BMW S 1000 RR (2015): Despegamos

La arquitectura y la ingeniería meten de lleno en el terreno de la sofisticación a esta soberbia deportiva, para convertila en una máquina total en la pista, todo efectividad, mientras se deja llevar con docilidad en la carretera (Sigue Leyendo).

Es la quinta versión S 1000 RR que tengo la oportunidad de probar, incluida la preparación especial que hizo Castro Maroto sobre la HP-4 del equipo Easyrace para competir en el CEV de 2.013. La primera diferencia que he sentido al arrancar esta 2.015 (dejando al margen, lógicamente, el pepino de carreras) ha sido el sonido que lanza al viento la doble salida que contiene el llamativo silencioso de sección oval al estilo seis cilindros de la marca. Ese sonido, electrizante sin duda, debe de andar por los decibelios justos del límite para la homologación, y ello lo delatan las pequeñas explosiones, aun más excitantes, que escapan en cada reducción con el nuevo cambio automático (Asistente de Cambio Pro), directamente heredado del mundo Super Bike, y que se presenta como la novedad más llamativa de la versión 2015. No digamos ya, cuando la escuchas aullar recorriendo la recta de meta de Jerez al límite de vueltas, su grito se confunde incluso con el de muchas motos que habitualmente fluyen por el circuito. Pero no adelantemos acontecimientos.

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980.

 

En otro apartado, el de la frenada, resulta muy difícil decir si es aun más efectiva que antes, si la deceleración es más rotunda, porque la S 1000 RR, desde el principio, ha sido una moto sobresaliente por su soberbia deceleración, pero lo cierto es que la de ahora, en la primera toma de contacto, llama la atención la contundencia con la que retiene y se para a la mínima solicitud del dedo índice. Desde luego que es casi mejor con esta potencia en la maneta, no echarle más dedos encima. Pero dejemos estos comentarios a modo de aperitivo y pasemos a analizar esto auténtico avión sin alas.

La Posición
No deja lugar a dudas. Súbete, apoya las palmas de las manos, acóplate de la forma más natural y cómoda posible y, en cuanto te pongas en marcha y poses los pies sobre la elevación de las estriberas, desplaza el trasero hacia atrás al máximo, hasta hacer tope con la pared del colín. Parapetado en esta posición, uno se siente acoplado y con una actitud de anticipación que hace tan fácil la concentración como si la S 1000 RR te la sirviera en bandeja. ¿Preparados? Despegamos.

En Autovía
Más vale dejar volar la imaginación, trasladándonos a cualquier paraje placentero, a sumergir la mente en nuestros pensamientos más profundos o incluso a valorar una decisión importante. También, ¿por qué no?, podemos ensayar nuestro acoplamiento sobre la S 1000 RR, a ritmo de 120 por hora, para el día que llegue, pasar por la recta del circuito convenientemente integrado en su ergonomía, porque, la verdad es que con la aceleración tan brutal y la velocidad que son capaces de desarrollar en unos segundos sobre la pista sus 198 CV, lo vamos a necesitar. Pero otra vez me he adelantado. Discúlpeme el lector, pero estos impulsos no son fruto de otra cosa que de lo que la S 1000 RR engendra, lógicamente, en quien la conduce: Estos es: el deseo de ir al circuito a la primera ocasión que surja.
Está claro, la S 1000 RR es una moto diseñada para la gimnasia del piloto, una moto que exige movimiento sobre ella y que los trayectos estáticos deben de ser meros trámites hacia otros escenarios más amenos, y desde luego, más sinuosos.
Subrayar, eso sí, en este apartado, la efectividad del control de velocidad para evitarnos más de un disgusto inesperado con el rádar. Un elemento más práctico y ahorrativo de lo que pueda parecer en un principio instalado en una moto así. Por último, apuntar que la luz que ofrece el grupo óptico, el mismo de las otras versiones, proyecta un haz de luz suficientemente generoso dentro de los límites de velocidad marcados por el código. Siguiendo en la noche, el display se lee con suficiente claridad, incluso con 2 dioptrías de presbicia; aunque, eso sí, es tan extensa y variada la información que ofrece, que tanto de día como de noche, debes de aprenderte en qué rincón poder leer cada referencia para no perderte.

