulta tan grave ya que la ER6-n viene preparada con los soportes necesarios para montar unas maletas de 35 litros y top-case de 30 litros de capacidad que la convierten en una verdadera rutera de media cilindrada (al menos en lo que a capacidad se refiere).

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En el primer contacto con el asiento notas inmediatamente estás en una posición cercana al suelo, se llega con ambos piés de sobra, no solo por la poca altura del asiento, también ayuda que en su unión con el depósito sea suficientemente estrecho. El manillar, bastante ancho, está cerca del cuerpo y al mover la moto en parado parece tan ligera que te crees capaz de subir los escalones de las aceras con el motor apagado, aunque no sea necesario ya que la ley permite hacerlo con ayuda del motor aunque luego haya que apagarlo para moverse por la acera.

Una vez en marcha se puede apreciar que el motor empuja más de lo esperado (más que el de la Versys de 650cc que probé hace un año y comparte motor con las ER6). La modificación realizada en el mapa de inyección y escape ha conseguido más bajos y medios que el modelo anterior. Hemos comprobado una potencia real a la rueda de 70 cv. y un par de 6,25 Kgm. como podéis ver en detalle en la sección 'Banco de Potencia' , con unas curvas sin altibajos reseñables que anuncian su progresividad al acelerar. Sí se nota cierta brusquedad al dar y cortar gas, cosa común en los bicilíndricos en paralelo, por lo que conviene estar atento a no cortar gas abruptamente en mitad de la curva (maniobra, por otro lado, poco aconsejable si se puede elegir tumbar más la moto).

El motor tiene empuje suficiente para ir a gusto por carreteras de curvas y autopista y las vibraciones que se trasmiten al manillar y estriberas no hacen que pienses en ellas aunque los tramos de viaje sean largos. De hecho, Kawasaki también ha trabajado para reducir las vibraciones en este modelo 2012.

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El manillar, bastante ancho, permite tirar la moto con rapidez en la entrada de las curvas. Ya en mitad de la curva esta Kawasaki mantendrá la trazada sin aspavientos y el motor te sacará hacia la siguiente frenada con empuje incluso si una marcha más alta de la indicada ha sumido la aguja en la parte baja del cuentavueltas.

Si bien la ER6-n se siente ágil, ligera y precisa a buen ritmo, no hay milagros, no es una deportiva pura y, si forzamos los límites, se empiezan a ver sus carencias. Como es lógico en este segmento tan competitivo, hay que aceptar la existencia de un compromiso con el precio y la practicidad a la hora de elegir sus suspensiones. Una conducción agresiva descubre falta de aplomo en el tren delantero, pero no más allá de lo entendible para una moto económica, con horquilla sin posibilidad de regulación y pensada para conductores sin mucha experiencia o con intereses distintos a buscar sus límites y los de la moto. La suspensión trasera consiste en un amortiguador lateral, que continúa la línea del chasis, con ajuste de precarga de muelle, posibilidad de regulación que se agradece sobre todo si vamos a cargar la moto con maletas y top case o pretendemos viajar a dúo.

Los frenos funcionan bién, pero en frenadas contundentes hay que apretar con fuerza la maneta derecha. No me parece un defecto, es lo correcto para una moto pensada para moverse por ciudad, terreno en el que son más probables las frenadas de emergencia que provocan sustos (y caidas) por perdida de adherencia de la rueda delantera en motos con frenos más sensibles. Afortunadamente estos modelos incluyen la posibilidad de elegir ABS de serie a la hora de adquirirlos, opción que siempre recomendamos en motos que van a ser usadas a menudo en recorridos urbanos.

El depósito es más alto, concretamente 2 cm, consiguiendo de esta manera algo más de peso en la parte delantera de la moto. Su capacidad es de 16 litros y una autonomía de unos 225 Km llevando la moto siempre alta de revoluciones (exprimiendo el motor sin remilgos gasta unos 7 litros a los 100 Km) aunque, como ha comprobado José Mª, a ritmos moderados su consumo se acerca a los 5 litros.

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Como corresponde a una naked que se precie, la ER6-n hace gala de una protección aerodinámica nula, ni siquiera metiéndote detrás de los relojes encontrarás consuelo. Si esto es algo que te preocupa siempre puedes echarle el ojo a su hermana carenada la ER6-f. En todo caso, a ritmos legales en carretera, se soporta bién la presión del viento, al menos con climas no muy fríos.

