BMW S 1000 RR (2015): Despegamos - La Hora de la Verdad

Sí, nos fuimos a Jerez: El Templo, y resulta curioso sentir cómo al llegar a una pista como la catedral del Sur, la S 1000 RR se hace más terrenal, deja de ser el monstruo espacial que se muestra en la carretera para pasar a resultar un bicho, un verdadero bicho en el circuito, para todo aficionado a las tandas libres que quiera hacer pequeños sus circuitos habituales. La velocidad y la aceleración de la S 1000 RR pasa a ser asimilable y medible en un circuito como el de Jerez, unas prestaciones que ni siquiera puedes imaginar en la carretera. Otra cosa es que estas prestaciones puedan resultarte más o menos aprovechables; para eso, hay que dar un salto en la escala cualitativa de las pistas y pasar de ser un mero aficionado a ser un asiduo a los circuitos con categoría de piloto.
El problema con la S 1000 RR en una pista como la de Jerez nos es acelerarla a fondo y dejarla que te catapulte a la estratosfera entre curva y curva, y no digamos ya en la recta. No, ése no es el problema. El problema es estar a la altura después para saber pararla y para saber meterla en el viraje siguiente. Si eres capaz de hacerlo aceptablemente, tus registros subirán muchos enteros en esa particular lista de cotización que se tiene tan presente en cada foro o en cada grupo de amigos. Tu protagonismo en las tertulias del bar o en los chistes de terraza primaveral pasará a ser otro, sin duda.
Pero vayamos a la pista, pongámonos sobre el escenario mundialista y asomémonos tímida y modestamente al amplio panorama que nos ofrece la S 1000 RR dentro del circuito.

La Hora de la Verdad

Aquella mañana sentía un particular peso sobre los hombros mientras hacía en coche el breve trayecto que separa el hotel de la pista jerezana. Sí, sentía una cierta presión en el pecho al respirar profundamente, tratando de aliviarla. No era otra cosa que el compromiso con los seguidores de Super7moto.com que habrán leído tantas referencias como he hecho a la pista más popular de Europa, sobre todo en las entrevistas a los pilotos más famosos de nuestro territorio. Tomás: “hoy no tienes excusas”, me decía, “con uno de los pepinos más sofisticados de hoy día y en esta pista de la que lo conoces todo, con las explicaciones de los mejores del mundo: Carlos Checa dedicó una página entera de su entrevista a explicarte cómo hacer bien la curva de Sito Pons, y nuestro querido Álvaro Bautista otra completa de la suya  para hacer lo mismo con la curva de Aspar. No hay excusas, Tomás. O somos o no somos”. Y con esa mentalidad me calcé, me coloqué la espaldera y terminé de ajustarme el mono para concentrarme en hacer un buen trabajo de análisis sobre las sensaciones que transmite esta imponente S 1000 RR de 2015.

Después de dos o tres tandas de tanteo, para tomar medidas y referencias, lo mejor será que demos, el lector y un servidor, una vuelta a este trazado en el que llevan dándose ya casi tres décadas de batallas y batallas, con algunas que han escrito varias de las páginas más épicas de la historia del motociclismo. Pero antes de arrancar, lo mejor será que, al igual que hacemos en Super7moto.com con la ficha de cada piloto, que confiese al lector mi mejor tiempo en esta fantástica pista, por mucho rubor que me cause revelarlo: 1´59”. Un tiempo logrado con una moto de competición, con slicks y durante una carrera, dándolo todo. No digamos más: un auténtico paquete. Ahora toca salir con una moto de calle, con espejos, unos Bridgestone Battlax, los más ruteros –con unas comillas enormes- de los tres homologados para una BMW S 1000 RR, que, además de todo, por supuesto debo de devolver impoluta al departamento de prensa de BMW. Prohibido caerse.

Curva Michelin

Bien. Hagamos la vuelta como si saliera directamente del pit Lane para embocarme con un simple toque de gas en la Curva Michelin (curva 2) con la segunda engranda. A la salida de esta curva siempre tengo dificultades para encararla con limpieza, bien porque soy muy malo y me tiro pronto a por el interior o bien porque, siendo igual de malo, me cuesta muchísimo girar la moto cuando elijo el punto de giro con un poco más de atino. Lo cierto es que cuando llegas a Michelin, el punto de giro ideal está muy lejos, “parecen haberlo puesto sobre la grava”. Para esta vez, retrasé más allá de lo que he acostumbrado el momento de entrar en el viraje e hice fuerza de contra manillar sin creerme que fuera a lograr ni siquiera acercarme al piano interno, porque el ápice de la curva parece haberse quedado a mi espalda. Sin embargo, la S 1000 RR gira sus 175,5 kg en seco y sigue el objetivo de mi mirada insistente, como un Miura a la muleta del matador, hasta rozar el arcén y quedarse encarada hacia la curva 3, con su apasionante cambio de dirección a izquierdas, incluyendo el paso a tercera en plena inclinada, para dejarme colocado a las puertas de la curva 4 –la que llamamos de Doohan por haber acabado allí, precisamente, el astro australiano sus días como piloto.