En Carretera de Montaña
Es curioso cómo uno se siente un tanto extraño y casi algo forzado vistiendo de calle sobre la S 1000 RR, con apenas una cazadora de cordura más el casco y los guantes. Así dudé por la mañana: No sabía si vestirme con la chaqueta y el pantalón de verano para la prueba de carretera, hasta que finalmente me decidí por el magnífico mono Danrow, de una pieza y a medida, diseñado para la competición. Y sí, es curioso, también, como nada más cruzar el umbral del garaje con esta soberbia deportiva, sentí de inmediato, con el mono puesto, cómo todo se acoplaba en una postura tan radical, incluso atravesando los pasos de cebra subidos sobre sus vigilantes urbanos para sujetar los ímpetus de los conductores.

Bien. Tal vez para explicar la facilidad que ofrece la S 1000 RR en este territorio de las carreteras con curvas, lo mejor será que eche mano de la experiencia vivida durante la prueba; pero no con la BMW, precisamente, sino con una deportiva de 600 de hace ocho temporadas. Durante un tramo de la ruta, cambié la S 1000 RR por esta Super Sport de calle. Es verdaderamente llamativo cómo la 600 de 2007 me resultaba torpe y pesada al balancearla en los cambios de dirección, y algo cabezona en el momento de girarla, de meterla en el viraje.
Volviendo a la BMW por la carretera de montaña, es importante subrayar que hay que tener cuidado, o más que cuidado, conciencia, de la tremenda velocidad de paso por curva con la que fluye por los virajes sin crearnos sensación real de ir de prisa, sobre todo por el mínimo o el nulo esfuerzo que exige para ello. Es tan sencilla de conducir por esas carreteras sinuosas, y se aferra tanto al asfalto, que tienes que hacer un verdadero esfuerzo para tomar verdadera conciencia de lo rápido que pasamos a lo largo de cada viraje.

Ciudad

Se trata de una moto matriculada y, por tanto, tenemos que pasar también con ella por un escenario tan poco apropiado para sus aptitudes deportivas. Bien, digamos primero que la visibilidad a través de los espejos, más que excelente, resulta sorprendente, tratándose de una deportiva: Con mi corpulencia queda una buena parte del campo visual que cubren los retrovisores libre de codos y antebrazos; más que suficiente para vigilar lo que va ocurriendo a nuestra retaguardia. Por lo demás, circular en la ciudad con la S 1000 RR, se trata de meter una deportiva entre calles para transitar, esquinas para doblar a ritmo de bici de paseo y tortuosas aglomeraciones de coches en las que encerrar a una auténtica fiera, con su domador pasando por el tránsito de la manera menos sufrida posible. Algo común a todas las deportivas. Sin más.

Sí, nos fuimos a Jerez: El Templo, y resulta curioso sentir cómo al llegar a una pista como la catedral del Sur, la S 1000 RR se hace más terrenal, deja de ser el monstruo espacial que se muestra en la carretera para pasar a resultar un bicho, un verdadero bicho en el circuito, para todo aficionado a las tandas libres que quiera hacer pequeños sus circuitos habituales. La velocidad y la aceleración de la S 1000 RR pasa a ser asimilable y medible en un circuito como el de Jerez, unas prestaciones que ni siquiera puedes imaginar en la carretera. Otra cosa es que estas prestaciones puedan resultarte más o menos aprovechables; para eso, hay que dar un salto en la escala cualitativa de las pistas y pasar de ser un mero aficionado a ser un asiduo a los circuitos con categoría de piloto.
El problema con la S 1000 RR en una pista como la de Jerez nos es acelerarla a fondo y dejarla que te catapulte a la estratosfera entre curva y curva, y no digamos ya en la recta. No, ése no es el problema. El problema es estar a la altura después para saber pararla y para saber meterla en el viraje siguiente. Si eres capaz de hacerlo aceptablemente, tus registros subirán muchos enteros en esa particular lista de cotización que se tiene tan presente en cada foro o en cada grupo de amigos. Tu protagonismo en las tertulias del bar o en los chistes de terraza primaveral pasará a ser otro, sin duda.
Pero vayamos a la pista, pongámonos sobre el escenario mundialista y asomémonos tímida y modestamente al amplio panorama que nos ofrece la S 1000 RR dentro del circuito.