Para hacer las tomas ‘de acción’ del vídeo me desplacé a un pequeño circuito de Supermotard cercano a Segovia (kartpetania), evitando con ello crear mala fama a los motoristas rozando rodilla por carretera. He de decir que me lo pasé muy bien a pesar de echar de menos más apoyo en la rueda delantera. Que nadie descarte usarla para mejorar su conducción en cursos o rodadas en circuito, por revirado y exigente que este séa. No tendremos la moto más rápida ni más precisa, pero se trata de divertirse ¿no?

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La ER-6n es una moto para moverse por ciudad a diario con gran soltura, realizar escapadas por carreteras de curvas, disfrutar de trazadas precisas, cambios de dirección endiablados, y viajes por autopista a ritmos relajados. Muy recomendable para gente que está buscando su primera moto “gorda” pero no desdeñable para usuarios expertos que busquen una moto práctica y económica que les acerque al trabajo todos los días y les permita alegrías los fines de semana transitando carreteras de montaña.


Acabamos de recibir los precios que incluyen la subida del I.V.A., son: 6.600€ para la ER-6N y 7.250€ para el modelo con ABS.

Sergio Hidalgo


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Nombre: Tomás Pérez.

Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.

Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.

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Una Moto de Principiante y Medio

En mi particular toma de contacto con este popular modelo, voy a dar un punto de vista un tanto diferente de mis compañeros. Voy a tratar de hablar de esta moto desde la óptica del principiante.

Desde hace mucho tiempo he ido acumulando un interés especial por probar esta moto, pensando, en los años que estuve dirigiendo otra escuela de conducción, en los que espero estar al frente de nuestra nueva escuela Super7, en un consultorio de conducción que atendí y en todos los principiantes que, a través de cualquier medio, incluso en persona, me han pedido asesoramiento a la hora de comprar una moto.

Kawasaki presenta con esta ER-6 N una de las propuestas ideales para iniciarse. Eso es algo que salta a la vista, no sólo con su silueta, su peso y su tamaño, sino también con pequeños detalles muy reveladores de ese interés por los que empiezan, como son, por ejemplo, la regulación de la maneta del embrague en su distancia hasta el puño, un recurso nada corriente que facilita mucho más el juego con el acelerador a los iniciados que aún conducen con cierta imprecisión.

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Otra característica muy importante de esta moto, de cara a los principiantes, es que, por su peso y esbeltez, soporta mucho mejor que otras la drástica mutilación que supone para cualquier modelo una limitación administrativa (se trata de un tema que se presta como pocos al debate, pero que, desde luego, no vamos a tocar ahora). No obstante, el principiante que la conduzca con esa restricción de motor, podrá disfrutar de la soltura que ofrece esta moto en cualquier carretera que serpentea por la montaña, siempre que conduzca solo. En cambio, si ese principiante sobrepasa, por ejemplo, el quintal de peso -como un servidor-, si acostumbra a viajar con acompañante y si, además, carga la ER 6 N con el equipaje necesario, deberá tener siempre presente que el motor castrado ya no le brindará esa facilidad natural –ni más ni menos que la que debiera- para levantar todo el conjunto hasta la vertical cuando al abrir gas saliendo de cada viraje. Se verá en la necesidad, por tanto, de forzar el contramanillar hacia el interior y de desplazar el cuerpo, en la medida de lo que se lo permita el pasajero, para poner derecha esta pequeña Kawa.

Efectivamente, antes de subirme a ella, miraba esta bicilíndrica como una moto pensada principalmente, o casi en exclusiva, para el principiante; sin embargo este concepto, aparentemente cerrado, se abrió por completo en el momento en el que giré el acelerador a fondo por primera vez para hacer un adelantamiento mientras viajaba por una carretera de doble sentido.

Efectivamente, el motor de la ER-6 ofrece unos bajos y unos medios que sorprenden por su sólida consistencia en un propulsor de dos cilindros con este cubicaje, presentando a esta pequeña Kawa no sólo como una moto de principiante, sino como algo más completo de lo que proyecta su apariencia. Después, la respuesta en alta, que en la versión anterior rendía con unas cifras dentro de una perfecta lógica, ahora se antoja un poco corta siendo prácticamente la misma de antes; pero es que ya sabe: Nunca nos conformamos. A pesar de ello, más tarde nos encontramos con un dato muy significativo que da una idea de que esta moto es capaz: evidentemente algo más allá de las meras expectativas de un principiante.

