KAWASAKI Z800 – Deportiva y equilibrada

La Z800 es una naked media con un motor potente y elástico y componentes que, a pesar de ser relativamente sencillos para contener su precio, la dotan de un funcionamiento muy equilibrado y una notable capacidad deportiva. (Sigue leyendo)

 

 

Duro reto para esta Z800, sustituir en el catálogo de la marca a la super-ventas Z750. Para ello nada mejor que superarla en potencia, imagen, comportamiento deportivo y facilidad de uso y eso precisamente  es lo que ha conseguido Kawasaki con este modelo que mejora en todos los aspectos a su predecesora, salvedad hecha del peso y, claro, el precio.

La Z800 es una moto totalmente nueva y con una filosofía distinta en cierto modo, ya que no prima el conseguir un precio rompedor, como en el caso de la Z750, si no conseguir una moto equilibrada, con un comportamiento deportivo notable y componentes que funcionan muy bien.

Como es sabido, este modelo se utiliza para la popular Z-Cup, en la que compiten pilotos veteranos, aficionados que quieren saber que se siente compitiendo en el CEV y nuevos valores que buscan experiencia y darse a conocer en una competición asequible económicamente. La Z800, apenas se puede modificar para participar en estas carreras y, como luego comentaremos, la eficacia en términos de tiempo por vuelta y fiabilidad de este modelo sorprendió a todos en la primera edición de esta copa en el año 2013.

Como Super7 participó con nuestro compañero Sergio Hidalgo como piloto y el resto del equipo Super7 como mecánicos (aunque debería decir, chicos para todo, porque como mecánicos no teníamos ni idea), os hablaremos al final de este artículo de la preparación del modelo para la copa y su comportamiento. Por supuesto Sergio nos contará su opinión sobre la Z800 ZCup.

Empezamos con el modelo de serie:

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

La Z800 aparece como una naked media de orientación deportiva, pero sin olvidar la practicidad y la amabilidad con su piloto. En un segmento tan competido, hay que diferenciarse desde el principio y el principio es lo que entra por los ojos. Su aspecto es muy deportivo, no solo por su aspecto de moto grande y compacta y por el acertado diseño de su frontal, depósito, asiento y colín, la situación de sus reposapiés y la posición más baja de su manillar da una idea de postura deportiva a la hora de pilotarla.

La forma de la cúpula y el conjunto de faros dan una imagen de feroz y los ángulos del depósito, asiento, quilla y colín, de deportividad. Los acabados son más que dignos para su segmento, con un tapizado de asiento estampado con el logotipo “Z” que le queda muy bien.  Por criticar algo, desentona el tamaño del escape aunque, por otro lado, esto es un atributo general de toda la serie Z.

Quizás mi juicio estético está mediatizado ya que inmediatamente veo la moto que tan buenos momentos nos hizo pasar en la primera edición de la ZCup, pero me encanta.

Nos subimos para comprobar que no hace falta mucho mas de 1,70 para llegar al suelo. Sin ser de las mas asequibles de las naked medias no planteará problemas a la mayoría. El manillar está más bajo de lo habitual y es bastante ancho, lo que da una postura deportiva, un gran dominio de la dirección y facilidad para sentir la rueda delantera. Las piernas van recogidas pero sin forzar excesivamente las rodillas que van perfectamente integradas gracias a la acertada forma del depósito. La postura es la de una naked pero con un punto más de deportividad que equilibra la comodidad a la hora de hacer kilómetros con el control y la agresividad en conducción deportiva.

El cuadro de instrumentos es totalmente digital y dividido en tres zonas. A la derecha el marcador de velocidad, el de combustible y un multi-función para rango, consumo, etc. A la izquierda, reloj, trips, temperatura, etc. El centro se dedica al cuentarrevoluciones, muy visible y, una vez que recuerdas donde va cada cifra (al menos si tienes algo de presbicia) fácil de controlar Yo siempre prefiero los cuentarrevoluciones analógicos, mucho mas  visibles, pero reconozco que este es el que mejor se ve de los digitales que he visto hasta ahora. Solo considero criticable la falta de indicador de marcha engranada, difícil de entender hoy día ya que, incluso sin sensor específico, bastaría un cálculo entre giro velocidad y revoluciones, aunque solo la marcara con la moto en movimiento.