La Hora de la Verdad

Aquella mañana sentía un particular peso sobre los hombros mientras hacía en coche el breve trayecto que separa el hotel de la pista jerezana. Sí, sentía una cierta presión en el pecho al respirar profundamente, tratando de aliviarla. No era otra cosa que el compromiso con los seguidores de Super7moto.com que habrán leído tantas referencias como he hecho a la pista más popular de Europa, sobre todo en las entrevistas a los pilotos más famosos de nuestro territorio. Tomás: “hoy no tienes excusas”, me decía, “con uno de los pepinos más sofisticados de hoy día y en esta pista de la que lo conoces todo, con las explicaciones de los mejores del mundo: Carlos Checa dedicó una página entera de su entrevista a explicarte cómo hacer bien la curva de Sito Pons, y nuestro querido Álvaro Bautista otra completa de la suya  para hacer lo mismo con la curva de Aspar. No hay excusas, Tomás. O somos o no somos”. Y con esa mentalidad me calcé, me coloqué la espaldera y terminé de ajustarme el mono para concentrarme en hacer un buen trabajo de análisis sobre las sensaciones que transmite esta imponente S 1000 RR de 2015.

Después de dos o tres tandas de tanteo, para tomar medidas y referencias, lo mejor será que demos, el lector y un servidor, una vuelta a este trazado en el que llevan dándose ya casi tres décadas de batallas y batallas, con algunas que han escrito varias de las páginas más épicas de la historia del motociclismo. Pero antes de arrancar, lo mejor será que, al igual que hacemos en Super7moto.com con la ficha de cada piloto, que confiese al lector mi mejor tiempo en esta fantástica pista, por mucho rubor que me cause revelarlo: 1´59”. Un tiempo logrado con una moto de competición, con slicks y durante una carrera, dándolo todo. No digamos más: un auténtico paquete. Ahora toca salir con una moto de calle, con espejos, unos Bridgestone Battlax, los más ruteros –con unas comillas enormes- de los tres homologados para una BMW S 1000 RR, que, además de todo, por supuesto debo de devolver impoluta al departamento de prensa de BMW. Prohibido caerse.

Curva Michelin

Bien. Hagamos la vuelta como si saliera directamente del pit Lane para embocarme con un simple toque de gas en la Curva Michelin (curva 2) con la segunda engranda. A la salida de esta curva siempre tengo dificultades para encararla con limpieza, bien porque soy muy malo y me tiro pronto a por el interior o bien porque, siendo igual de malo, me cuesta muchísimo girar la moto cuando elijo el punto de giro con un poco más de atino. Lo cierto es que cuando llegas a Michelin, el punto de giro ideal está muy lejos, “parecen haberlo puesto sobre la grava”. Para esta vez, retrasé más allá de lo que he acostumbrado el momento de entrar en el viraje e hice fuerza de contra manillar sin creerme que fuera a lograr ni siquiera acercarme al piano interno, porque el ápice de la curva parece haberse quedado a mi espalda. Sin embargo, la S 1000 RR gira sus 175,5 kg en seco y sigue el objetivo de mi mirada insistente, como un Miura a la muleta del matador, hasta rozar el arcén y quedarse encarada hacia la curva 3, con su apasionante cambio de dirección a izquierdas, incluyendo el paso a tercera en plena inclinada, para dejarme colocado a las puertas de la curva 4 –la que llamamos de Doohan por haber acabado allí, precisamente, el astro australiano sus días como piloto.

Doohan

En esta curva siempre he tenido mis reparos por algo parecido a lo que me ocurre en Michelín, pero con bastante más preocupación porque aquí, en Doohan, se va bastante más de prisa, y la salida del viraje parece echarte encima el piano exterior, para sacarte a la grava, como le pasó al pentacampeón australiano…, Bueno, como le pasó a él, claro está, a su ritmo galáctico. En este viraje me ocurrieron dos cosas: En las primeras vueltas me tiré demasiado pronto, giré la moto antes de la cuenta por temor, pero después de tocar el supuesto ápice, la curva perdió toda su malicia, toda su fuerza para sacar a la BMW de su trayectoria. La S 1000 RR entra por donde quiero, para encarar la mini recta siguiente, y sobrándome aun más de dos metros del exterior. En la segunda ocasión, una vez perdido el miedo al ver por dónde es capaz de salir este auténtico tiralíneas, retrasé mucho más el punto de giro y me tiré a por el viraje mucho más rápido, saliendo de él lanzado con la confianza que transmite la S 1000 RR al afianzarse sobre asfalto como una garra en plena aceleración.

La curva Sito Pons se echa encima brutalmente, y el respiro al que estás acostumbrado rodando con otras motos se consume antes de que te des cuenta. Abriendo el gas a fondo, la concentración que exige la S 1000 RR es máxima, si no quieres sentir el terrible efecto de “El Cerebro Lento”, con el que se acumula el trabajo cuando la siguiente curva se lanza a bocajarro sobre ti y el desastre te espera en la secuencia siguiente.