Doohan

En esta curva siempre he tenido mis reparos por algo parecido a lo que me ocurre en Michelín, pero con bastante más preocupación porque aquí, en Doohan, se va bastante más de prisa, y la salida del viraje parece echarte encima el piano exterior, para sacarte a la grava, como le pasó al pentacampeón australiano…, Bueno, como le pasó a él, claro está, a su ritmo galáctico. En este viraje me ocurrieron dos cosas: En las primeras vueltas me tiré demasiado pronto, giré la moto antes de la cuenta por temor, pero después de tocar el supuesto ápice, la curva perdió toda su malicia, toda su fuerza para sacar a la BMW de su trayectoria. La S 1000 RR entra por donde quiero, para encarar la mini recta siguiente, y sobrándome aun más de dos metros del exterior. En la segunda ocasión, una vez perdido el miedo al ver por dónde es capaz de salir este auténtico tiralíneas, retrasé mucho más el punto de giro y me tiré a por el viraje mucho más rápido, saliendo de él lanzado con la confianza que transmite la S 1000 RR al afianzarse sobre asfalto como una garra en plena aceleración.

La curva Sito Pons se echa encima brutalmente, y el respiro al que estás acostumbrado rodando con otras motos se consume antes de que te des cuenta. Abriendo el gas a fondo, la concentración que exige la S 1000 RR es máxima, si no quieres sentir el terrible efecto de “El Cerebro Lento”, con el que se acumula el trabajo cuando la siguiente curva se lanza a bocajarro sobre ti y el desastre te espera en la secuencia siguiente.

Sito Pons

Como decía, la S 1000 RR consume la mini recta en un pestañeo, entrando en tromba a por el viraje más complicado de Jerez y sin duda uno de los más bonitos de España: La Curva de Sito Pons.
Desde luego, cuando se me echaba encima este paso, ya tenía bastante claro que el punto de giro de la BMW para esta curva estaba bastante más allá que cualquiera –como veremos en cada viraje-, pero en este caso, se encuentra tan apartado de la trazada habitual de una rodada que va a parar dentro de la franja sucia de la pista. Lo retrasé mucho, la verdad, bastante más de lo que me hubiera atrevido en un principio; pero ni mucho menos tan lejos como el punto señalado. Me tiré al viraje y me sumergí en su parte ciega hasta que divisé a mi izquierda la larga pértiga blanca que soporta una cámara –o un foco: nunca me da tiempo a fijarme. Más vale- y que marca la línea sobre la que acaba la curva y también el momento de abrir gas, más o menos, cuando la divisas desde el interior ciego del viraje. Éste es otro punto fuerte, muy fuerte, de la S 1000 RR, el momento de abrir gas con un potencial tan descomunal, apoyado en uno de los controles de tracción más sofisticados del momento, en el mundo de las motos matriculadas.

Debo confesar al lector, nuevamente, que me costó varias vueltas, más de una tanda, abrir con cierta decisión en ese punto ciego –aunque no por ello poco conocido para mí- y que al final lo hice siempre medio segundo más tarde de lo que me hubiese dejado satisfecho. Y casi lo mismo me ocurrió con el grado de apertura del gas, me refiero al esfuerzo que tuve que hacer para exprimir todo el giro del acelerador, y no dejarme ni un milímetro, en el momento de coronar por fin el punto más alto. Lo describo a continuación.

En el momento de acelerar, poco antes de tocar el piano interior, sentí el esperado empujón, que creció exponencialmente con cada milímetro del giro del puño, mientras que veía encenderse el testigo del Control de Tracción actuando, aunque sinceramente, no tenía ninguna sensación de ello. Era la fuerza descomunal de una catapulta, sí, pero no el empuje alocado de una manada desbocada: La S 1000 RR no se comportaba con esa tendencia a sacarte por el exterior de la pista, que resulta tan difícil de sujetar y que muestran muchas de las motos más potentes. Esta BMW seguía fielmente la trayectoria que le marcaba hacia el piano exterior, hasta tomar contacto con él en el punto exacto que quería, con la bajada recién iniciada. Allí tuve que tragar saliva y aguantar los golpe del corazón en la garganta mientras la S 1000 RR parecía volverse loca más allá de las diez mil vueltas. El tren delantero flotaba, hasta que el neumático perdía el contacto, a pesar del anti weely, y sentía cómo el amortiguador de dirección, escondido entre ambas tijas, hacía un trabajo providencial. A pesar de ello, el instinto me llevaba a apretar las piernas contra el depósito y a apoyar los codos sobre ellas –alguna ventaja tenía que ofrecer ser alto en una deportiva- para controlar la dirección con mayor precisión.