El motor es el conocido tetracilíndrico de la serie Z cubicando 806 cc. Da una potencia de 113 cv a 10.200 rpm y un par de 8,5 Kgm a  8.000 rpm. Funciona con gran finura y resulta siempre agradable ya que está lleno desde las 3.500 rpm hasta el corte. Acelera con ganas, y un sonido excitante, desde las 6.000 rpm y es siempre predecible, sin baches ni tirones, lo que facilita y hace más segura su conducción.

El embrague es también suave, no requiere mucho esfuerzo y su robustez está probada en las numerosas salidas con el motor por encima de las 8/9.000 rpm que realiza en las carreras de la ZCup.

El cambio también funciona con suavidad y precisión, incluso al meter primera desde punto muerto. Está pensado como cambio de calle, por lo que está sincronizado (si es que subimos marchas sin embrague) para funcionar mejor en bajos y medios y peor en altos que en una supersport, como notan los pilotos de la copa a la hora de ajustar el shifter (o cambio semiautomático).

Kawasaki informó en su presentación que había acortado ligeramente los desarrollos para mejorar la respuesta y la aceleración, pero eso no le impide alcanzar los 220 km/h reales al final de recta en varios de los circuitos del CEV. El año pasado el cronometraje oficial, poe ejemplo en Cheste, siempre daba cifras entre los 224 y 229 para los pilotos 8 pilotos más rápidos. Lo único que puede variar la potencia de la preparación ZCup es el escape y, en opinión de los técnicos de Kawa, la influencia en la potencia es mínima ¿Por qué se cambia entonces? Os lo contamos en la preparación Z800/ZCup.

Los frenos parecen poco sofisticados si los comparamos con las pinzas monobloque que se ven en las deportivas modernas, pero con sus pinzas de 4 pistones y discos lobulados de 310 mm funcionan excelentemente, tienen buen tacto y potencia, tanto que en la ZCup se conservan intactos y las frenadas a final de recta……

El chasis tubular es de acero (controlando costes) y ha sido diseñado, según su fabricante, para transmitir mejor las sensaciones al piloto y que esté informado de lo que está sucediendo con la moto. Tiene la rigidez suficiente para que la moto sea muy estable y la flexibilidad necesaria para que sea permisiva.

Las suspensiones tampoco parecen muy sofisticadas, horquilla invertida KYB de 41 mm de diámetro, ajustable en precarga y extensión, al igual que el amortiguador. Sin embargo no le podemos poner pegas a su funcionamiento y suponen una gran salto respecto a los de la Z750 estándar. El ajuste de serie nos ha parecido equilibrado y muy correcto para todo uso.

En ciudad es muy agradable de llevar, la postura es cómoda pero con un punto deportivo que me gusta. Resulta más ligera y fácil de cambiar de dirección de lo que puede indicar su peso de 229 Kg. con depósito lleno (unos 208 en seco) gracias a su postura y anchura de manillar. A pesar de su asiento situado a 835 mm se llega bastante bien al suelo y la postura en el asiento es estable ya que es plano en su parte delantera y se eleva ligeramente en la trasera. El motor es muy suave a pocas vueltas y el embrague (por cable), agradable y no cansa. A la hora de aparcarla en la acera, la pata de cabra es muy robusta.

Entre coches pasa bien, aunque su manillar algo más bajo tienen más probabilidad de coincidir con retrovisores. He oído alguna crítica a su radio de giro, pero a mi me ha parecido correcto y en línea con otras motos mas ciudadanas.

Una moto así se merece un buen paseo por carreteras de montaña y le hemos dado gusto. En ellas se saca lo mejor de esta Z800, facilidad de uso, agilidad, precisión en la entrada a la curva, facilidad para corregir la trayectoria, muy buena frenada y una horquilla que la aguanta sin provocar grandes desplazamientos. La aceleración (y el sonido) saliendo de curvas lentas es excitante y muy noble, tracciona muy bien, lo que redunda en la seguridad. El modelo que hemos probado contaba con ABS, que ha pasado desapercibido en conducción deportiva por lo que no es muy intrusivo. En rectas y curvas rápidas es perfectamente estable y se nota que las suspensiones están taradas de manera muy correcta y compensada sin necesidad de utilizar componentes muy sofisticados.