Sito Pons

Como decía, la S 1000 RR consume la mini recta en un pestañeo, entrando en tromba a por el viraje más complicado de Jerez y sin duda uno de los más bonitos de España: La Curva de Sito Pons.
Desde luego, cuando se me echaba encima este paso, ya tenía bastante claro que el punto de giro de la BMW para esta curva estaba bastante más allá que cualquiera –como veremos en cada viraje-, pero en este caso, se encuentra tan apartado de la trazada habitual de una rodada que va a parar dentro de la franja sucia de la pista. Lo retrasé mucho, la verdad, bastante más de lo que me hubiera atrevido en un principio; pero ni mucho menos tan lejos como el punto señalado. Me tiré al viraje y me sumergí en su parte ciega hasta que divisé a mi izquierda la larga pértiga blanca que soporta una cámara –o un foco: nunca me da tiempo a fijarme. Más vale- y que marca la línea sobre la que acaba la curva y también el momento de abrir gas, más o menos, cuando la divisas desde el interior ciego del viraje. Éste es otro punto fuerte, muy fuerte, de la S 1000 RR, el momento de abrir gas con un potencial tan descomunal, apoyado en uno de los controles de tracción más sofisticados del momento, en el mundo de las motos matriculadas.

Debo confesar al lector, nuevamente, que me costó varias vueltas, más de una tanda, abrir con cierta decisión en ese punto ciego –aunque no por ello poco conocido para mí- y que al final lo hice siempre medio segundo más tarde de lo que me hubiese dejado satisfecho. Y casi lo mismo me ocurrió con el grado de apertura del gas, me refiero al esfuerzo que tuve que hacer para exprimir todo el giro del acelerador, y no dejarme ni un milímetro, en el momento de coronar por fin el punto más alto. Lo describo a continuación.

En el momento de acelerar, poco antes de tocar el piano interior, sentí el esperado empujón, que creció exponencialmente con cada milímetro del giro del puño, mientras que veía encenderse el testigo del Control de Tracción actuando, aunque sinceramente, no tenía ninguna sensación de ello. Era la fuerza descomunal de una catapulta, sí, pero no el empuje alocado de una manada desbocada: La S 1000 RR no se comportaba con esa tendencia a sacarte por el exterior de la pista, que resulta tan difícil de sujetar y que muestran muchas de las motos más potentes. Esta BMW seguía fielmente la trayectoria que le marcaba hacia el piano exterior, hasta tomar contacto con él en el punto exacto que quería, con la bajada recién iniciada. Allí tuve que tragar saliva y aguantar los golpe del corazón en la garganta mientras la S 1000 RR parecía volverse loca más allá de las diez mil vueltas. El tren delantero flotaba, hasta que el neumático perdía el contacto, a pesar del anti weely, y sentía cómo el amortiguador de dirección, escondido entre ambas tijas, hacía un trabajo providencial. A pesar de ello, el instinto me llevaba a apretar las piernas contra el depósito y a apoyar los codos sobre ellas –alguna ventaja tenía que ofrecer ser alto en una deportiva- para controlar la dirección con mayor precisión.

Dry Sack

El empujón en tercera por la recta de atrás es salvaje. La cuarta empalma, con ese cambio automático, dando la sensación de que sigues en la misma marcha. Y ella, la cuarta solamente (no caben más marchas en la recta) te lanza a la cara, de la misma forma salvaje, también, los carteles del 300 y del 200, que anuncian la proximidad de la frenada, con el cuentavueltas en la línea roja y el marcador digital al filo de los 250 por hora.
Y llega la hora de frenar, de frenar de verdad. Llega Dry Sack. Sí, porque no es lo mismo transitar por una inmensa recta, por una pista de aterrizaje, por ejemplo, con la moto a 250 por hora en carga neutra, como velocidad de crucero, que ver cómo se echa encima el cartel de los 200 sintiendo detrás un empujón incontenible que lleva el tren delantero casi en vilo. La sensación es totalmente diferente, y parece que te han tirado ese cartel directamente a la cabeza.