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En nuestra pista de pruebas habitual, con el probador que firma encima, con sus 107 de peso y 1,92 m; es decir: seguramente una de las siluetas menos aerodinámicas, el motor de la ER6-N estiró y estiró hasta que me vi por encima de los 200 km/hora, según su marcador digital.

Por otro lado, diremos que la moto en general es una pura delicia de conducir. Sirva de muestra la dulzura del tacto que ofrece su cambio, tan suave que permite subir de marcha sin embrague a casi cualquier régimen; tal vez por eso contrasta una cierta dureza del asiento, que podría llegar a ser molesta, por sus ángulos, en desplazamientos largos.

En cuanto a la parte ciclo se refiere, este modelo, que sería perfectamente simétrico por ambos lados si no fuese por su nuevo basculante, ofrece, como era de esperar, un comportamiento de una nobleza tan intachable como equilibrada. A ello contribuye la nueva forma del depósito, en particular, y la geometría, en general, que buscan una carga extra sobre el tren delantero para conferirle un mayor agarre; en ese punto la horquilla responde con un tacto muy confortable para viajar y que, lógicamente, rinde con una resistencia blanda en la conducción muy deportiva. Hasta este momento todo encajaría: una moto de tacto más bien cómodo y blando para iniciarse y también para viajar; sin embargo el comportamiento del tren trasero resulta seco y de un talante emenientemente deportivo, ajustándose perfectamente a los rapidísimos cambios de dirección que permite esta pequeña Kawa deslizándose por un tramo de eses enlazadas. Este comportamiento seco de atrás, en conjunción con la respuesta blanda de la horquilla, produce cierta desconfianza cuando tendemos a hacer con rapidez y firmeza la entrada de los virajes y los cambios de dirección.

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Una moto que representa el paradigma de la agilidad, como hemos dicho, pero que muestra esa particular descompensación en el tarado de las suspensiones; aunque eso sí: sólo se observará si se la pone entre la espada y pared al retorcerla por las carreteras de montaña. Por tanto, los principiantes y algo más que principiantes que lean este párrafo pueden tomarlo como una mera información suplementaria, pero nunca como un detalle del comportamiento de esta moto que les vaya a afectar en lo más mínimo. No, en absoluto. En cualquier caso, si su nivel de conducción avanzara hasta llegar a sentir esa descompensación, la solución es relativamente sencilla y no demasiado cara: Primero un cambio a un aceite más denso y después, si hiciera falta, la sustitución de los muelles de la horquilla por unos más duros y de gradiente más recogido.


Conclusión:
La ER-6 N, una moto para empezar, para soltarse, para aprender, pero que también ofrece un comportamiento y unas prestaciones que le dan una continuidad en el tiempo, acompañando a su propietario después de haberse iniciado con ella para evolucionar hacia otras expectativas más llamativas y ambiciosas dentro del Mundo de La Moto.
Por eso podemos poner el título a este artículo diciendo que esta Kawa es
Una moto de Principiante y medio.

Tomás Pérez


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Nombre: 
Vicente Rosa Serrano 

Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.

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A primera vista: Kawasaki ha tenido a bien renovar su moto de media cilindrada para este año y en su tercera edición la nueva Kawasaki ER6N viene cargada de novedades interesantes.

Como siempre digo cuando me entregan una moto de pruebas me suelo dar entre 10 y 15 minutos de relajación, para estar con ella y fijarme en todos los detalles posibles. Además si la moto es novedad ese año con más razón. En esta Kawasaki lo primero que destaca y que es nuevo es su chasis el cual es un perimetral tipo doble viga realizado en un tubo de acero doble superpuesto (¿inspiración Triumph?) el cual es una obra de arte y le da una apariencia a la ER6N de no ser una moto de media cilindrada cualquiera. Los tubos del chasis se unen a una pieza central donde a la vez va anclado el amortiguador trasero, este no lleva bieletas en la suspensión posterior y el amortiguador se atornilla directo al basculante que es asimétrico. La salida del escape bajo el motor hace que el basculante tome una forma tipo plátano o banana por el lado derecho. En conclusión Kawasaki no se ha dormido en los laureles y a puesto a trabajar a su grupo de ingenieros y diseñadores para hacerse con el mercado de las motos de media cilindrada con su ER6N.