Claro, que si quieres ponerla en mas apuros de en los que yo la he puesto, siempre puedes recurrir a parte de la preparación de la ZCup revalvulando la horquilla y amortiguador y poniendo un muelle adecuado a tu peso (si es que no lo es el de serie), a mi no me hace falta, pero es una modificación barata y que ha demostrado su eficacia. Desde luego, para mi, va estupendamente de serie.

También se merece unas vueltas en circuito y, como solemos hacer, la hemos llevado al FK1 para hacer algunas fotos y ver que sensaciones nos proporciona en un circuito tan revirado y exigente.

Aprovechamos el viaje de ida y vuelta para comprobar su capacidad rutera. Resulta obvio que el principal defecto es su falta de protección ante el viento, la cúpula que rodea el faro es muy baja y no quita nada de aire, pero es una naked y eso hay que aceptarlo. Por supuesto, a velocidades legales no supone problema alguno. Por lo demás se puede ir lejos con ella, suavidad de marcha, buena aceleración para adelantar, un motor muy elastico que permite olvidarse muchas veces del cambio, sin vibraciones, una postura cómoda pero agresiva cuando pillamos alguna curva que nos amenice el viaje. Sin ir mas lejos, la subida al puerto de Los Leones, la disfrutamos mucho.

Los intermitentes son estéticos y no vibran, pero se tapa gran parte de la imagen con los brazos y muchas veces tenía que meter el codo y mover la cabeza para ver si me seguían.

El asiento es firme, dada su orientación deportiva y facilita moverte sobre la moto, pero no cansa en trayectos de cierta duración. El pasajero, digamos que tiene un lugar digno y una postura de piernas aceptable, aunque no es para tirar cohetes. Capacidad de carga, tiene la justa, ya que no hay parrilla trasera y poner una estropearía significativamente su estética. Al menos, su depósito metálico facilita poner una bolsa de imanes y, si viajamos solos en ella, podemos atar alguna bolsa sobre el asiento trasero. Al comprar la bolsa sobre depósito hay que probarla antes sobre la moto, ya que la línea central superior del depósito es prominente y si la base es muy rígida puede no quedar bien.

Respecto al consumo, depende de lo que le aprietes al motor. A ritmo de viaje, se quedó en 5,9 litros (210 Km con 12,4 litros) y la media de la prueba han sido 6,4 litros incluyendo unas cuantas vueltas al FK1 y kilómetros por ciudad. Con sus 17 litros de depósito, la autonomía teórica es muy razonable, entre 260 y 280 Km, con la reserva entrando por encima de los 200.

Llegamos al circuito con un día magnífico de sol y la pista en perfectas condiciones, ideal para la Z y para nosotros. Sergio ya nos había dicho el año pasado lo bien que iba su ZCup en este circuito tan revirado y efectivamente va estupendamente. El motor, con su capacidad de tracción sin tirones a bajas vueltas facilita la salida de las curvas lentas (todas menos una en este circuito), frena estupendamente y su horquilla lo aguanta, se mete con facilidad en la curva y sigue la trayectoria y su manillar ancho y bajo propicia una postura ideal para meter y sacar la moto a base de contramanillar y a la vez para descolgarse sin adoptar una postura forzada. Nos ha gustado mucho a los tres probadores que fuimos al circuito. Volviendo a las curvas de montaña, la moto que va bien en FK1 va bien en carreteras de montaña ya que el trazado del circuito emula a las mas difíciles que te puedes encontrar en ellas.

Si alguien duda de su capacidad deportiva, basta con mirar los resultados del CEV 2013 y comprobar los tiempos por vuelta de la categoría Moto2 con motos de competición,  deportivas de 600 cc preparadas a tope y pilotos expertos con las del campeón de la ZCup 2013, Alexander Mateos. Con una ZCup cuya única preparación (de las que influyen en el rendimiento) es el endurecimiento y revalvulado de suspensiones y la incorporación de un shifter (poco más de 100€ si lo quieres para tu moto de calle) para subir marchas sin cortar gas y estriberas retrasadas para no rozar, se habría clasificado para la parrilla de Moto2 en todos los circuitos. No hay duda de que Alexander es un excelente piloto, pero la ZCup se lo ha permitido. En las siguientes páginas os contamos la preparación exacta de la Z800 para participar en la ZCup.

En resumen, la Z800 es una moto muy equilibrada que, salvo protegerte a alta velocidad o transportar mucho equipaje hace todo bien. Combina una razonable comodidad con un gran comportamiento dinámico, con la suavidad necesaria para no meterte en problemas y  potencia y capacidad deportiva para disfrutar en cualquier carretera.