Y sí, al llegar a Dry Sack, tras unas cuantas vueltas, me propuse hacer una frenada cuando menos digna. O somos o no somos. Así aguanté un poco más, otra décima más –que son un montón de metros a esa velocidad- y cuando creí que me había pasado y estaba prácticamente seguro de que acabaría en la grava, corté gas y pulsé la palanca con el pie al mismo tiempo que tiré de la maneta con un solo dedo para ser lo más preciso posible. La primera sensación de vértigo llegó con el nuevo cambio automático, y se basa, desde luego, en la falta de familiaridad con sus reacciones. Primero, el recorrido de la palanca es tan milimétrico, suave y preciso que dudas si has clavado la marcha, y segundo, el embrague antirrobote en conjunción con la intervención electrónica crean un instante de duda. Un instante vital, os lo aseguro, con el que surge esa gran duda: ¡Habrá entrado!

En Dry Sack ocurre sobre todo al bajar a segunda, que es la marcha que más tira de la retención. En mi caso, además, en esa vuelta la rueda trasera quedó flotando en el vacío por unos instantes, lo que alargó aun más esa décima de duda y de vértigo. Pero cuando por fin sientes la retención del motor, no hay tiempo, porque la deceleración es tan brutal que exige toda tu concentración y todo lo que dé de sí, y más, tu forma física para sujetarte a la S 1000 RR y no salir disparado por encima del manillar, mientras que la moto mantiene la trayectoria como una regla y sientes un apoyo soberbio de toda la moto sobre el tren delantero. No sé cuántos ges sufrí, el caso es que me pareció imposible que la BMW alcanzase el punto de giro –siempre, insisto, mucho más retrasado de lo que para mí hubiera sido habitual- con una velocidad contenida que me permitiera, como así lo hizo, tirarla para que se deslizara por el pronunciado peralte hacia el piano interior, y mientras soltaba los músculos de los brazos y de los hombros, extenuados en apenas tres segundos. ¡Cómo eché de menos los “StomGgrip” sobre el depósito!
Relajé los brazos, solté la respiración y no recuperé el resuello hasta casi llegar a la última curva del trazado.

Aspar

El codo siguiente de izquierdas, la curva 7, es pan comido para la S 1000 RR, que la corta por la tangente con una precisión y un aplomo asombrosos al pasar con el gas abierto.
Y así llegué a la curva de Aspar, con el recuerdo de las explicaciones que me dio en su día Álvaro Bautista. A la entrada de este viraje me ocurrió lo mismo, en las primeras vueltas, que al llegar a la curva llamada de Doohan, pero en este caso con un importante aumento de la velocidad, debido al breve tramo recto, muy breve, pero sobrado para que la S 1000 RR volviera a mostrar todo su potencial con el gas abierto. Vuelta a vuelta no me creía a la velocidad que podía alcanzar la trazada de Aspar y , vuelta a vuelta también, a medida que aumentaba esa velocidad de llegada, había un momento de vértigo en el que me vía fuera de la pista, hasta que al instante siguiente, la S 1000 RR tomaba la trayectoria sin vacilaciones, como si la rueda delantera entrara de repente en un raíl, para después seguir al milímetro la trayectoria que guardaba fielmente en mi memoria al dictado del querido piloto talaverano. Una trayectoria, por cierto, que siempre me ha creado muchos problemas, que nunca he rematado a mi gusto y que con la S 1000 RR me salía bordada, hasta el punto de que, una vez ensayada lo suficiente, me permitía distintas variantes para no embocarme directamente contra el colín de otras motos con las que compartía la pista.

Crivillé-Ferrari
Al describir de lo que es capaz esta soberbia deportiva en el tramo rápido que llega a continuación del codo cerrado dedicado a Nieto, es decir:; Peluqui, Crivillé y Ferrari, he de confesar al lector, nuevamente, que el vértigo que produce la velocidad con la que intuyo es capaz de pasar esta S 1000 RR por cada una de esas curvas, sobre todo por la última de ellas, daba mucho respeto. Vi alguna vez el marcador en 160 justo un momento después de tocar el vértice de Ferrari, y estaba haciendo la curva fatal, con la deslizadera empezando a rozar después de dejar atrás el piano interior y sin inclinar hasta abajo, hasta debajo de verdad, pensando en los Bridgestone de calle, en la terrible fuerza centrífuga y en la altísima temperatura que podrían alcanzar ahí, precisamente ahí. Sí, da miedo pensar la velocidad de paso a la que sería capaz de pasar un piloto de verdad –y no el paquete que firma- tal cual, con la S 1000 RR como estaba, sin tocarla.