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Por lo demás todo sigue igual, en cuanto a suspensiones horquilla de 41 mm sin ningún tipo de regulación, el amortiguador lateral con ajuste de precarga de muelle. El sistema de frenos suficiente con sus discos lobulados delanteros semiflotantes de 300 mm, que por cierto en la versión sin ABS viene con un compuesto de pastillas que mejoran la frenada.

La posición encima de la moto correcta, aunque Kawasaki, informa como novedad que el manillar crece en anchura aquí sí que tarde en acostúmbrame ya que las puntas están un poco cerradas y en orden de marcha no iba cómodo ya que la posición de los brazos se me quedaban con los codos para dentro, pero en esta vida todo es acostumbrarse.

El asiento, pasa ahora a ser desdoblado, ofreciendo más comodidad al piloto, que ahora goza de retención lumbar al tratarse de un asiendo escalonado en dos tramos, sin restarle confort al pasajero. Se llega al suelo sin problemas el asiento se encuentra a 80.5 cm del suelo a pesar de que el depósito es más alto, con una joroba más acusada, pero el asiento es más estrecho en su unión con el depósito.

El cuadro de instrumentos ofrece bastante información con un diseño dinámico disponemos del tan reclamado nivel de combustible junto a consumo medio /instantáneo y un indicador de conducción eficiente que nos ayudará a ahorrar combustible.

La prueba del semáforo consiste en saber si este modelo llama la atención de los demás usuarios de la vía, fue normalita, vamos que no llama mucho la atención aunque el color amarillo de la moto de pruebas algunas cabezas sí que giró.

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Sensaciones en ciudad: Como está la economía mundial en la actualidad la nueva Kawasaki ER6N para mí es la moto perfecta en cuanto calidad/precio para un uso mixto de ciudad y escapadita de fin de semana. Aunque no es una moto, en cuanto a formas, de baja cilindrada la manejabilidad en ciudad es sorprendente sin ningún problema me pudo mover entre coches, subirme por aceras para aparcar y manejarla en parado no tiene ninguna complicación por su manillar ancho. Lo único, lo que he comentado antes, las puntas del manillar para mi gusto están un poco cerradas lo que producía un poco de incomodidad pero bueno ¿que somos hombre ó ratones? ja ja.

El motor bicilíndrico de 649 c.c que desarrolla en torno a 72 cv es suficiente para ser los amos de los semáforos y gracias a las mejoras del escape tenemos un rango de utilización desde las 3000 r.p.m hasta las 8.500 r.p.m. aunque en uso diario como mucho llegaremos a las 7.000-7.500 r.p.m.

Sensaciones en carretera: Dejando aparte el tramo que discurría por autovías, que en una moto naked hasta 120 km/h es sufrible, pero que si nos alegramos un poco con el acelerador puede cansar.

De nuevo el recorrido fue por la sierra de Madrid, las carreteras de montaña creo yo que son perfectas para sacarle los pros y contras a cualquier tipo de moto y la ER6N no iba a ser menos. Normalmente solemos asociar moto utilitaria con aburrimiento y ese pensamiento se nos borra en la cabeza en la primera sección de curvas, simplemente genial no es una deportiva pero se muestra homogénea en sus reacciones aunque aquí me encontré otra sensación extraña ya que la horquilla iba muy blanda. A ver como explico esto, me dió la sensación que la parte delantera y la trasera (a nivel de suspensiones) hacían la guerra por su cuenta, mientras que atrás la sensación de tracción era sobresaliente la parte delantera no me llegó a gustar mucho aunque podría deberse a esta unidad en concreto, también es verdad que en ningún momento pasé ningún apuro.

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Me lo he pasé muy bien por carreteras viradas de segundo orden, apurando frenadas y aprovechando los bajos y medios de su motor con su agradable estirada hasta 8.500 para cambiar de marcha, por cierto, la caja de cambio muy bien escalonada. Empuja con energía, es ágil y noble en los cambios de dirección, y lo más importante no se descompone en las frenadas.

Otro aspecto que debería mejorar la ER6N son las vibraciones en las estriberas del pasajero, gracias a mi novia, fiel sufridora (gracias Pili) pude constatar que es muy normal que en trayectos medio- largos se te acaben durmiendo los pies con tanta vibración. Supongo yo que con una estructura más rígida ó algún anclaje más se resolvería el problema.