Es una moto que se puede recomendar como primera moto grande, siempre que se tenga suficiente experiencia con motos mas pequeñas y, pensando en eso, Kawasaki tiene una versión Z800e limitada a 96 cv y por lo tanto limitable a 45 para poder conducirse con el A2.  Es mas económica en precio (650€ menos) pero sus suspensiones carecen de la capacidad de ajustar hidráulicos.

Se comercializa en tres gamas de color: Negro, naranja/negro y verde/negro. Con las tres resulta atractiva, pero como soy muy clásico me quedo con la verde.

Puedes disponer de esta polivalente deportiva por 7.999€ o por 8.600€ si la quieres con, el siempre recomendable, ABS.

En las próximas páginas te contamos como es la preparación para correr la ZCup y Sergio nos cuenta su experiencia compitiendo con este modelo en la temporada 2013.

Para leer la opinión de su piloto, solo tienes que pasar de hoja.

LA OPINION DEL PILOTO

Piloto: Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 37 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: 5º clasificado en la Kawasaki Z-Cup 2013.






Mi primera toma de contacto con la Z800 fue en el circuito del Jarama con el fin de hacer el rodaje. Las primeras conclusiones que pude sacar, sin subirla mucho de vueltas, fueron que era una moto muy suave, fácil de llevar, ágil y bastante cómoda tanto por suspensiones como por el mullido de su asiento. En la última tanda ya había hecho suficientes kilómetros como para subir el motor de vueltas y entrever de lo que era capaz. Me fui contento a casa, sobre todo porque me daba confianza para tumbar y no quería pasarme toda la ZCup con problemas de confianza en el tren delantero. Esta primera toma de contacto, con suspensiones de serie y neumáticos de calle, me había dejado muy buen sabor de boca.

Nunca le he dado mucha importancia a la preparación de una moto, está claro que influye, pero siempre he pensado que para sacarle partido a una buena preparación hay que rodar en tiempos relativamente cercanos al record del circuito, al menos más cercanos de lo que yo nunca he rodado. Las pocas veces que he corrido en categoría extreme podía consolarme pensando en que iba de serie y había más de uno en la parrilla con la moto armada hasta las cejas, pero en realidad sabía que no dejaba de ser una excusa como otra cualquiera. 

"El piloto pone los segundos y la moto las décimas" o "lo que importa es el indio y no la flecha" son frases que todos hemos oído y que he podido comprobar en multitud de ocasiones. 

Las deportivas ya vienen con unos componentes de serie que no son mancos, a los que llevar al límite no es fácil. Hay que tener mucho nivel para que no sea más rentable (en lo que a bajar tiempos se refiere) rodar mucho en circuito que gastarse el dinero en componentes "de carreras". 

Sin embargo, en el caso de la Kawasaki Z800, el cambio que se aprecia es grande. Me gustaría hablar de diferencias de tiempos en circuito, pero sólo puedo decir que la Z800 y la ZCup parecen dos motos completamente distintas a pesar de los cuatro cambios que se le hacen a la "Cup". 

Una moto como la Z 800 ha sido concebida para disfrutar por la calle, para un uso diario por todo tipo de carreteras a manos de conductores que disfrutarán de una buena ruta sin preguntarse en qué parte del trazado pueden bajar segundos. Y una moto así sí que agradece un par de reajustes en circuito. 

El simple cambio de amortiguador y muelles de horquilla la convierte en una moto con un carácter distinto, más rígida, una moto que invita a atacar las curvas con mucha más agresividad de lo que lo harías con la amortiguación de serie. El escape también la hace más agresiva, no sólo le da algún caballo y la aligera unos cuantos kilos, sino que además hace que pierda esa suavidad de la que hace gala recién salida del concesionario, ahora el tacto del gas es más brusco. Y su sonido te acelera el pulso, ¡¡suena a una verdadera moto de carreras!! 

