KAWASAKI Z800 – Deportiva y equilibrada - Preparación para la ZCup

PREPARACION DE LA Z800 PARA LA ZCUP

Como hemos comentado, la ZCup está integrada en el CEV y por lo tanto la preparación de la moto debe acomodarse a las exigencias técnicas y de seguridad de un campeonato tan serio como es este.

La mayoría de las modificaciones, más que mejorar el rendimiento de la Z800, buscan adaptarla a estas medidas que por seguridad debe incorporar cualquier vehículo de competición.

Kawasaki, dentro del kit que suministra incluido en el precio de inscripción, incluye todo lo necesario para cumplir estas normas y la preparación de la moto no permite cambiar ningún otro elemento de importancia, quedando como opcional solamente detalles como cambiar pastillas de freno, manillar o incorporar protectores de maneta.

El kit de Kawasaki incluye:

·         Fibras: Carátula faro, colín y quilla. Necesarias para eliminar faro y carcasas plásticas que podrían comprometer la seguridad de los demás pilotos en caso de caída y serían caros de sustituir. La quilla es siempre obligatoria en competición para recoger posibles pérdidas de aceite u otros líquidos y que no lleguen al asfalto.

·         Escape completo: Colectores y silencioso. No busca mejorar el rendimiento, pero es imprescindible para poder montar la quilla ya que el escape de serie es muy voluminoso. Una ventaja que aporta es un menor peso que el de serie y, por supuesto, un sonido brutal que convierte esta categoría en la más “sonora” del CEV. la influencia en la potencia es pequeña según los técnicos de Kawasaki, pero como veréis, nuestro piloto asegura que le da un caracter mas agresivo a la entrega del motor.

·         Latiguillos metálicos: Necesarios para mantener estable la frenada al evitar dilataciones por las altas temperaturas que alcanza el líquido de frenos en competición.

·         Estriberas regulables: Mejoran la posición del piloto “al ataque” y son imprescindibles para ganar distancia al suelo en inclinación ya que con las de serie el límite de inclinación se lograría demasiado pronto en circuito.

·         Suspensiones: Cambio de muelles y aceite en horquilla para endurecerla y adaptarla al peso del piloto y amortiguador trasero con inclusión de la regulación en compresión. Permiten más posibilidades de adaptación al piloto y a las características de cada circuito.

·         Amortigüador de dirección: Innecesario para la calle, se hace necesario en competición para suavizar el comportamiento del tren delantero en fuertes aceleraciones a la salida de las curvas, especialmente si aparecen baches..

·         Tapones: Gasolina y aceite: Aseguran el cierre y evitan pérdidas en caso de caída, que serían mucho más fáciles con los tapones de serie.

·         Shifter: Cambio semiautomático para facilitar subir marchas sin cortar gas. Puede suponer uno o dos segundos de mejora por vuelta.

·         Mouse explosafe: Es una especie de esponja de aspecto metálico que se mete en dados dentro de el depósito y evita desplazamientos bruscos en la gasolina. Es muy poco densa y muy porosa por lo que apenas reduce la capacidad del depósito. Minimiza la posibilidad de incendio en caso de caída.

·         Soporte caballete trasero: Son los típicos tetones o diábolos para permitir enganchar el caballete trasero en las detenciones, cambio de ruedas, etc. Como es lógico, hay que suprimir la pata de cabra.

·         Set de adhesivos: Obligatorios para dar la imagen oficial y homogénea a la moto de cada participante. Lo cierto es que la moto queda preciosa.

¿Qué se puede cambiar?

Muy poca cosa, los elementos tienen que ser los del kit y no otros, los neumáticos tienen que ser los Michelín Power Cup (A, B o C según preferencias y circuito). La gasolina la que suministra REPSOL oficialmente al CEV (por cierto, cara e innecesaria para estos motores).

Incluso los desarrollos, por acuerdo entre los pilotos para facilitar la vida a los más novatos, se prohibió cambiarlos, por lo que corona, piñón y paso de cadena tienen que ser de la medida de los de serie.

Todos los equipos cambiaron las torretas del manillar por unas más bajas y, en muchos casos el propio manillar para mejorar la postura ven fuertes descolgadas.

Varios equipos añadieron un protector para la maneta del freno que evita que actúe en caso de toque con otra moto, cosa posible por lo ancho del manillar.

Como se ve, la ZCup se corre con motos pácticamente de serie, por ello la Z800 tiene mucho mérito al permitir rodar en tiempos muy bajos en circuitos tan serios como Montmeló, Albacete, Cheste o Jerez.

Si tenéis curiosidad por como es una temporada de carreras integrados en la ZCup, podéis leer todo, desde la preparación de la moto, hasta las carreras pasando por su rodaje y entrenamientos. Está todo publicado en el apartado dedicado a la participación de Super7 a través de su piloto Sergio en la temporada 2013. Si queréis leer la historia hay que empezar por los artículos más antiguos.