Así, en líneas generales la Kawasaki ER- 6n es una excelente alternativa como moto para usar todos los días, y a sus buenas características, hay que sumar un consumo realmente contenido (5,6 l cada 100 km a ritmo moderado), en lo que también ha influido la nueva regulación de la electrónica que emplea este modelo.

Vicente Rosa




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José María Hidalgo

Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m

 NivelRutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

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He dispuesto de esta ER6n durante un día y medio para poder sacar mis conclusiones. Siempre me ha apetecido probarla por varios motivos. El primero porque he sido dueño de una Versys 650 (su hermana semi-trail) durante 2 años y guardo muy buenos recuerdos de ella. Cuando la compré, empecé a participar en un foro muy activo de usuarios de estos 2 modelos, lo que me lleva al segundo motivo ya que he hecho muchas salidas con amigos de este foro en las que la moto mayoritaria era la ER6 en sus diferentes versiones y sin embargo nunca me había subido a una de ellas..

Por lo anterior ya tenía una idea preconcebida de moto fácil, agradable y económica que he corroborado totalmente.

Las primeras impresiones han sido en ciudad y recorridos por carreteras atascadas. Ya al subirme me he sentido cómodo, una postura muy natural, con un manillar ni muy ancho ni muy estrecho y a la altura adecuada, mandos a mi medida, asiento estrecho y bajo que facilita llegar al suelo con ambos pies a casi todo el mundo. Esto unido a lo ligera que me ha parecido, la presenta a mis ojos como una moto ideal para servir de segundo escalón tras habernos desfogado con una moto de pequeña cilindrada.

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Como tengo la ventaja de haber leído lo que opina Vicente antes de añadir lo mío, veo que él es más exigente que yo con la posición del manillar, imagino que tiene derecho, es muy capaz de responder cuando la moto le exige a él. Yo como necesito que las motos me perdonen errores, no me pongo tan duro con ellas.

El motor es muy agradable, con buenos bajos y medios y altos muy aceptables, en ciudad se puede seguir el ritmo del tráfico sin tirones por lento que este sea y disponer de buena aceleración desde muy abajo para separarnos de los vehículos de cuatro ruedas.

Su estrechez y radio de giro, ayudan a superar las filas de coches para ponernos los primeros en el semáforo, sin duda, mejor cualquier scooter de media/alta cilindrada. Yo la escogería, poniéndole un baúl trasero de tamaño no muy grande, antes que a cualquier scooter para los desplazamientos diarios.

Las Kawas se supone que deben ser verdes, pero hay que reconocer que este amarillo le sienta estupendamente. La estética de las ER6 siempre me ha gustado por su originalidad y los últimos modelos son los más atractivos sin duda, tanto este como el F carenado.

El hecho de poder incorporar ABS (yo la pediría con él sin dudarlo) la hacen aún más adecuada para recorridos urbanos.

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Para la prueba de carretera elegí, como siempre hago en las pruebas cortas, una buena zona de curvas a la que haya que desplazarse por autovía, eso me permite obtener impresiones en ambos terrenos.

En autovía todo perfecto mientras te mantengas en velocidades legales, por encima de ellas hay que agacharse un poco para evitar el viento. En una autobahn alemana yo no iría mucho rato a más de 140/150. A velocidades legales mantenidas el consumo debe ser bajísimo, porque en los 2 depósitos que he gastado (ciudad, atascos, autovía y, sobre todo, curvas de montaña) apenas ha pasado de 5 litros a los 100. Contrastado además con la opinión de muchos usuarios del foro antes citado que hablan de medias de 4,5 litros. ¡Ah! ¿que Vicente da un consumo más alto? claro, es menos aerodinámico, me saca 7 kilos y su 'ritmo moderado' es de muñeca más rápida que el mío. Considerad su consumo en utilización deportiva y el que yo os doy en conducción media.

En la zona de montaña la ER6 te demuestra que no solo es una moto práctica y ciudadana, si no que también te puedes divertir mucho haciendo curvas. Es una moto ligera, cómoda, con buena parte ciclo y suspensiones suficientes para divertirte mucho. El punto más criticable en conducción deportiva es la horquilla, su tarado es cómodo para conducción normal, pero algo blanda si aprietas fuerte en las curvas por lo que la rueda delantera resulta algo imprecisa. Lo critico, aunque en justicia hay que decir que es un defecto común en casi todas las motos de su categoría, en la que el precio es un argumento de importancia a la hora de la compra. La amortiguación trasera, de la que se ocupa un solo amortiguador colocado lateralmente e inclinado para que continúe la línea de las barras principales del chasis no cuenta con bieletas que le den progresividad, por lo que esperaba que fuera más seco de reacciones, pero se comporta muy correctamente y mantiene la rueda trasera ejemplarmente pegada al suelo.