Las suspensiones electrónicas
En la primera tanda, muy escasa, me despisté y salí a pista con las presiones que traía de calle: 2,9 detrás y 2,5 delante. Al parar, observé con mi compañero Juan Pedro cómo el neumático trasero se rompía justo en la franja de la tracción, como todo el mundo sabe. Bajamos a 2,1 delante y 2,0 detrás (hacía bastante calor) y en cada parada volvimos a observar el desgaste. En todas las tandas, subiera Juan Pedro o subiera un servidor, el desgaste era absolutamente uniforme, el ideal que desea ver en cada entrada en boxes cualquier técnico de geometría y suspensiones.
Por otra parte, me llamó la atención encontrar el neumático delantero con la banda de rodadura utilizada al completo, sin dejar un solo milímetro y sin haber tenido la sensación de haber hecho unas inclinadas de MotoGP; y es que hasta en ese aspecto la S 1000 RR lo hace todo fácil, lo minimiza.

El Precio
Pasemos a la parte más prosaica de la prueba: El Vil metal. Tradicionalmente, el calificativo “caro” se deforma para extender su significado y tomar casi de una manera fija su segunda y escueta acepción. “Caro: De precio elevado”, dice ese segunda definición en el diccionario. Sin embargo el verdadero espíritu de la palabra, pensado para una compra y que prácticamente se ha perdido hoy día, viene recogido en la tercera acepción, de las seis que contempla. “Caro: Dicho de una cosa vendida, comprada u ofrecida: A un precio más alto que el de otra tomada como referencia, la cual es más barata con relación a aquella.”
El precio base de la S 1000 RR es de 18.700€
El paquete dinámico, con Puños calefactables, DDC, Intermitentes de leds y el Asistente de cambio Pro tiene un precio de 1.418,26€
El Paquete Competición con Control de Crucero, modos de conducción Pro y DTC cuesta 608,69€
Juzgue el lector si un total de 20.727€ es un precio caro por todo lo que ofrece esta S 1000 RR, con su suspensión electrónica incluida.

Pegas
Por poner una, porque la verdad es muy difícil hacerlo, señalemos una muy sutil referida al freno. Sentí cierta fatiga en la maneta después de hacer unas cuantas apuradas exigentes y tras unas cuatro o cinco vueltas a la pista, las justas que por prudencia me obligaba a mí mismo a parar en boxes para dar un respiro a los neumáticos y evitar el efecto de su sobrecalentamiento. Una fatiga que se traducía en unos milímetros menos de recorrido útil de la maneta, pero que eso sí, una vez llegada a ese punto, se mantenía firme por mucho que se le exigiese. Sin duda es un efecto debido al largo recorrido que tienen que hacer los latiguillos para llegar al ABS y volver, además del propio paso por el módulo. Desde luego, alguien que vaya a dar su uso natural a la S 1000 RR en el circuito, lo tiene muy fácil, montando unos latiguillos directos desde la maneta hasta las pinzas. En cualquier caso, son apenas cuatro o cinco milímetros a los que puedes adaptar sin problemas el tacto de la mano. Por último, no olvidemos que estamos hablando de una unidad homologada para la calle sometida a las frenadas más exigentes en pista, porque, un servidor, apurar, lo que se dice apurar, no lo hará mucho, pero el tonelaje que tuvo que sujetar la S 1000 RR no es habitual. Como me dicen y como yo mismo digo muchas veces: “Si es que vamos dos encima”.

Conclusiones

No es fácil recapitular en unos renglones todo lo que es capaz de ofrecer y de hacer esta versión 2015 de la BMW S 1000 RR.
Por un lado, es una máquina que puede permitirse algún motorista que disfrute simplemente con el placer de poseerla, contemplándola en su garaje y sacándola de vez en cuando a hacer algunos kilómetros…, a dar una vuelta, como se suele decir, sin que abrigue en lo más remoto de su intención entrar alguna vez con ella en el circuito. Algo así como el dueño de un deportivo de dos cientos mil euros, que lo compró únicamente por la satisfacción y el placer de tenerlo. La S 1000 RR es una moto absolutamente dosificable para un puño gobernado con prudencia y muy muy sencilla de manejar; incluso lo es para un motorista poco experto y con cabeza, como tuve ocasión de comprobar. Para ello, además, podemos adecuarla mejor con sus tres modos de conducción.
Por otro lado, la S 1000 RR es una moto que puede servir muy bien a quien quiera iniciarse en el mundo de las tandas en circuito. Una moto que fluye por la pista con la natural facilidad para la que fue concebida. Aunque bien es cierto que no es la moto ideal para empezar, también es verdad que el recorrido que ofrece te puede meter más adelante en el ámbito de las carreras regionales sin apenas tocarla.