Las estriberas retrasadas permiten tumbar bastante. Algunos pilotos veían el límite en las tapas del motor, en mi caso tocaba antes con la palanca de cambio, pero no era algo de lo que tuviese que estar pendiente ya que permite tumbar mucho antes de notar como empieza a rozar. En máxima tumbada la moto da confianza y acelerando no hay que andar con excesiva prudencia ya que no empuja tanto como una supersport. Si aceleras sin complejos en máxima tumbada y con el cuentarrevoluciones relativamente subido de vueltas te la pones por orejas, por supuesto, pero con la moto algo levantada no es nada crítica en aceleración. De hecho mi problema al principio era que esperaba un poco más a retorcer el puño de gas para tener más superficie de contacto con el suelo y luego me quedaba con cara de tonto porque no empujaba todo lo que me esperaba. Esto hacía que me resultase mucho más fácil (y seguro) llevar una 1000 en las carreras del manchego que seguir a mis compañeros de la Z acelerando en máxima inclinación para que no se me fuesen. También es posible que el colchón de seguridad que me permitía con la Z fuese menor que el margen que me dejaba con la 1000... 

Volviendo a lo que importa, la Z800 con la preparación de la ZCup es divertidísima, si bien la postura de conducción que permite no es tan racing como en una RR, el manillar hace fácil tirarla de lado a lado y más intuitivo cambiar su trayectoria en mitad de la curva. Una cosa que me sorprendió mucho es su frenada. Viendo las pinzas resulta imposible imaginarse lo bien que frena, nunca dejó de sorprenderme la facilidad con la que adelantábamos en las rodadas a deportivas de todos los colores, y eso que la Z no es una moto especialmente ligera. La capacidad de frenada de la Z se aprovecha sobre todo con la moto recta, si bien se puede entrar frenando hasta el ápice de la curva este es uno de los puntos dónde más se notan sus orígenes "ruteros". Frenando fuerte con la moto tumbada se corre más riesgo de que se cierre la dirección que en una deportiva e incluso aparecen vibraciones en la horquilla, aún así durante mi año en la ZCup me ha sorprendido lo mucho que aguanta un neumático delantero en plena tumbada con el freno cogido. La ventaja es que es mucho más permisiva, más de una vez se me ha cerrado la dirección levemente, he escuchado el rugido del neumático delantero...gggggggg para luego ver cómo no acababa en el suelo.

Como no soy ningún fuera de serie, me gustan estas carreras con motos con un chasis más blando, que te avisa mucho antes de que estás a punto de irte al suelo, que perdonan los errores de concentración, inexperiencia o ignorancia. Sí, con una deportiva puedes apurar mucho sabiendo que aguanta mucho más, pero esta "permisividad" de la Z hace las carreras muy divertidas. Esto sólo en ciertos casos, claro que te puedes caer con ella como con cualquier otra, pero sí tiene un grado más de permisividad que una RR.

El hecho de que se decidiera, entre todos los pilotos, dejar los desarrollos de serie para todas las carreras y que su velocidad punta con dichos desarrollos fuese aproximada a 220 Km/h permitía, en algunos circuitos, hacerte media recta a velocidad cte, cosa curiosa e incluso relajante, un momento de descanso glorioso para músculos y mente a pesar de la pelea contra el viento por su pobre aerodinámica de naked. 

Entonces, ¿Me la compro para competir?, pues si no va a ser en la Kawasaki ZCup (cosa que debería estar en la lista de cosas a hacer de todo el mundo), no. En la única carrera que corrí contra 600 deportivas, una del RACE, me quedó claro que la Z pierde en paso por curva y aceleración de manera clara. De todas maneras el sólo hecho de que una Z800 pueda meterse en una carrera del RACE y quedar por delante de varias 600 ya dice mucho, una moto que rueda en 39 en Albacete o en 45 en Cheste habiendo sido concebida para todo menos para entrar en circuito puede ir con la cabeza bien alta.

 

Aún así, parece que este año varios pilotos de la ZCup van a meterse en alguna carrera de un territorial para brearse con ZX6, R6, GSXR600 y demás. ¡¡¡Estaremos atentos!!!

PREPARACION DE LA Z800 PARA LA ZCUP

Como hemos comentado, la ZCup está integrada en el CEV y por lo tanto la preparación de la moto debe acomodarse a las exigencias técnicas y de seguridad de un campeonato tan serio como es este.

La mayoría de las modificaciones, más que mejorar el rendimiento de la Z800, buscan adaptarla a estas medidas que por seguridad debe incorporar cualquier vehículo de competición.