Dry Sack

El empujón en tercera por la recta de atrás es salvaje. La cuarta empalma, con ese cambio automático, dando la sensación de que sigues en la misma marcha. Y ella, la cuarta solamente (no caben más marchas en la recta) te lanza a la cara, de la misma forma salvaje, también, los carteles del 300 y del 200, que anuncian la proximidad de la frenada, con el cuentavueltas en la línea roja y el marcador digital al filo de los 250 por hora.
Y llega la hora de frenar, de frenar de verdad. Llega Dry Sack. Sí, porque no es lo mismo transitar por una inmensa recta, por una pista de aterrizaje, por ejemplo, con la moto a 250 por hora en carga neutra, como velocidad de crucero, que ver cómo se echa encima el cartel de los 200 sintiendo detrás un empujón incontenible que lleva el tren delantero casi en vilo. La sensación es totalmente diferente, y parece que te han tirado ese cartel directamente a la cabeza.

Y sí, al llegar a Dry Sack, tras unas cuantas vueltas, me propuse hacer una frenada cuando menos digna. O somos o no somos. Así aguanté un poco más, otra décima más –que son un montón de metros a esa velocidad- y cuando creí que me había pasado y estaba prácticamente seguro de que acabaría en la grava, corté gas y pulsé la palanca con el pie al mismo tiempo que tiré de la maneta con un solo dedo para ser lo más preciso posible. La primera sensación de vértigo llegó con el nuevo cambio automático, y se basa, desde luego, en la falta de familiaridad con sus reacciones. Primero, el recorrido de la palanca es tan milimétrico, suave y preciso que dudas si has clavado la marcha, y segundo, el embrague antirrobote en conjunción con la intervención electrónica crean un instante de duda. Un instante vital, os lo aseguro, con el que surge esa gran duda: ¡Habrá entrado!

En Dry Sack ocurre sobre todo al bajar a segunda, que es la marcha que más tira de la retención. En mi caso, además, en esa vuelta la rueda trasera quedó flotando en el vacío por unos instantes, lo que alargó aun más esa décima de duda y de vértigo. Pero cuando por fin sientes la retención del motor, no hay tiempo, porque la deceleración es tan brutal que exige toda tu concentración y todo lo que dé de sí, y más, tu forma física para sujetarte a la S 1000 RR y no salir disparado por encima del manillar, mientras que la moto mantiene la trayectoria como una regla y sientes un apoyo soberbio de toda la moto sobre el tren delantero. No sé cuántos ges sufrí, el caso es que me pareció imposible que la BMW alcanzase el punto de giro –siempre, insisto, mucho más retrasado de lo que para mí hubiera sido habitual- con una velocidad contenida que me permitiera, como así lo hizo, tirarla para que se deslizara por el pronunciado peralte hacia el piano interior, y mientras soltaba los músculos de los brazos y de los hombros, extenuados en apenas tres segundos. ¡Cómo eché de menos los “StomGgrip” sobre el depósito!
Relajé los brazos, solté la respiración y no recuperé el resuello hasta casi llegar a la última curva del trazado.

Aspar

El codo siguiente de izquierdas, la curva 7, es pan comido para la S 1000 RR, que la corta por la tangente con una precisión y un aplomo asombrosos al pasar con el gas abierto.
Y así llegué a la curva de Aspar, con el recuerdo de las explicaciones que me dio en su día Álvaro Bautista. A la entrada de este viraje me ocurrió lo mismo, en las primeras vueltas, que al llegar a la curva llamada de Doohan, pero en este caso con un importante aumento de la velocidad, debido al breve tramo recto, muy breve, pero sobrado para que la S 1000 RR volviera a mostrar todo su potencial con el gas abierto. Vuelta a vuelta no me creía a la velocidad que podía alcanzar la trazada de Aspar y , vuelta a vuelta también, a medida que aumentaba esa velocidad de llegada, había un momento de vértigo en el que me vía fuera de la pista, hasta que al instante siguiente, la S 1000 RR tomaba la trayectoria sin vacilaciones, como si la rueda delantera entrara de repente en un raíl, para después seguir al milímetro la trayectoria que guardaba fielmente en mi memoria al dictado del querido piloto talaverano. Una trayectoria, por cierto, que siempre me ha creado muchos problemas, que nunca he rematado a mi gusto y que con la S 1000 RR me salía bordada, hasta el punto de que, una vez ensayada lo suficiente, me permitía distintas variantes para no embocarme directamente contra el colín de otras motos con las que compartía la pista.

Crivillé-Ferrari
Al describir de lo que es capaz esta soberbia deportiva en el tramo rápido que llega a continuación del codo cerrado dedicado a Nieto, es decir:; Peluqui, Crivillé y Ferrari, he de confesar al lector, nuevamente, que el vértigo que produce la velocidad con la que intuyo es capaz de pasar esta S 1000 RR por cada una de esas curvas, sobre todo por la última de ellas, daba mucho respeto. Vi alguna vez el marcador en 160 justo un momento después de tocar el vértice de Ferrari, y estaba haciendo la curva fatal, con la deslizadera empezando a rozar después de dejar atrás el piano interior y sin inclinar hasta abajo, hasta debajo de verdad, pensando en los Bridgestone de calle, en la terrible fuerza centrífuga y en la altísima temperatura que podrían alcanzar ahí, precisamente ahí. Sí, da miedo pensar la velocidad de paso a la que sería capaz de pasar un piloto de verdad –y no el paquete que firma- tal cual, con la S 1000 RR como estaba, sin tocarla.