Por último, esta BMW en su versión actual podemos decir con toda seguridad que se trata de una base avanzadísima para dar homologación a la moto de Super Bikes. Un aparato con un potencial de lo más competitivo, que sólo apreciará al completo el piloto metido de lleno en las carreras. Y si no, que se lo pregunten a los participantes de la Copa Easyrace, con una inscripción tan nutrida que es la envidia de todos los campeonatos regionales y nacionales.

Y éste es el análisis que he podido realizar de la BMW S 1000 RR. A continuación doy paso al de Juan Pedro, mi compañero en un montón batallas pasadas del circuito, pero lo haremos en modo diálogo, preguntándole punto por punto lo que le ha parecido esta fantástica deportiva.

Tomás Pérez

Con nuestro agradecimiento al ORGANIZADOR DE RODADAS CM3 por su gentileza para permitirnos el acceso a la pista de Jerez.

Y también a NEGAMI por sus fotos tomadas en pista y cedidas para este reportaje.

 

 

 

Probador: Juan Pedro Moreno

Ficha Técnica: 1,79 m, 83 kg, 44 años

Nivel: Asiduo participante del campeonato Mac90, monitor permanente en la escuela Super7moto

 

  

-¿Cuál es tu impresión general de esta BMW S 1000 RR?
-Me parece una gran moto, con un potencial inacabable dentro de la pista para cualquiera que no sea un piloto con unos cuantos circuitos conocidos y más de un campeonato a sus espaldas. Cuando abres de verdad el gas, con ganas, la S 1000 RR se muestra como estresante, muy exigente con la concentración del piloto. Si consigues esa concentración y empiezas a sintonizar con la moto, ya no te desborda la velocidad, empiezas a dosificar el freno y poco a poco va desapareciendo el estrés, para disfrutar de esta pedazo de moto.
-¿Qué te ha parecido el nuevo cambio automático?
-Maravilloso.
-Pero al principio te he visto extrañado con él.
-Más que extrañado, la verdad es que más de una vez he cogido el embrague institivamente, y al momento me he dado cuenta.
-Pero luego has conseguido digamos que interiorizarlo –Juan Pedro asiente-. ¿Con cuántas vueltas?
-En unas cuatro vueltas.
-Es poquísimo, ¿no?
-No, no. ¡Qué va! Porque, en cuanto te das cuenta de lo bien que funciona, te acostumbras a él de inmediato y te preguntas cómo has podido vivir hasta ahora sin él. Es lo mismo que cuando probé por primera vez un cambio semiautomático. Además este cambio te da mucha confianza reduciendo, porque sientes que la moto no se mueve nada incluso en las retenciones más agresivas.

-¿Cómo te ha parecido la entrega del motor (modo RACE)?

-Totalmente dosificable, sin ningún pico extraño, sin ningún vacío tampoco.
Sopla, sacude la cabeza y finalmente responde con la mirada puesta en el frente, como si estuviera sintiendo acelerar la S 1000 RR.
-Pues es esa sensación de las naves espaciales –se ríe- que te llevan al Hiperespacio –suelta un taco-, y eso es lo que provoca ese estrés inicial al que me refería. La verdad es que en las primeras vueltas no he dejado de pensar dentro del casco: “¡Vaya aparato que han hecho!”. Y te bajas de la moto imaginando lo que un piloto con manos realmente puede hacer con una herramienta como ésta.
-Sobre la frenada, ya has adelantado algo hablando del cambio, pero el freno propiamente dicho, ¿qué te ha parecido?
-Al principio te parece brusco, pero en realidad es porque es muy potente. Luego te das cuenta de que es muy dosificable e incluso entras en la curva tirando de él, regulándole. Eso sí, he echado mucho de menos los StompGgrip en el depósito para sujetarme bien con las piernas. Yo diría que sería el primer accesorio a comprar, si quieres entrar con la S 1000 RR en pista.