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El motor es una delicia, progresivo, con buena tracción, sin baches y suena lo suficiente cuando lo subes de vueltas para que sientas que vas rápido.

La ergonomía en marcha también la puntúo alto, es fácil moverte encima de ella y sujetarte al depósito con las piernas, el asiento es cómodo y acabé sin cansancio.

Los frenos también son suficientes y mejorarían si la horquilla fuera un poco más firme.

Si yo la comprara, me aseguraría de hacer unos cuantos kilómetros con ella antes de juzgar su funcionamiento, probablemente y una vez adaptado, la horquilla me parecería bien. Si no fuera así, un juego de muelles de calidad, ajustado al peso y forma de conducir del piloto se puede encontrar por poco más de 100€.

Compartí una buena parte de la ruta con amigos del foro, casi todos con ER6 de uno u otro modelo y año. En la parada a refrescarnos solo escuche buenas palabras para sus motos, las conclusiones que saco de esa conversación y de su foro, hablan de una moto que satisface a sus dueños, barata de compra y mantenimiento, fácil de utilizar y que no da problemas ¿que más pedir?

Esta moto me hace volver a preguntarme si es necesario más que una carretera retorcida, buena temperatura y una moto ligera de 70 cv. para disfrutar al máximo.

Jose Mª Hidalgo


Como siempre hemos contado con la colaboración de los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop y hemos pasado la Kawa por su banco de potencia.






 


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Como casi siempre de lo primero que se habla es de la potencia, empezamos por su gráfica. El motor proporciona 70,1 cv. reales a la rueda a 8.900 rpm, lo que se acerca mucho a los 72,1 a 8.500 que promete Kawasaki en sus catálogos, teniendo en cuenta que normalmente se entiende que las cifras de catálogo son a la salida del cigüeñal, la ER6 probada, supera claramente nuestras expectativas, ¡muy bién!. Curioso como ha cambiado la comunicación de los fabricantes, antes siempre se exageraban las cifras. Otro aspecto a tener en cuenta es que ya disponemos de más de 30 cv. a 4.500 rpm. lo que permite acelerar con buenas sensaciones en el puño. El motor se puede subir hasta las 10.500 rpm manteniendo una potencia no muy alejada de la máxima, pero no merece la pena, los mejores resultados, yendo a por nota, se deben obtener cambiando cerca de las 9.000 rpm.




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La cifra de par máximo también se acerca mucho a la anunciada por el fabricante. En el banco ha dado 6,25 Kgm a 7.100 rpm mientras que Kawasaki anuncia 6,5 Kgm a 7.000 rpm, por lo tanto un resultado muy aceptable también. En la gráfica se vuelve a comprobar lo amplio de la zona de utilización del motor, con mas de 5 Kgm desde las 4.000 a casi las 10.000 rpm.















ER6nV02A la derecha podéis ver a la ER6 a máximo esfuerzo en quinta marcha. Según su cuadro de instrumentos va a una velocidad teórica de 212 Km/h y unas 11.300 rpm. Si lo comparamos con la tercera imagen que aparece en la galería, veremos que las cifras reales eran de 198,4 km/h y 11.130 rpm.

Ampliando la imágen de la galería podéis ver en detalle la potencia, el par, la velocidad teórica (en quinta marcha) y la capacidad de aceleración (función del par motor y de las revoluciones). Se puede ver, por ejemplo, que la máxima aceleración se obtiene entre las 5.500 y las 9.000. Si medimos lo que cae el motor al cambiar de una marcha a la siguiente (variará según la mecánica de cambio del piloto y su rapidez al hacerlo) podemos afinar  aún más el régimen ideal de cambio para obtener aceleración máxima. Aunque es un motor muy agradable de llevar cambiando a pocas vueltas y yo solo aplicaría lo anterior en momentos concretos. Dedicamos estas últimas imágenes a nuestros amigos del foro Kawaner6s.es a los que creo que les resultarán interesantes.


José Mª Hidalgo



Si quieres ver estos datos con más detalle pincha en la galería:

  • KawaER6ParMotor
  • KawaER6Potencia
  • KawaER6Tabla





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