Kawasaki, dentro del kit que suministra incluido en el precio de inscripción, incluye todo lo necesario para cumplir estas normas y la preparación de la moto no permite cambiar ningún otro elemento de importancia, quedando como opcional solamente detalles como cambiar pastillas de freno, manillar o incorporar protectores de maneta.

El kit de Kawasaki incluye:

·         Fibras: Carátula faro, colín y quilla. Necesarias para eliminar faro y carcasas plásticas que podrían comprometer la seguridad de los demás pilotos en caso de caída y serían caros de sustituir. La quilla es siempre obligatoria en competición para recoger posibles pérdidas de aceite u otros líquidos y que no lleguen al asfalto.

·         Escape completo: Colectores y silencioso. No busca mejorar el rendimiento, pero es imprescindible para poder montar la quilla ya que el escape de serie es muy voluminoso. Una ventaja que aporta es un menor peso que el de serie y, por supuesto, un sonido brutal que convierte esta categoría en la más “sonora” del CEV. la influencia en la potencia es pequeña según los técnicos de Kawasaki, pero como veréis, nuestro piloto asegura que le da un caracter mas agresivo a la entrega del motor.

·         Latiguillos metálicos: Necesarios para mantener estable la frenada al evitar dilataciones por las altas temperaturas que alcanza el líquido de frenos en competición.

·         Estriberas regulables: Mejoran la posición del piloto “al ataque” y son imprescindibles para ganar distancia al suelo en inclinación ya que con las de serie el límite de inclinación se lograría demasiado pronto en circuito.

·         Suspensiones: Cambio de muelles y aceite en horquilla para endurecerla y adaptarla al peso del piloto y amortiguador trasero con inclusión de la regulación en compresión. Permiten más posibilidades de adaptación al piloto y a las características de cada circuito.

·         Amortigüador de dirección: Innecesario para la calle, se hace necesario en competición para suavizar el comportamiento del tren delantero en fuertes aceleraciones a la salida de las curvas, especialmente si aparecen baches..

·         Tapones: Gasolina y aceite: Aseguran el cierre y evitan pérdidas en caso de caída, que serían mucho más fáciles con los tapones de serie.

·         Shifter: Cambio semiautomático para facilitar subir marchas sin cortar gas. Puede suponer uno o dos segundos de mejora por vuelta.

·         Mouse explosafe: Es una especie de esponja de aspecto metálico que se mete en dados dentro de el depósito y evita desplazamientos bruscos en la gasolina. Es muy poco densa y muy porosa por lo que apenas reduce la capacidad del depósito. Minimiza la posibilidad de incendio en caso de caída.

·         Soporte caballete trasero: Son los típicos tetones o diábolos para permitir enganchar el caballete trasero en las detenciones, cambio de ruedas, etc. Como es lógico, hay que suprimir la pata de cabra.

·         Set de adhesivos: Obligatorios para dar la imagen oficial y homogénea a la moto de cada participante. Lo cierto es que la moto queda preciosa.

¿Qué se puede cambiar?

Muy poca cosa, los elementos tienen que ser los del kit y no otros, los neumáticos tienen que ser los Michelín Power Cup (A, B o C según preferencias y circuito). La gasolina la que suministra REPSOL oficialmente al CEV (por cierto, cara e innecesaria para estos motores).

Incluso los desarrollos, por acuerdo entre los pilotos para facilitar la vida a los más novatos, se prohibió cambiarlos, por lo que corona, piñón y paso de cadena tienen que ser de la medida de los de serie.

Todos los equipos cambiaron las torretas del manillar por unas más bajas y, en muchos casos el propio manillar para mejorar la postura ven fuertes descolgadas.

Varios equipos añadieron un protector para la maneta del freno que evita que actúe en caso de toque con otra moto, cosa posible por lo ancho del manillar.

Como se ve, la ZCup se corre con motos pácticamente de serie, por ello la Z800 tiene mucho mérito al permitir rodar en tiempos muy bajos en circuitos tan serios como Montmeló, Albacete, Cheste o Jerez.

Si tenéis curiosidad por como es una temporada de carreras integrados en la ZCup, podéis leer todo, desde la preparación de la moto, hasta las carreras pasando por su rodaje y entrenamientos. Está todo publicado en el apartado dedicado a la participación de Super7 a través de su piloto Sergio en la temporada 2013. Si queréis leer la historia hay que empezar por los artículos más antiguos.

Fotos de la Z800  

 

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