-Y la forma de girar para entrar en el viraje.
-La verdad es que la giras como quieres y cuando quieres. Por ejemplo, en la curva de Jorge Lorenzo, (la última) siempre he tenido dificultades, o al menos tener que hacer un esfuerzo para meter la moto; en cambio con la S 1000 RR me ha resultado de lo más natural, y más aun porque en la salida de la Jorge Lorenzo es delicado acelerar y con esta BMW he sentido cómo tracciona con seguridad. La curva Peluqui es otra en la que siempre me ha costado retrasar la entrada para luego girar la moto, y con la S 1000 RR me ha resultado muy fácil.
-Con los neumáticos de calle, tenías cuidado en los momentos críticos, ¿no es así?
-Sí, lo he tenido en cuenta, pero no porque los Bridgestone me hayan dado ningún aviso o se hayan quejado, sino porque entendía que debía de hacerlo con unos neumáticos que no son apropiados para un ritmo de pista, unos neumáticos con una franja de temperatura más baja que la que se alcanza en cuanto llevas 4 o 5 vueltas rodando en un circuito como éste.

-Y el control de tracción (nivel 6 de 15 posibles), ¿lo has sentido actuar?
-Sí, he visto encenderse la luz, pero no he sentido ningún corte, no he sentido nada y la verdad es que antes de subirme, no me veía capaz de hacerlo saltar. Y sobre los neumáticos, comentar que han cumplido muy dignamente en una pista tan exigente como ésta.
-Y sobre la suspensión –marca un gesto de ignorancia.
-Pues la verdad es que debe de funcionar fantásticamente bien porque ni la he sentido blanda en ningún punto, tampoco ha rebotado y además ha gastado el neumático perfectamente: Más uniforme no se puede ver. Y sobre el amortiguador de dirección, se siente cómo sujeta la moto, sobre todo al encarar la recta de meta, donde levanta la rueda y la dirección intenta cabecear, pero el amortiguador no le deja.
-Oye, y la ergonomía para acoplarte en las rectas –vuelve a mostrar el mismo gesto de ignorancia.
-Es que acelera tanto que no me he dado cuenta de cómo te acoplas.
-¿Pero te acoplas?
-Sí, sí. Por supuesto que te acoplas, es que si no, el viento te arranca el casco.

FICHA TÉCNICA

Motor
Tipo Motor de 4 cilindros en línea y 4 tiempos, refrigerado por aceite/agua, 4 válvulas de titanio por cilindro, doble árbol de levas
Diámetro x carrera 80 mm x 49.7 mm
Cilindrada 999 cc
Potencia Nominal 198 CV a 13.500 rpm
Par máximo 113 Nm a 10.500 rpm
Relación de compresión 13.0:1
Control de la mezcla y gestión del motor Inyección electrónica
Control de emisiones Convertidor catalítico de tres vías en bucle cerrado, norma UE-3 con tubo de interferencia controlado electrónicamente.

Prestaciones y Consumo
Velocidad máxima más de 200 km/h
Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h 5.7 l
Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h 5.9 l
Tipo de combustible Súper (premium) sin plomo 95-98 octanos (control de detonación, potencia nominal con 98 octanos)
Sistema eléctrico
Alternador 350 W
Batería 12 V / 7,7 Ah, sin mantenimiento

Tren de rodaje
Embrague Multidisco en baño de aceite, anti-rebote, con control mecánico
Caja de cambios De 6 velocidades de toma constante, con dentado recto
Transmisión Cadena 17/45
Chasis y frenos
Chasis Puente composite de aluminio, motor parcialmente autoportante
Rueda y suspensión delanteras Horquilla telescópica invertida de 46 mm, compresión y rebote ajustable
Rueda y suspensión traseras Basculante doble de aluminio, compresión y amortiguación de rebote ajustable
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera 120 mm / 130 mm
Distancia entre ejes 1.438 mm
Avance 96.5 mm
Ángulo de la dirección 66.5°
Llantas Llantas de aluminio fundido
Llanta delantera 3.50 x 17"
Llanta trasera 6.00 x 17"
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 190/55 ZR 17
Freno delantero Doble disco, pinzas flotantes, pinza fija de 4 pistones, 320 mm de diámetro
Freno trasero Monodisco, pinza flotante de un émbolo, 220 mm de diámetro
ABS BMW Motorrad Race ABS (parcialmente integral), desconectable, modos para seleccionar.

Dimensiones y pesos
Longitud 2.050 mm
Anchura (con retrovisores) 826 mm
Altura 1.140 mm
Altura del asiento 815 mm
Longitud del arco de paso 1.805 mm
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) 204 kg
Peso en seco 2) 175,5 kg
Peso total admisible 407 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 203 kg
Capacidad útil del depósito 17,5 l
Reserva aprox. 4 l